Kalifornien genehmigt Waymos Ausweitung fahrerloser Fahrgastdienste in LA und auf der SF-Halbinsel [PDF]

 (cpuc.ca.gov)
1 Punkte von GN⁺ 2024-03-02 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Die CPED der California Public Utilities Commission (CPUC) hat am 1. März 2024 den Waymo Advice Letter 0002 genehmigt. Damit kann Waymo kostenpflichtige fahrerlose Fahrgastdienste auf Los Angeles und Teile der San Francisco Peninsula ausweiten
  • Die Entscheidung folgt auf die vorherige Genehmigung der erweiterten Operational Design Domain (ODD) durch das DMV am 11. Januar 2024; anschließend prüfte die CPUC, ob der aktualisierte Passenger Safety Plan die Anforderungen erfüllt
  • South San Francisco, San Mateo County, LADOT, SFCTA und die San Francisco Taxi Workers Alliance legten Protest ein; zugleich gingen 81 unterstützende Stellungnahmen von Behindertenorganisationen, lokalen Gruppen, Wirtschaftsverbänden, Wissenschaft, Verkehrsinitiativen und weiteren ein
  • Die CPED kam zu dem Schluss, dass die Proteste keine nach GO 96-B Rule 7.4.2 gültigen Gründe vorbrachten und auch keine wesentlichen strittigen Tatsachen benannten, die eine Beweisanhörung erfordert hätten
  • Der genehmigte PSP umfasst Fahrgastschulung, Fahrzeugidentifikation, Ein- und Ausstiegsverfahren, Fahrgastunterstützung, Barrierefreiheitsfunktionen, externe Licht- und Audiosignale sowie die Zusammenarbeit mit einigen Behörden der öffentlichen Sicherheit bei Benachrichtigungen über Ausweichzonen; Waymo darf den Dienst ab dem Genehmigungsdatum in den festgelegten Gebieten starten

Genehmigungsentscheidung und Geltungsbereich

  • Die Consumer Protection and Enforcement Division (CPED) der CPUC hat den Advice Letter 0002 von Waymo LLC genehmigt
  • Gegenstand der Genehmigung ist der von Waymo eingereichte aktualisierte Passenger Safety Plan (PSP) entsprechend der vom DMV genehmigten erweiterten ODD
  • Mit dieser Genehmigung kann Waymo seine Phase I Driverless Autonomous Vehicle Deployment-Dienste in Los Angeles und Teilen der San Francisco Peninsula ausweiten
  • Der Bearbeitungsstand von Advice Letter 0002 lautet wie folgt
    • Eingangsdatum: 19. Januar 2024
    • Genehmigungs- und Wirksamkeitsdatum: 1. März 2024
    • Entscheidung: Approved

Aufteilung der Genehmigungen zwischen DMV und CPUC

  • Das DMV entscheidet, ob autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen betrieben werden können
  • Hersteller autonomer Fahrzeuge müssen beim DMV eine Permit to Deploy Autonomous Vehicles on Public Streets beantragen, um Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen einzusetzen
  • Der DMV-Antrag muss die Operational Design Domain (ODD) enthalten, für die das Fahrzeug ausgelegt ist
  • Wenn ein Hersteller den geografischen Betriebsbereich erweitern will, muss er vor Umsetzung der Änderung einen Änderungsantrag einreichen und die Genehmigung des DMV erhalten
  • Die Deployment Decision der CPUC legt die Anforderungen für kostenpflichtige Fahrgastdienste fest
    • Anforderungen für Drivered Deployment-Dienste mit Sicherheitsfahrer
    • Anforderungen für Driverless Deployment-Dienste ohne Sicherheitsfahrer
  • Anbieter von Driverless Deployment-Diensten müssen die CPUC-Anforderungen erfüllen, darunter DMV-Einsatzgenehmigung, Versicherung und Passenger Safety Plan

