Warum Flughäfen so schwer zu bauen sind

 (construction-physics.com)
2 Punkte von GN⁺ 2024-03-24 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Flughäfen sind eine zentrale Infrastruktur, die Fernreisen und wirtschaftliche Aktivität trägt, doch der Bau neuer Flughäfen scheitert oft nahezu an der Kombination aus Lärm, Flächenbedarf, Umweltfragen und lokalem Widerstand
  • Mit der Verbreitung von Jet-Passagierflugzeugen stiegen die Nachfrage nach Flugreisen und die Anforderungen an die Infrastruktur sprunghaft, doch Jet-Lärm rückte ins Zentrum von Anwohnerprotesten, Klagen und Regulierungsdebatten
  • Trotz Maßnahmen wie Turbofan-Triebwerken, FAA-Lärmstandards, Schallschutz und Landankäufen verschwanden die Standortkonflikte wegen wachsender Flugzahlen und urbaner Ausbreitung nicht
  • Die USA haben die Nachfrage weniger durch neue Flughäfen aufgenommen, sondern durch zusätzliche oder neu angeordnete Start- und Landebahnen, größere Flugzeuge, höhere Auslastung, Verteilung auf mehrere Hubs und Verbesserungen der Flugsicherung die Kapazität bestehender Flughäfen erhöht
  • Der Engpass bei Flughäfen liegt weniger bei der Finanzierung als bei Standort und Akzeptanz; Flugreisen wurden dennoch zu einem günstigeren und sichereren Massenverkehrsmittel, obwohl der Infrastrukturausbau schwieriger wird

Wichtige Flughäfen, die sich kaum neu bauen lassen

  • Die Luftfahrt trägt über direkte und indirekte Effekte rund 8 % zum weltweiten BIP bei, und etwa 25 % der Unternehmensumsätze hängen vom Lufttransport ab
  • 2022 beförderte die zivile Luftfahrt in den USA mehr als 850 Millionen Passagiere, erzeugte wirtschaftliche Aktivität von über einer Billion Dollar und übernahm den Großteil des Fernverkehrs zwischen Städten
  • In den USA gibt es 550 Verkehrsflughäfen, von denen die 50 größten mehr als 80 % des Luftverkehrs abwickeln
  • Das Durchschnittsalter der 50 größten US-Flughäfen liegt jedoch bei 82 Jahren, und in den vergangenen 50 Jahren wurden nur drei davon neu gebaut
  • In den vergangenen 25 Jahren haben die USA keinen einzigen großen Verkehrsflughafen neu gebaut, während im selben Zeitraum zwei kommerzielle Reaktoren gebaut wurden und die Zahl der Flugreisen um fast 50 % stieg

Der Nachfrageboom durch Jet-Passagierflugzeuge und das Problem der Start- und Landebahnen

  • Kommerzielle Luftfahrt gibt es seit 1914, doch anfangs war sie im Vergleich zu Bahn oder Schiff eher ein Nischenverkehrsmittel
  • In den USA überstieg die Zahl der Flugreisenden die der Bahnreisenden im Jahr 1955, und auf Transatlantikstrecken überholte der Luftverkehr die Seereise im Jahr 1957
  • Die Boeing 707 absolvierte 1957 ihren Erstflug, die Douglas DC-8 folgte, und 1963 übertrafen die in den USA geflogenen Passagiermeilen die Werte von Bahn und Bus zusammen
  • Die Zahl der Flugpassagiere in den USA stieg von etwas über 40 Millionen pro Jahr im Jahr 1955 auf mehr als 400 Millionen im Jahr 1985
  • Jet-Passagierflugzeuge benötigen deutlich längere Start- und Landebahnen als frühere Propellerflugzeuge
    • Die Lockheed Constellation benötigte eine Bahn von rund 6.000 Fuß
    • Die Boeing 707 und die Boeing 747 benötigten bei maximalem Startgewicht mehr als 10.000 Fuß
  • Ein Manager von American Airlines schätzte 1957, dass keiner der damals von der Airline angeflogenen Flughäfen die neuen Jets hinsichtlich Bahnlänge oder Terminalanlagen vollständig aufnehmen konnte

Lärm wurde zum Zentrum der Flughafenkonflikte

  • Beschwerden von Anwohnern in Flughafennähe über Fluglärm gab es schon vor den Jets, doch nach der Einführung von Jet-Passagierflugzeugen verschärften sich die Konflikte erheblich
  • Bei Tests kommerzieller Jets wurde die Lautstärke der Boeing 707 teils ähnlich wie die der Lockheed Constellation gemessen, doch hochfrequenter Jet-Triebwerkslärm war für das menschliche Ohr unangenehmer
  • Jets legen bei Start und Landung längere Strecken zurück und setzen dadurch Bewohner in größeren Gebieten Lärm aus
  • Die FAA erklärte 1961 in der Broschüre „The Sounds of the 20th Century“ den Lärm von Jet-Triebwerken und die Vorteile der Luftfahrt und hoffte auf Akzeptanz bei den Anwohnern
  • 1962 antwortete der Leiter der FAA sinngemäß, Lärm sei im urbanen Amerika der Preis für Fortschritt und Wirtschaftswachstum; doch Jet-Lärm wurde bald als Problem erkannt, das den kommerziellen Luftverkehr behindern konnte
  • Ein Jahr nach Einführung der Jets fanden Anhörungen im Kongress statt, und die FAA räumte ein, dass Beschwerden und lokale Reaktionen im Umfeld großer Flughäfen stark zugenommen hatten
  • Immobiliengutachten rund um LAX sanken wegen Fluglärms um bis zu 20 %