Erforderliche Inhalte des Passenger Safety Plan

  • Der PSP muss Richtlinien und Verfahren enthalten, um Risiken für Fahrgäste in fahrerlosen Fahrzeugen zu reduzieren
  • Zu den CPUC-Anforderungen gehören folgende Punkte
    • Methoden zur Minimierung von Sicherheitsrisiken für Fahrgäste in Fahrzeugen ohne Fahrer
    • Bei geteilten fahrerlosen Fahrten: Methoden zur Prävention von und Reaktion auf Übergriffe und Belästigung
    • Methoden zum Umgang mit Gefahrensituationen innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs, feindseligen Personen und anderen externen Umständen
    • Methoden, um Fahrgäste über die Technologie, das Fahrerlebnis und Sicherheitsverfahren zu informieren und anzuleiten
    • Methoden, um sicherzustellen, dass Kunden das angeforderte AV sicher identifizieren sowie ein- und aussteigen können
    • Methoden, damit Fahrgäste während der Fahrt den Dienstanbieter kontaktieren und zeitnah vollständige Antworten erhalten können
    • Methoden zum Erfassen, Bearbeiten und Aufbewahren von Fahrgastfeedback und Beschwerden
    • Methoden, um sicherzustellen, dass Sicherheitsmaßnahmen auch für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität, Sehbehinderungen oder anderen Behinderungen zugänglich und anwendbar sind

Waymos bisherige Genehmigung und der aktuelle Antrag

  • Waymo reichte am 12. Dezember 2022 Waymo-0001 ein und beantragte die Genehmigung, Driverless Deployment-Dienste innerhalb der vom DMV genehmigten ODD anzubieten
  • Die damalige ODD umfasste San Francisco und Teile von San Mateo County
  • Die CPUC genehmigte den Antrag am 10. August 2023, nachdem sie festgestellt hatte, dass Waymo die Anforderungen für Driverless Deployment-Dienste erfüllt
  • Danach genehmigte das DMV am 11. Januar 2024 Waymos erweiterte ODD
    • Der Erweiterungsbereich umfasst Teile der Region Los Angeles sowie zusätzliche Teile der San Francisco Peninsula
  • Waymo reichte am 19. Januar 2024 den Tier 2 advice letter Waymo-0002 ein und beantragte die Genehmigung eines aktualisierten PSP im Zusammenhang mit der erweiterten ODD

Unterstützende Stellungnahmen und Proteste

  • Die CPED erhielt zu Waymos Antrag 5 Proteste und 81 unterstützende Stellungnahmen
  • Die unterstützenden Stellungnahmen kamen von Behindertenvertretungen, lokalen Gruppen, Wirtschaftsförderungsorganisationen, Wissenschaft, gewählten Amtsträgern, Arbeitnehmervertretern, Verkehrsinitiativen und weiteren
  • Mehrere unterstützende Stellungnahmen sahen in der Ausweitung von Waymos fahrerlosem AV-Dienst potenzielle Vorteile für Sicherheit, Barrierefreiheit, Wirtschaft und Umwelt
  • Neben der Beteiligung der lokalen Gemeinschaft wurden auch potenzielle Vorteile für bestimmte Gruppen hervorgehoben, darunter Menschen mit Behinderungen, ältere Menschen, Fußgänger, Radfahrer, einkommensschwache Menschen, Jugendliche und Familien sowie wohnungslose Menschen
  • Der American Council of the Blind unterstützte die Genehmigung von Waymos Antrag, äußerte jedoch zugleich Bedenken, dass die CPUC die vom California Council of the Blind geforderten Standards für AV-Sicherheit und Barrierefreiheit noch nicht übernommen hat