Klagen, politischer Druck und Regulierung nahmen zu

  • Bürger reichten Schadensersatzklagen gegen Flughäfen ein, manche versuchten sogar, per einstweiliger Verfügung den Jet-Betrieb zu stoppen
  • 1961 verklagten 800 Hausbesitzer in Queens die Port Authority wegen Schäden durch Fluglärm auf 2 Millionen Dollar, stellten das Verfahren aber wegen fehlender Mittel ein
  • 1966 drohte eine Hausfrau damit, den Kontrollturm von JFK zu sprengen
  • Aus Sorge vor Reaktionen auf Jet-Lärm in Washington DC erlaubte die FAA dort bis 1966 keine Jet-Landungen
  • Aufgrund politischen Drucks wurden im Kongress immer wieder Gesetzentwürfe zum Fluglärm eingebracht, und 1968 wurde ein Gesetz verabschiedet, das der FAA erlaubte, Lärmpegel in neue Zulassungsstandards für Flugzeuge aufzunehmen

Technik senkte den Lärm, beseitigte die Beschwerden aber nicht

  • Jet-Passagierflugzeuge der ersten Generation nutzten Turbojet-Triebwerke, und überschallschnelle Abgase machten einen großen Teil des Jet-Triebwerkslärms aus
  • Die Ende der 1950er-Jahre entwickelten Turbofan-Triebwerke nutzten Luft, die an der Brennkammer vorbeigeführt wurde, um einen kühleren Abgasstrom zu erzeugen; gegenüber Turbojets waren sie bei Kraftstoffeffizienz und Lärm im Vorteil
  • Bis 1961 hatten Turbofans in allen neuen kommerziellen Jets die Turbojets ersetzt
  • Die NASA erforschte Technologien zur Verringerung von Jet-Triebwerkslärm, darunter Neuentwürfe von Triebwerksgondeln und Fan-Blättern
  • Nachdem die FAA-Lärmvorschriften ab 1968 schrittweise verschärft wurden, sank der Lärm einzelner Jet-Triebwerke kontinuierlich
  • Das Verkehrsaufkommen der Jets nahm jedoch weiter zu
    • 1960 boten in den USA nur 16 Flughäfen Jet-Service an
    • 1970 waren es mehr als 300
    • Zwischen 1962 und 1970 verfünffachte sich die Zahl der von US-Airlines betriebenen Jet-Flugzeuge
  • In den zwei Jahren nach Beginn des Jet-Betriebs am National Airport erhielt die FAA mehr als 6.000 Briefe verärgerter Bürger
  • 1968 belief sich das Volumen der Klagen wegen Jet-Lärms am LAX auf 3 Milliarden Dollar
  • Mitte der 1970er-Jahre waren Millionen Menschen einer durchschnittlichen Fluglärmbelastung von 65 Dezibel ausgesetzt, und Flughäfen in den gesamten USA sahen sich Klagen in Höhe von Hunderten Millionen Dollar gegenüber

Die Reaktionen von Flughäfen und Kommunen waren rechtlich begrenzt

  • Flughäfen können Flugzeuge über dünn besiedelte Gebiete leiten, doch wegen Verkehrsaufkommen oder Windbedingungen ist das nicht immer möglich
  • Am JFK versuchte man, Starts auf Bahnen in Richtung Wasser zu beschränken, doch bei hohem Verkehrsaufkommen oder ungünstigem Wind war das schwer umzusetzen
  • Es gab auch Lärmminderungsverfahren wie Steigflüge in geringer Höhe und mit reduzierter Leistung oder steilere Anflugwinkel, doch Piloten lehnten sie wegen Sicherheitsbedenken ab
  • Gerichte erkannten Fluglärmbelastung als Eingriff in Eigentumsrechte an, der Entschädigung erfordert, und entschieden, dass der Flughafenbetreiber für den entstehenden Lärm verantwortlich ist
  • Zugleich hoben Gerichte häufig eigene Flughafenregeln wie nächtliche Start- und Landebeschränkungen auf und sahen den Luftverkehr als Zuständigkeit der FAA
  • Auch Flächennutzungsbeschränkungen rund um Flughäfen wurden teils für ungültig erklärt, weil sie nicht im Interesse der Allgemeinheit lägen
  • Die FAA gestaltete Regeln zum Fluglärm vorsichtig, um nicht selbst die Verantwortung für deren Durchsetzung übernehmen zu müssen

Schallschutz und Landankäufe wurden zu praktikablen Maßnahmen

  • Flughäfen begannen, sich auf den Einbau von Schallschutz in nahegelegenen Wohnhäusern oder den Ankauf stark lärmbelasteter Grundstücke per Enteignungsrecht zu stützen
  • Dabei kauften und rissen Flughäfen mitunter Hunderte oder Tausende Häuser in der Umgebung ab
  • LAX kaufte die gesamte Ortschaft Surfridge auf und riss sie ab
  • In den 1980er-Jahren gaben US-Flughäfen jährlich 100 Millionen Dollar für Lärmminderung aus, der Großteil davon floss in Landankäufe
  • Mit der Zeit wurden die FAA-Lärmstandards verschärft und laute Flugzeuge schrittweise ausgemustert, doch die gesellschaftliche Toleranz gegenüber Lärm scheint noch schneller gesunken zu sein
  • Fluglärm gilt weiterhin als eines der wichtigsten Probleme, die den Bau von Flughäfen begrenzen

Baut man weit entfernt, leidet die Erreichbarkeit; baut man nahe, wird der Flughafen von der Stadt umschlossen

  • Um Lärm zu vermeiden, könnte man Flughäfen weit entfernt von dicht besiedelten Gebieten bauen, doch auch dieser Ansatz hat Grenzen
  • Flughäfen wie Chicago Midway, Boston Logan und New York LaGuardia wurden vor dem Jet-Zeitalter nahe an oder innerhalb von Städten gebaut
  • O’Hare wurde ursprünglich auf relativ weit von Chicago entfernten Ackerflächen gebaut, doch durch die Nachkriegs-Suburbanisierung wurde die Umgebung entwickelt; Ende der 1960er-Jahre war er einer der Flughäfen mit den gravierendsten Lärmproblemen in den USA
  • Der Denver International Airport wurde auf einer riesigen freien Fläche abseits von Denver gebaut, um Lärmprobleme zu verringern, doch dieser Versuch war nur teilweise erfolgreich
  • Wenn ein Flughafen zu weit entfernt ist, sinkt sein Nutzen
    • Reisende müssen in die Stadt gelangen
    • Beschäftigte müssen in Pendeldistanz wohnen
  • Der kanadische Flughafen Mirabel wurde 35 Meilen von Montreal entfernt mit einer 79.000 Acre großen Pufferzone gebaut, konnte Dorval aber nicht ersetzen und stellte 2004 den Passagierbetrieb ein

Moderne Flughäfen benötigen Flächen in der Größenordnung einer Stadt

  • Frühe Flugfelder waren klein, moderne Flughäfen benötigen jedoch Tausende Acre Fläche
  • Chicago Midway umfasste bei der Eröffnung 80 Acre und war in den 1950er-Jahren mit 650 Acre der verkehrsreichste Flughafen der Welt
  • Moderne Start- und Landebahnen sind oft mehr als 2 Meilen lang, und für gleichzeitige Landungen müssen zwischen den Bahnen Tausende Fuß Abstand liegen
  • Rechnet man Lärmpufferzonen hinzu, werden Flughäfen am Stadtrand zu den größten Flächennutzungen und können selbst die Größe einer Stadt erreichen
  • Anfang der 1980er-Jahre nahm der Dallas Fort-Worth Airport eine Fläche ein, die so groß war wie die Stadt Dallas, und der Denver International Airport ist so groß wie die Stadt San Francisco
  • Flughäfen schaffen durch Arbeitsplätze und kommerzielle Aktivität Wohnraumnachfrage, entziehen zugleich aber Tausende Acre potenziellen Wohnbaulands

Umweltproteste und Widerstand von Airlines bremsen ebenfalls den Flughafenbau

  • Nicht nur Anwohner, sondern auch Umweltgruppen stellen sich gegen neue Flughäfen und Flughafenerweiterungen
  • Wegen ihrer großen Fläche können Flughäfen ökologisch wertvolle Gebiete wie Wälder und Feuchtgebiete beeinträchtigen
  • Wegen des Risikos von Vogelschlägen gleicht die ideale Flughafenumgebung eher einem „sterilisierten Feld“, auf dem Vögel kaum nisten können
  • Große Mengen Jet Fuel laufen über Flughäfen, wodurch Leckage- und Auslaufrisiken entstehen
  • Am JFK führten jahrzehntelange Kraftstoffaustritte dazu, dass sich unter dem Flughafen 5 bis 9 Millionen Gallonen Jet Fuel befanden
  • Umweltgruppen wie der Sierra Club lehnten neue Flughäfen in California Palmdale und nahe Minneapolis, Minnesota, ab
  • Umweltproteste trugen dazu bei, die Erweiterung von JFK, den Bau eines vierten Flughafens in der Region New York und Pläne für einen großen Flughafen nahe den Everglades zu verhindern
  • Der 1969 verabschiedete NEPA wurde genutzt, um den Bau des Denver International Airport sowie Erweiterungen der Flughäfen Oakland, Anchorage und O’Hare anzufechten
  • Auch Airlines lehnen neue Flughäfen ab, wenn sie stark in bestehende Terminalanlagen investiert haben oder an einem bestimmten Flughafen einen dominierenden Fortress Hub besitzen
  • Delta stellte sich gegen den Bau eines neuen Flughafens in Atlanta, den Southwest Airlines nutzen sollte

Auch der Ausbau bestehender Flughäfen ist so schwierig wie ein Neubau

  • Wenn sich Städte bis an Flughäfen ausdehnen, fehlt wie bei Chicago Midway oder New York LaGuardia physisch der Platz für Erweiterungen
  • Selbst wenn eine Erweiterung möglich ist, stößt sie auf starken Widerstand von Anwohnern und Umweltgruppen
  • JFK blieb seit seinem ursprünglichen Bau 1948 weitgehend gleich groß, weil Erweiterungen durch Aufschüttungen in Jamaica Bay auf Widerstand stießen
  • Der Bau einer zusätzlichen Start- und Landebahn am Boston Logan stieß mehr als 30 Jahre lang auf Widerstand, die neue Bahn in Sea-Tac 16 Jahre lang
  • Ende der 1990er-Jahre wurde eine Erweiterung von LAX durch lokalen und ökologischen Widerstand blockiert
  • Chicago hatte Schwierigkeiten, den Widerstand gegen die Erweiterung von O’Hare zu überwinden, und bat die Bundesregierung um eine gesetzgeberische Zwangslösung
  • Einem GAO-Bericht zufolge benötigen US-Flughäfen im Durchschnitt 10 bis 15 Jahre, um eine neue Start- und Landebahn fertigzustellen
  • London Heathrow versucht seit mehr als 50 Jahren, eine dritte Start- und Landebahn hinzuzufügen
  • Von 2008 bis 2016 fügten weltweit mehr als 4.000 Verkehrsflughäfen rund 400 Start- und Landebahnen hinzu, doch unter den 100 verkehrsreichsten Flughäfen kam keine einzige neue Bahn hinzu