Von den Protestierenden beanstandete Punkte

  • Proteste wurden von der City of South San Francisco, dem County of San Mateo, dem Los Angeles Department of Transportation, der San Francisco County Transportation Authority und der San Francisco Taxi Workers Alliance eingereicht
  • South San Francisco vertrat die Auffassung, dass das Tier-2-advice-letter-Verfahren keine ausreichende Benachrichtigung und öffentliche Beteiligung biete, bezog jedoch keine Position zum Inhalt von Waymos Erweiterung
  • San Mateo County kritisierte Waymos Kommunikation mit County-Mitarbeitern und hielt eine Genehmigung ohne zusätzliche Stellungnahmen lokaler Stakeholder für unangemessen
    • Später stellte San Mateo richtig, dass Waymo drei Mitglieder des County Board of Supervisors und den County Executive getroffen hatte
  • LADOT wies darauf hin, dass eine Dienstausweitung ohne lokale Konsultation, Zusammenarbeit und Aufsicht die Ziele des AV-Programms schwächen und Los Angeles schaden könne
    • Eine Ausweitung sei verfrüht, bis Senate Bill 915 zur stärkeren lokalen Kontrolle über AVs geklärt sei
    • LADOT forderte die Standardisierung von Disengagement-Protokollen, mehr lokale Aufsicht sowie eine breitere Bereitstellung und Standardisierung von AV-Daten
  • SFCTA unterstützte die Proteste von San Mateo und LADOT und verlangte, den Advice Letter der Commission zur formellen Abstimmung vorzulegen
  • Die San Francisco Taxi Workers Alliance äußerte Bedenken zu Waymos Betrieb, dem advice-letter-Verfahren und den Anforderungen des AV-Programms insgesamt und forderte, die Entscheidung bis zur Ausarbeitung neuer Regeln aufzuschieben

Waymos Antwort und Bewertung der CPED

  • Waymo reichte am 13. Februar 2024 eine Antwort auf die unterstützenden und ablehnenden Schreiben ein
  • In der Antwort erklärte Waymo, die Anforderungen der Deployment Decision eingehalten zu haben, und hielt die Bearbeitung des betreffenden advice letter durch die CPED für angemessen
  • Zudem entgegnete Waymo, dass die Protestierenden keine gültigen Protestgründe nach GO 96-B vorgebracht hätten; einige Punkte seien Versuche, bereits von der Commission entschiedene Fragen erneut anzufechten, oder lägen außerhalb des Umfangs des advice-letter-Verfahrens
  • Nach Prüfung der Proteste gemäß GO 96-B Rule 7.4.2 kam die CPED zu dem Schluss, dass die eingereichten Proteste keine gültigen Protestgründe darlegten
  • Auch die Protestierenden, die eine Beweisanhörung beantragten, benannten keine wesentlichen strittigen Tatsachen, die in einer Anhörung zu klären wären; die Anträge auf Anhörung wurden daher abgelehnt

PSP-Aktualisierung und endgültige Entscheidung

  • Der Prüfungsumfang der CPED beschränkte sich darauf, ob Waymos aktualisierter PSP im Zusammenhang mit der vom DMV am 11. Januar 2024 genehmigten erweiterten ODD die Anforderungen der Deployment Decision erfüllt
  • Weitergehende AV-politische Fragen wie Programmregeln, Barrierefreiheitsanforderungen oder Änderungen der PSP-Anforderungen sind nicht im advice-letter-Verfahren, sondern im rulemaking der CPUC zu behandeln
  • Waymos aktualisierter PSP umfasst folgende Punkte
    • Aufklärung von Fahrgästen und Öffentlichkeit
    • Sicherheits- und Barrierefreiheitsfunktionen im Fahrzeug
    • Funktionen zur Fahrzeugidentifikation sowie Verfahren für Abholung und Absetzen
    • Protokolle zur Reaktion auf unerwünschte Vorfälle innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs
    • Protokolle zur Kommunikation mit Fahrgästen und zu deren Unterstützung
  • Neue Funktionen und verbesserte Verfahren sind ebenfalls im PSP enthalten
    • verbesserte externe Beleuchtung zur Unterstützung der Sicherheit beim Ein- und Aussteigen
    • externe Audiosignale, um klarer mit Personen außerhalb des Fahrzeugs zu kommunizieren, einschließlich Einsatzkräften
    • ein Verfahren zur Zusammenarbeit mit einigen Behörden der öffentlichen Sicherheit, um rasch über Ausweichzonen im Zusammenhang mit Notfalleinsätzen informiert zu werden
  • Die CPED kam zu dem Schluss, dass Waymos aktualisierter PSP gemessen an den Anforderungen der Deployment Decision vollständig und für den geplanten Dienst angemessen ist
  • Waymo kann ab dem 1. März 2024 in den festgelegten Gebieten von Los Angeles und der San Francisco Peninsula kostenpflichtige fahrerlose Fahrgastdienste aufnehmen

Verwandte Beiträge

1 Kommentare

 
GN⁺ 2024-03-02
Meinungen auf Hacker News

  • Ich mag Waymo und nutze es häufig, aber aus Sicht eines Fahrradpendlers gibt es noch einiges zu lösen.
    Wenn ich Rad fahre, suche ich den Blickkontakt mit anderen Fahrern, um sicherzugehen, dass sie mich gesehen haben. Bei Waymo kann ich nicht erkennen, ob ich wahrgenommen wurde, und das hat mich schon ein paar Mal verunsichert.
    Das tatsächliche Fahrverhalten war in Ordnung, aber ich musste defensiv fahren. Ich frage mich, ob man über Lichter oder Anzeigen auf dem Dach ein Signal der Wahrnehmung geben könnte. Gleichzeitig stellt sich die Frage, wie eine Maschine, die alles gleichzeitig „sieht“, ein so präzises Signal wie den menschlichen Blick nachahmen könnte.

  • Das sind wirklich gute Nachrichten. Ich nutze Waymo, wann immer möglich, statt Uber, daher freue ich mich sehr über die Ausweitung des Betriebsgebiets.
    Ich hoffe, dass auch mehr Fahrzeuge eingesetzt werden. Die Wartezeiten werden immer länger.
    Die App wurde allerdings noch nicht aktualisiert; ich frage mich, wie lange das dauern wird.

  • Neues Waymo-Einsatzgebiet: https://twitter.com/saferroadsorg/status/1763687210447196417

    • Wenn das bedeutet, dass Autobahnfahrten möglich sind, ist das ein großes Upgrade für den Waymo-Dienst in der SF Bay Area. Dann könnten Fahrten zwischen Städten möglich werden.
    • Dass sie in LA nur bis kurz vor Glendale erweitert haben, überrascht nicht.
      https://www.latimes.com/socal/glendale-news-press/news/tn-gn...
    • Ich frage mich, ob sie auch nach SFO fahren dürfen.
    • Das verändert die Rechnung für Google-Mitarbeiter, die in SF wohnen und nach Mountain View pendeln.
      Es gibt zwar bereits Shuttlebusse, aber mit dieser Funktion ließen sich Pendelfahrten zu unregelmäßigen Zeiten per bevorzugter Zuteilung leichter ermöglichen.
    • Oakland geht immer noch nicht. Hoffentlich ist es beim nächsten Mal dabei.

  • Waymo ist großartig. Ich bin vor drei Monaten in Phoenix damit gefahren, und die gesamte Erfahrung war gut.
    Es war beeindruckend zu sehen, wie das Auto die schwierigen Situationen im Verkehr bewältigt hat, und die verwendeten Jaguar-Fahrzeuge waren ebenfalls gute Autos.

  • Gute Nachrichten. Ich nutze es in Phoenix häufig, und meine Mutter fährt damit zu Arztterminen.
    Im Vergleich zu Uber/Lyft wird meiner Meinung nach unterschätzt, wie sehr solche Dienste die Lebensqualität der Menschen verbessern.

    • Diese Verbesserung der Lebensqualität wird eher überschätzt. Aus Kundensicht weiß ich nicht so recht, was daran besser sein soll.
      Wenn man sich Sorgen um die Sicherheit gegenüber Uber-Fahrern macht, wäre es eine Verbesserung, aber das ist das Einzige, was mir einfällt.
    • Ich nutze Waymo auch häufig in Phoenix und Scottsdale, und es ist sehr gut.
    • Wie schneidet der Preis im Vergleich ab?
    • Was ist daran besser als Uber/Lyft?
    • In diesem Thread scheint niemand in LA zu wohnen. Das wird eine komplette Katastrophe werden.
      Autofahren hier ist praktisch wie im Thunderdome, und ich glaube absolut nicht, dass Waymo so etwas wie ein Linksabbiegen quer über sechs Spuren im Berufsverkehr hinbekommt. Ganz zu schweigen von den Highways.