Flughäfen sind extreme NIMBY-Infrastruktur

  • Aufgrund ihrer enormen Größe, ihres Lärms und ihrer Umweltauswirkungen sind Flughäfen ein extremes Beispiel für NIMBY-Infrastruktur
  • Menschen akzeptieren die Existenz von Flughäfen an sich, lehnen aber einen neuen Flughafen in ihrer Nähe entschieden ab
  • Kosten und Nutzen neuer Projekte sind asymmetrisch verteilt
    • Die wirtschaftlichen Vorteile eines Flughafens verteilen sich breit über Region, Bundesstaat und nationales Luftverkehrsnetz
    • Lärm, Verkehr, Flächenverlust und Umweltauswirkungen konzentrieren sich auf die Anwohner
  • Eine Kapazitätserhöhung bei O’Hare kann Überlastungen anderer Hubs außerhalb Chicagos verringern, doch dieser Nutzen kommt den lokalen Anwohnern möglicherweise nicht direkt zugute
  • Ein erheblicher Teil der Nutzer eines Hub-Flughafens sind Touristen oder reine Umsteigepassagiere, die mit der Region nicht direkt interagieren
  • Da moderne Flughäfen für große kommerzielle Jets genau in einer Zeit nötig wurden, in der die Umweltbewegung wuchs und große Bauprojekte schwieriger wurden, gab es für den Bau großer Verkehrsflughäfen keine ausgeprägte „goldene Ära“

Wie die USA die Flugnachfrage aufgenommen haben

  • Auch wenn der Bau neuer Flughäfen schwierig ist, haben manche Flughäfen Start- und Landebahnen hinzugefügt oder erweitert
  • Von 2000 bis 2015 fügten 21 verkehrsreiche US-Flughäfen 18 Start- und Landebahnen hinzu und verlängerten 7 Bahnen
  • Zusätzliche Bahnen erhöhen die Kapazität stärker als andere Flughafenverbesserungen
  • Flughäfen wie JFK, Atlanta-Hartsfield und O’Hare entfernten sich kreuzende Bahnen und fügten parallele Bahnen hinzu, um gleichzeitige Landungen zu ermöglichen und den Durchsatz zu erhöhen
  • Flughäfen erweiterten Terminals und Gates und führten Technologien wie Jetways, automatische Gepäckabfertigung und People Mover ein, um Passagierbewegungen zu beschleunigen

Mit denselben Start- und Landebahnen mehr Passagiere befördern

  • Eine wichtige Kennzahl der Flughafenkapazität sind plane movements, also die Zahl der in einem bestimmten Zeitraum möglichen Starts und Landungen; meist setzt die Bahnenkapazität die Grenze
  • Selbst wenn die Zahl der Starts und Landungen konstant bleibt, steigt der gesamte Passagierdurchsatz, wenn die Zahl der Passagiere pro Flugzeug zunimmt
  • Viele Flughäfen beschränken die Allgemeine Luftfahrt, damit mehr große kommerzielle Flugzeuge den verfügbaren Raum nutzen können
  • 1968 erhöhte die New York Port Authority die Landegebühren für kleine Flugzeuge stark, und wenige Monate später sank der Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt um 30 %
  • Auch die FAA führte an fünf großen Flughäfen Quoten für den Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt ein und erzielte ähnliche Effekte
  • Kommerzielle Flugzeuge wurden mit der Zeit größer
    • In den 1960er-Jahren konnte die Boeing 707 als internationales Standardflugzeug bis zu 174 Personen befördern, die DC-8 bis zu 269
    • In den 1970er-Jahren bot die Boeing 747 in frühen Ausführungen 366 Sitze
    • Die frühe Boeing 737 war für maximal 130 Personen ausgelegt, die 737-MAX10 kommt auf bis zu 230
  • Von 2000 bis 2016 stieg die durchschnittliche Sitzplatzzahl weltweiter Flüge um 31 %
  • Airlines begannen, ihre Flugzeuge dichter auszulasten
    • 1970 lag die durchschnittliche Auslastung kommerzieller Flugzeuge bei 49 %
    • Heute ist sie auf mehr als 80 % gestiegen

Verkehrsverlagerung und bessere Flugsicherung

  • Nachfrage an überlasteten Flughäfen wird teils auf andere Flughäfen mit mehr Spielraum verlagert
  • Boston Logan konnte nur schwer Kapazität hinzufügen und begann, einen Teil des Verkehrs auf andere Regionalflughäfen umzuleiten
  • Die Hub-and-Spoke-Struktur des US-Luftverkehrsnetzes ermöglicht es, Routen auf andere Hubs zu verlagern, wenn ein bestimmter Hub überlastet ist
  • Als O’Hare überlastet wurde, verlegten einige Airlines Strecken auf andere Hubs in St. Louis und Denver
  • Verbesserungen bei Flugsicherung und Routenführung können die Kapazität ebenfalls erhöhen
  • Die schwere Überlastung europäischer Flughäfen Ende der 1980er-Jahre wurde durch Verbesserungen der Flugsicherungssysteme gemildert
  • Das US-Programm NextGen zur Flugsicherung wurde mit dem Ziel geschaffen, die Kapazität des Lufttransports zu erweitern, und untersucht durch Wirbelschleppenforschung, ob sich die Staffelungsabstände zwischen Flugzeugen sicher verringern lassen
  • Flughafenüberlastung konzentriert sich oft auf begrenzte Spitzenzeiten; wenn Flüge in Nebenzeiten verlegt werden, lässt sich die Kapazitätsauslastung erhöhen
  • Wegen des Widerstands der Airlines kann die Anpassung von Spitzenzeiten schwierig sein