  • Ich spreche ziemlich oft mit VCs, und einige, die ich kürzlich getroffen habe, machten sich über die Branche für autonome Fahrzeuge lustig. Nach dem Motto: eine dumme Industrie, das wird nie funktionieren.
    Aber wenn man nach SF fährt, sind dort inzwischen tatsächlich Autos ohne Menschen unterwegs, sie befördern Fahrgäste und verursachen im Großen und Ganzen keine Unfälle. Auf dem Fahrersitz sitzt niemand.
    Ich verstehe, wenn man auf Fehler, relative Sicherheit, Remote-Eingriffe usw. hinweist, aber könnte man nicht einen Schritt zurücktreten und anerkennen: „Sie haben im Grunde etwas geschafft, von dem viele gesagt haben, es sei unmöglich“?
    Natürlich gibt es noch endlos viel zu tun, es kann Firmen geben, die sich riskant verhalten, es ist vielleicht nicht so großartig wie erhofft, und ob es gesellschaftlich gut oder finanziell tragfähig ist, ist unklar.
    Trotzdem ist es seltsam, dass so wenige Leute auch nur kurz sagen: „Gut gemacht, das verdient Applaus.“
    Allerdings wäre die Sache eine andere, wenn das Ganze ein riesiger Betrug ist und die Fahrzeuge viel häufiger per LTE/4G ferngesteuert werden. Mich würde interessieren, ob jemand weiß, wie ungefähr das tatsächliche Verhältnis von autonomem Fahren zu Fernsteuerung ist.
    Aussagen wie „die Sicherheitsstatistiken sind 100-mal schlechter“ sind natürlich ernst zu nehmen, aber in einer Größenordnung von etwa sechs Stellen wirkt es immer noch ziemlich beeindruckend.

    • Autonome Fahrzeuge sind auch Opfer überzogener Erwartungen, und das ist nicht allein Waymos Schuld.
      Nachdem die frühen, faszinierenden Proofs of Concept möglich wurden, versprachen viele Menschen und Firmen, die Welt zu verändern. Jetzt sind wir bei den kleinteiligen Schritten angekommen, daraus ein sicheres, verlässliches und vertrauenswürdiges Produkt zu machen.
      Besonders unter nicht idealen Bedingungen oder außerhalb des sonnigen California zeigt sich, dass diese Nacharbeit deutlich schwieriger ist.
      Waymo verdient Anerkennung dafür, ohne übertriebenes Marketing oder PR stetig weitergemacht zu haben. Wenn möglich, sollten sie diesen langen Kampf gewinnen.
    • Wie Sinclair sagte, stimmt der Satz: „Es ist schwierig, jemanden dazu zu bringen, etwas zu verstehen, wenn sein Gehalt davon abhängt, es nicht zu verstehen.“
      Der Weg zu autonomen Fahrzeugen ist kapitalintensiv und steckt tief im Regulierungsdickicht. Diese beiden Punkte reichen aus, damit VCs Abstand halten.
      Aber jede Fahrt in einem autonomen Fahrzeug ist eine Fahrt, die nicht mit dem eigenen Auto oder einem Taxi stattgefunden hat. Die meisten Fahrten sind nicht kompliziert, und die meisten Probleme kommen von anderen menschlichen Fahrern.
      Je größer der Markt wird, desto geringer könnte die Schwierigkeit des Problemraums werden, und sobald eine kritische Masse erreicht ist, könnte auch die Infrastruktur auf autonome Fahrzeuge ausgerichtet werden.
      Allerdings besteht die Illusion autonomer Fahrzeuge darin, mit bestehender Infrastruktur sowie Fahrzeugdepots, Garagen, Kraftstoff und Straßen günstigen öffentlichen Verkehr anbieten zu können. Nur gibt es so etwas bereits, und es heißt Bus.
      Aber Busse gelten als etwas, das arme Menschen nutzen, also investiert man nicht darin.