Standort und Akzeptanz sind größere Engpässe als Geld

  • Flughäfen sind im Gegensatz zu anderen Bereichen des Luftverkehrssystems sehr profitabel
  • Große Flughäfen haben hohe Bonitätsratings und können Erweiterungen leicht über Anleihen finanzieren
  • Daher ist die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur im Vergleich zu anderer Infrastruktur wie öffentlichem Nahverkehr ein relativ kleines Problem
  • Dennoch stößt das Luftverkehrssystem weiter an Kapazitätsgrenzen, besonders in Regionen mit hohem Verkehrsaufkommen und begrenzten Erweiterungsmöglichkeiten wie New York
  • In den USA kam es Ende der 1960er-, Ende der 1980er- und Ende der 1990er-Jahre zu schweren Flugverspätungen
  • Airbus entwickelte den A380 in der Erwartung, dass Kapazitätsbeschränkungen an Flughäfen Airlines dazu zwingen würden, weniger, dafür größere Flugzeuge einzusetzen
  • Tatsächlich entschieden sich Airlines dafür, Tausende kleinere Flugzeuge wie die 737 MAX zu kaufen statt den A380

Schwieriger werdende Luftfahrtinfrastruktur und verbreitete Flugreisen

  • Flugreisen sind ein Bereich, in dem Bau von Infrastruktur und Geschäftsbetrieb sehr schwierig sind
  • Flughäfen sind schwer zu bauen, Flugzeugbau ist schwer profitabel zu betreiben, und Airlines gehen häufig in Insolvenz
  • Trotzdem wurden Flugreisen kontinuierlich günstiger, sicherer, bequemer und zu einem allgemein verbreiteten Verkehrsmittel
  • In der Zeit vor den Jets konnten Flugzeuge und Flughäfen ohne Milliardenbeträge entwickelt werden, doch Flugreisen waren laut, unbequem und nur wenigen zugänglich
  • Die Luftfahrt verwandelte sich in ein Massenverkehrsmittel, obwohl viele ihrer Bestandteile immer schwerer umzusetzen sind

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2024-03-24
Meinungen auf Hacker News

  • Wenn man nach Tokio fliegt und am Narita Airport (NRT) ankommt, ist man tatsächlich ziemlich weit von Tokio entfernt.
    Gewalt ist im modernen Japan sehr selten, aber NRT war über Jahrzehnte Schauplatz heftigen Widerstands; Gegner töteten mehrere Polizisten, lösten Unruhen aus und errichteten sogar einen 200 Fuß hohen Turm, um Testflüge zu behindern.
    Bis vor Kurzem gab es noch Hunderte Fälle von Sachbeschädigung: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle

  • In der Region Seattle gab es Diskussionen darüber, wo der „nächste“ Flughafen gebaut werden sollte, aber das Fazit war, dass ihn niemand haben will.
    Das Parlament des Bundesstaats setzte eine Kommission ein, um mögliche Standorte zu finden, doch der öffentliche Widerstand war so groß, dass der Abschlussbericht keinen konkreten empfohlenen Standort enthielt.
    Eine interessante Idee war, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zum Moses Lake Airport in Central Washington zu bauen und diesen auszubauen; am Ende müsste man damit aber sowohl einen großen Flughafen als auch eine neue Bahnstrecke bauen, weshalb die Umsetzbarkeit gering erscheint.

    • Beim Lesen des Artikels hatte ich einen ähnlichen Gedanken: Man baut den Flughafen ziemlich weit von der Großstadt entfernt und bietet dorthin eine Hochgeschwindigkeitsbahn oder Magnetschwebebahn kostenlos an.
      Wenn man es Passagieren und Beschäftigten zugleich schwer macht, den Flughafen auf anderem Weg zu erreichen, und das Straßennetz nur für Frachtverkehr zulässt, könnte man den Bau von Hotels rund um den Flughafen und zusätzliche Ansiedlungen eindämmen; am Ende würden wohl auch die Lärmbeschwerden zurückgehen.
    • Es ist absurd, wie schwer viele Stadtflughäfen in den USA zu erreichen sind. Dass es für die drei Flughäfen von New York City nichts wie den Heathrow Express gibt, ist unsinnig.
    • Diese Kommission war durch Regeln eingeschränkt, die ihr untersagten, eine Kapazitätserweiterung bestehender Flughäfen zu prüfen.
      Ein Gesetz von 2019 verbot die Prüfung von Standorten in King County oder in der Nähe von Militärbasen, und einige Kommissionsmitglieder bezweifelten wegen dieser Einschränkungen, ob ein neuer Flughafen bis 2040 überhaupt in Betrieb gehen könnte: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
      Faktisch ist der „nächste“ Flughafen eine Erweiterung von SeaTac, und der SAMP enthält auch Pläne für ein zweites Terminal: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
      Auch die Verlängerung der WSDOT 509 dient dazu, Frachtverkehr nach SeaTac zu leiten; ein weiterer Kandidat ist der King County International Airport, aber Paine Field liegt nicht passend zur Verteilung der Passagiernachfrage.
      Der Engpass von SeaTac betrifft nicht nur Passagiere, sondern in großem Maß auch den Frachtverkehr; der Grund, warum die Kommission weiterhin Pierce County oder Thurston County südlich von Seattle auswählt, ist ebenfalls die Nähe zum Port of Tacoma.
    • Paine Field liegt etwa 35 Minuten von Seattle entfernt, und seit einigen Jahren betreiben dort auch Airlines Passagierflüge.
    • Es wäre gut, Paine Field weiter auszubauen und internationale Flüge aufzunehmen.
      Ich mag diesen Flughafen, und er liegt weit genug im Norden, um ein eigenes Einzugsgebiet zu haben.
      Die USA sollten mehr Hochgeschwindigkeitszüge bauen und verlassen sich zu stark auf Flughäfen.

  • Beim Erstellen von https://randomairport.onrender.com/ ist mir aufgefallen, dass amerikanische und europäische Flughäfen oft ziemlich unterschiedlich aussehen
    US-Flughäfen scheinen häufig bis in Richtung der Start- und Landebahnen von dicht besiedelten Wohngebieten umgeben zu sein, während europäische Flughäfen dieses Problem weniger zu haben scheinen
    Außerdem wirken US-Flughäfen, als nähmen sie deutlich größere Flächen ein als europäische; vielleicht liegt das daran, dass US-Städte sowohl bei Bevölkerung als auch Fläche größer sind und eine geringere Bevölkerungsdichte haben

    • Tatsächlich ist eine durchschnittliche europäische Stadt größer, wenn man die größten Städte der USA ausnimmt
      In den USA gibt es nicht einmal 10 Städte mit mehr als 1 Million Einwohnern
    • Von den 35 verkehrsreichsten Flughäfen der Welt haben die USA 14
      Europa hat selbst mit UK/Heathrow nur 6, und ohne Heathrow liegt kein europäischer Flughafen in den Top 10
      Die USA dagegen haben 5 in den Top 10; der Grund, warum die Flughäfen anders sind, ist also ein anderes Verkehrsaufkommen
    • Die USA sind insgesamt sehr dicht bebaut, und von außerhalb der USA betrachtet fällt der Mangel an Grünflächen in den Städten auf
      Daher wirkt es weniger so, als wären US-Flughäfen von dicht besiedelten Gebieten umgeben, sondern eher, als lägen sie in Gebieten, die „relativ weniger“ dicht bebaut sind
      Außerdem reißt man in den USA bestehende Gebäude, abgesehen von historisch wertvollen Bauten, recht leicht ab und baut neu; Konzepte wie Grüngürtel oder Stadterhaltung sind schwächer ausgeprägt als in Europa, wodurch es einfacher ist, große Flächen für Flughafenerweiterungen zu sichern
      Europäische Flughäfen dagegen haben meist Geschichte und sind organisch gewachsen; auch Heathrow begann mit einer Graslandebahn und ein paar einfachen Gebäuden, und seine Erweiterung wurde durch die umliegenden Städte begrenzt
      Wäre Heathrow in den USA, wäre die dritte Start- und Landebahn vermutlich längst gebaut und in Betrieb
    • In den USA gibt es kaum alternative Verkehrsmittel, weshalb das Flugzeug zur bequemsten Wahl wird
      In Deutschland, Italien, der Schweiz, Frankreich und Großbritannien ist der Zug oft schneller und bequemer, wenn auch häufig teurer
    • London Heathrow ist vollständig von urbanem Gebiet umgeben, und ankommende Flüge führen über das Zentrum Londons und bieten gute Sicht auf berühmte Gebäude
      Eine gewisse Verlängerung der Start- und Landebahnen wäre technisch möglich, wäre aber planerisch und politisch nahezu ein Albtraum; zudem liegt der Flughafen direkt neben dem Kreuz von M25 und M4, weshalb der Verkehr zur Rushhour berüchtigt ist
      Es gibt zwar Bahnverbindungen ins Zentrum Londons, aber wegen einiger unterirdischer Abschnitte und mehrerer Halte kann die Anreise nach Heathrow aus den meisten Teilen des UK ziemlich mühsam sein
      Londons zweiter Flughafen Gatwick liegt etwa 30 Meilen südlich der Stadt; die Bahnverbindung ist relativ schnell und es gäbe auch Platz für eine neue Start- und Landebahn, doch mehrere Faktoren blockieren das

  • Die Planung für den neuen Flughafen in Munich/Germany begann in den 1960er-Jahren als Nachfolger von München/Riem; 1980 wurde mit dem Bau begonnen, 1992 nahm er den Betrieb auf
    Die Bewohner des Erdinger Moos waren natürlich dagegen, und mehrere Klagen stoppten den Bau zeitweise für drei Jahre
    Am Ende gingen die weiteren Berufungsmöglichkeiten aus, und es lief wohl auf die Schlussfolgerung hinaus, dass ein solcher Flughafen für die Region notwendig ist und irgendwo gebaut werden muss, sodass einzelne Privatpersonen ein Projekt von nationalem Interesse nicht aufhalten können

    • Umweltgruppen stimmen der Prämisse, dass ein Flughafen notwendig ist, häufig nicht zu
      Als Argument kann man zum Beispiel die Zunahme von Videokonferenzen und Remote Work anführen

  • Dass der Flughafen Mirabel scheiterte, lag weniger an der Entfernung als an sehr dummer Betriebsführung und mangelnder Anbindung
    Der bestehende Flughafen blieb offen und übernahm die Inlandsflüge, während nur die internationalen Flüge nach Mirabel verlegt wurden; da Montreal ein wichtiger Umsteigeort war, an dem internationale Ankünfte in kleinere Regionen Canadas weiterflogen, zerstörte diese Entscheidung den Nutzen des Flughafens erheblich
    Die Airlines wichen für dieselbe Rolle auf andere Flughäfen in Canada aus, und Mirabel hatte weder eine ausreichend schnelle Direktbahn noch überhaupt gute Straßen- oder Bahnverbindungen
    Auch die Standortwahl war schlecht: Es gab einen Kandidatenstandort zwischen Ottawa und Montreal, der beide Städte hätte bedienen können, aber die Politiker wollten das nicht