  • Das sind enorme Neuigkeiten. In den nächsten zehn Jahren wird mehr Verkehr auf autonomes Fahren umsteigen, Tausende Leben retten und noch viel mehr Verletzungen verhindern.
    Schon heute ist Waymo in San Francisco sicherer als Ride-Hailing mit menschlichen Fahrern, und es fühlt sich auch so an.

    • Einen ähnlichen Gedanken hatte ich gestern. Wenn SAE Level 5 erreicht ist, wird unser heutiges Verständnis von Kindererziehung wieder auf den Stand von vor 30 Jahren zurückgehen.
      Gruppen von Kindern werden sich auch ohne Aufsicht Erwachsener sicher in der Nachbarschaft bewegen können.
    • Autonomes Fahren wird der Sicherheit ein wenig helfen, aber die Autoabhängigkeit unserer Gesellschaft hat neben der Sicherheit noch viele andere Probleme.
      Wenn Menschen weniger öffentliche Verkehrsmittel nutzen und sich stattdessen auf so etwas verlassen, könnte es die Probleme sogar vergrößern.
    • Wenn irgendwann auch der letzte menschliche Fahrer verboten ist, kann man vielleicht ohne Angst Fahrrad fahren.

  • Waymo hat einen unterschätzten Vorteil.
    Wenn man Uber öffnet und dort steht, das Auto komme in 9 Minuten, kann das in Wirklichkeit irgendwo zwischen 5 und 15 Minuten liegen.
    Wenn Waymo sagt, man könne in 9 Minuten einsteigen, meint das wirklich 9 Minuten. Es wartet nicht darauf, dass ein Mensch eine Anfrage annimmt, sondern plant Ressourcen ein.
    Durch die geringere Schwankung sind Verzögerungen viel besser zu ertragen.

  • Im vergangenen Jahr habe ich Waymo unzählige Male auf der 280 zwischen San Jose und SF gesehen.
    Heißt das, das waren keine echten kommerziellen Fahrten, sondern nur Testfahrten?

    • Entweder das, oder sie waren vielleicht auf dem Weg zurück ins Depot. Ich wollte schon oft in die South Bay fahren, aber nicht einmal Fahrten zum Flughafen sind erlaubt.
    • Waymo-Mitarbeiter können die Fahrzeuge in einem größeren Gebiet nutzen, aber wahrscheinlich sind die meisten davon Testfahrten.

  • Bei meiner letzten Reise nach SF war ich ziemlich enttäuscht, dass ich den Dienst wegen der Waymo-Warteliste nicht nutzen konnte.
    Inzwischen wurde ich freigeschaltet, also werde ich bei meiner nächsten Reise an die West Coast auf jeden Fall ein fahrerloses Auto nehmen. Da ich lange in SF gelebt habe, will ich mein Ortswissen nutzen und eine möglichst schwierige Route auswählen.
    Das Potenzial autonomer Fahrzeuge, die Fahrtkosten zu senken, ist sehr interessant. Ich habe jahrzehntelang ohne Auto gelebt und bin ein starker Unterstützer und Nutzer des öffentlichen Verkehrs, aber man muss realistisch sein.
    Der Großteil dieses Landes ist für öffentlichen Verkehr sehr ungeeignet und auf Autoverkehr ausgelegt.

    • Waymo in SF ist derzeit deutlich teurer als Uber. Ich habe gerade nachgesehen: Von Outer Richmond nach Japantown kostet es 25 Dollar, das war doppelt so viel wie der Uber-Kostenvoranschlag.
    • Ich bin mir nicht sicher, ob die Kosten sinken werden. Das enorme Geld, das hier investiert wurde, will zurückverdient werden, und wenn das Geschäft tragfähig sein soll, wird man so viel wie möglich verlangen wollen.