    • Montreal ist nicht der einzige Fall, der an einem zu weit entfernten Flughafen scheiterte
      Tokyo baute trotz lokalen Widerstands Narita, und noch heute wird vor dem Betreten des Flughafens der Ausweis kontrolliert, weil der Grund fortbesteht, feststellen zu wollen, ob jemand ein wütender Anwohner ist
      Wegen des Widerstands konnte die ursprünglich gewünschte Narita Shinkansen-Verbindung nicht gebaut werden, wodurch man bis Tokyo letztlich etwa eine Stunde mit normalen Zügen verliert
      Nachdem Haneda in den 2010er-Jahren erweitert wurde und internationale Flüge aufnehmen konnte, kommt man mit normalen Zügen oder Bussen in 15 Minuten nach Tokyo, was viel bequemer ist; außerdem liegt er auf aufgeschüttetem Land, es gibt also keine Anwohner, die wütend werden könnten
      Früher wurden Haneda-Flüge aus den USA zu Zeiten angesetzt, in denen der öffentliche Nahverkehr nicht mehr fuhr, um sie unattraktiv zu machen, aber das scheint heute nicht mehr der Fall zu sein; wenn man kein extrem preisbewusster Reisender ist, wird Naritas Existenzberechtigung immer schwächer
    • Flughäfen müssen auch an das nationale Bahnnetz angeschlossen sein, und Fernzüge sollten direkt hineinfahren
      Für Passagiere, die nicht aus der nächstgelegenen Stadt kommen, reduziert das die Umsteigezeit erheblich
      Vienna hat das bei seinem Flughafen so gemacht
    • Das klingt nach außergewöhnlich schlechter Planung
      Wenn der neue Flughafen fast ausschließlich internationale Flüge übernehmen sollte, hätte er ein Umsteige-Hub werden müssen, das massiv von Inlandsflügen gespeist wird und als Zentrum für die Anbindung von Langstrecken nach Europa dient
    • Letztlich muss das Ganze integriert geplant werden
      Wenn man in derselben Stadt zwei Flughäfen betreibt, braucht es entweder eine schnelle Verbindung zwischen ihnen, oder jeder Flughafen muss groß genug sein, um eigenständig zu funktionieren
      Einen Flughafen zu verlegen ist schwieriger als einen neuen zu bauen, und da nicht alle umliegenden Unternehmen und Grundstücke dem Flughafen gehören, entsteht im Verhandlungsprozess das Problem sinkender Werte
      LAX ist in Los Angeles zu sehr eingezwängt, und LA ist so groß, dass ein neuer Flughafen zwangsläufig sehr weit entfernt wäre; daher wirkt es realistischer, Ontario zu nutzen oder eine Militärbasis umzuwidmen
    • Letztlich klingt es so, als ließen sich fast alle Probleme auf „zu weit weg und deshalb unpraktisch“ zurückführen

  • Ein relativ neuer Flughafen, der weit außerhalb der Stadt gebaut wurde, ist auch der Munich Airport. Er liegt etwa 33 km vom Stadtzentrum entfernt und wurde 1992 eröffnet.
    Bei der Planung in den 1960er-Jahren standen als Standorte das Moor Erdinger Moos nördlich von München und der südlich gelegene Wald Hofoldinger Forst zur Auswahl; man entschied sich für das Moor, wodurch es häufig Probleme mit Nebel gibt.
    Die Konkurrenz zum bisherigen Flughafen löste man, indem man den alten Flughafen einfach schloss. Da auch die Betreibergesellschaft dieselbe war, gab es keinen Widerstand, und ein Teil der Ausrüstung wurde über Nacht zum neuen Flughafen gebracht.
    Aber wie schon daran zu sehen ist, dass von der Planung bis zur Eröffnung 30 Jahre vergingen, war auch der abgelegene Standort nicht konfliktfrei.
    Mehr als 30 Jahre nach der Eröffnung gibt es noch immer keine schnelle Flughafenbahn. Man hätte die Hochgeschwindigkeitsstrecke München–Nürnberg über den Flughafen führen können, aber es gibt das Gerücht, dass man das nicht tat, um den Nuremberg Airport zu schützen.
    Später wurde das Transrapid-Magnetschwebebahnprojekt Anfang der 2000er eingestellt. Derzeit gibt es Pläne für eine Express-S-Bahn, doch weil in den S-Bahn-Tunnel der Innenstadt keine weiteren Züge mehr hineinpassen, wird das erst möglich, wenn der zweite Tunnel fertig ist; der Zeitplan dafür verschiebt sich immer weiter und liegt aktuell bei 2035.

  • Wie im Artikel erwähnt, sind Erweiterungen der beiden Flughäfen in Chicago nahezu unmöglich, und auch der Bau eines neuen Flughafens ist fast unmöglich, daher gibt es einen Plan, einen „neuen“ Flughafen zu bauen.
    Die Idee ist, einen sehr kleinen Flughafen [1][2], der täglich ein paar Dutzend Cessnas abfertigt, zu einem großen internationalen Flughafen mit 4.000 Acres „heranwachsen“ zu lassen.
    Im fertigen Zustand würde die westliche Grenze ein Bahngelände sein, über das die Chicagoer Pendlerbahn und die Amtrak-Strecke Chicago–UIUC–Memphis–New Orleans verlaufen; eine Meile weiter westlich gibt es außerdem eine Autobahn mit bestehender Anschlussstelle, sodass außerhalb des Flughafens nicht viel Infrastruktur nötig wäre.
    Trotzdem gibt es viel Widerstand, und der Zeitplan hat sich um mehrere Jahre verzögert.
    [1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
    [2] https://www.bultfield.com

    • Flughäfen zu erweitern kann genauso schwierig sein wie der Neubau.
      In meiner Gegend gab es den Vorschlag, den überwiegend der allgemeinen Luftfahrt dienenden Livermore Airport als Entlastungsflughafen für Jets in der Bay Area zu nutzen, aber wohlhabende Bewohner von Pleasanton, die unter den Flugrouten leben, stellen sich weiterhin dagegen.
      Ich verstehe, dass sie nicht wollen, dass noch mehr Jets über ihre Häuser fliegen, aber für Reisende aus der East Bay wäre eine solche Entwicklung wohl der größte Gewinn.
    • Ich frage mich, ob gemeint ist, dass dieser Flughafen die Bahnstrecke überdeckt, oder ob er vor der Bahnstrecke endet.
      Falls er sie überdeckt, sieht es auf Satellitenbildern so aus, als ließe sich die Bahn relativ einfach und ohne enorme Kosten per offener Bauweise in einen Tunnel legen.
      Allein die Tatsache, dass dort bereits eine Bahnstrecke verläuft, scheint für einen modernen Flughafen ideal zu sein.
    • Der South Suburban Airport ist ein vollständig totes Projekt.
      Rockford und Gary haben diese Lücke bereits ausreichend gefüllt.
    • Dieses Projekt ist zumindest anfangs kein Passagierflughafen, sondern ein Frachtflughafen.

  • In dem klassischen französischen Film Nous irons tous au paradis aus den 1970er-Jahren gibt es eine Szene, in der Freunde ein sehr billiges Haus kaufen und dann feststellen, dass es direkt neben einem internationalen Flughafen liegt.
    An dem Tag, an dem sie sich das Haus angesehen hatten, streikten die Fluglotsen, deshalb gab es keine Flugzeuge.
    Dass sie das nicht vorher überprüft hatten, ist ein bisschen abwegig, aber dennoch ziemlich plausibel.
    Die Szene gibt es hier: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ

    • Ich wohne etwa 5 Meilen vom Flughafen entfernt.
      Beim Hauskauf hatte ich überhaupt nicht an Fluglärm gedacht, und ausgerechnet das Haus lag direkt unter der Flugroute.
      Bei der Besichtigung kamen nur selten Flugzeuge vorbei, daher habe ich nichts gehört, und drinnen ist es wegen guter Dämmung nicht sehr laut. Draußen ist es aber so laut, dass man ein Gespräch unterbrechen muss, wenn ein Flugzeug vorbeifliegt.
    • Wenn man noch einen Film über Menschen braucht, die in Flughafennähe leben, empfehle ich den australischen Film The Castle (1997).
      Er ist eine Komödie und ein echter Klassiker.

  • Ich frage mich, ob man schon einmal versucht hat, Terminal und eigentlichen Flugbetriebsbereich mehrere Meilen voneinander entfernt zu bauen.
    Ich stelle mir eine Struktur vor, bei der es in der Innenstadt ein Terminal wie einen Bahnhof gibt, in dem TSA, Zoll, Check-in, Sicherheitskontrolle und Gepäckausgabe abgewickelt werden, und man dann innerhalb des Sicherheitsbereichs mit einem Verkehrsmittel wie Monorail, Magnetschwebebahn oder U-Bahn in 10 bis 15 Minuten zum Flugbereich fährt.
    Die menschenbezogenen Einrichtungen lägen an einem praktischen Ort, die lauten Einrichtungen an einem Ort, wo sie weniger stören.

    • Dieser Plan wäre für die Hälfte des Ballungsraums, die näher am Flughafen liegt, oder für Menschen, die aus der Gegenrichtung kommen, nachteilig.
      Sie müssten absichtlich einen Umweg machen, und wenn am Flughafen ebenfalls Check-in-Einrichtungen nötig werden, verliert der Innenstadt-Check-in an Bedeutung.
      Normale Züge sind oft besser, weil sie an Zwischenstationen halten, auch die allgemeine Nachfrage bedienen und deshalb häufiger fahren können; die Elizabeth Line ist besser als der Heathrow Express.
      Damit es Vorteile gibt, müssten Check-in und Sicherheitskontrolle im Zug erledigt werden, aber dafür bräuchte man doppelt so große Züge mit Bereichen vor und nach der Sicherheitskontrolle sowie Platz für Gepäck.
    • Ich sehe nicht, welchen Vorteil es hat, die Sicherheitskontrolle außerhalb des Flughafens zu platzieren.
      Es gibt viele Flughäfen wie PVG, HKG und KHH, die per Bahn mit der Stadt verbunden sind, aber sie verlegen die Sicherheitskontrolle nicht aus dem Flughafen heraus.
      Eine U-Bahn hat mehrere Stationen; wenn alle Fluggäste die Sicherheitskontrolle passieren sollen, muss das nach der letzten Station geschehen, und dieser Ort ist am Ende der Flughafen.
      Es gibt auch keinen Grund, Menschen, die gar nicht zum Flughafen wollen, eine Flughafensicherheitskontrolle aufzuzwingen.
      Ich frage mich auch, wann es sich je besser angefühlt hat, eine große Fläche mitten in der Innenstadt für Check-in zu nutzen, während die zeitlichen Anforderungen unverändert bleiben.
      Zwar dauert die Fahrt per Bahn nach PVG ein paar Stunden, aber wenn man eine eigene Linie nur zwischen Innenstadt und Flughafen baut, müssten Menschen, die in Flughafennähe wohnen, umgekehrt erst in die Innenstadt fahren.
    • Mir gefällt diese Idee. Hongkong hat ein ähnliches System, bei dem man in der Innenstadt Gepäck eincheckt und dann den Zug zum Flughafen nimmt; das ist sehr praktisch.
    • Der tatsächliche Nutzen scheint nicht groß zu sein.
      Schon heute kann man online einchecken und geht normalerweise direkt zu TSA PreCheck, und das ist nur ein kleiner Teil der Flughafeninfrastruktur.
      Es gibt außerdem viele Gründe, die eigentlichen Boarding-Gates in der Nähe der Flugzeuge zu haben.

  • Im Vergleich zur Behauptung, „Flughäfen sind wichtig, aber nicht nur in den USA, sondern weltweit sehr schwer zu bauen“, beziehen sich die Belege fast ausschließlich auf die USA; London Heathrow kommt nur in einem Satz vor.
    Allein bei neuen internationalen Flughafenprojekten, die 2021–2022 gestartet wurden, gibt es Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida usw.
    Das wirkt weniger wie ein globales Problem, sondern eher wie euer Problem :)