EU macht Fahrerüberwachungskameras in allen verkauften Fahrzeugen verpflichtend
(allaboutcookies.org)- Nach EU-Sicherheitsvorschriften zur Verringerung von Ablenkung am Steuer müssen ab dem 7. Juli 2026 alle in der EU verkauften Neuwagen mit einer auf das Gesicht gerichteten ADDW-Kamera ausgestattet sein
- Advanced Driver Distraction Warning verfolgt mit einer Infrarotkamera nahe Lenkrad oder Armaturenbrett die Blickrichtung und warnt, wenn der Blick bei hoher Geschwindigkeit länger als 3,5 Sekunden und bei niedriger Geschwindigkeit länger als 6 Sekunden von der Straße abgewendet ist
- Die Vorschrift verlangt, dass das System in einem geschlossenen Regelkreis arbeitet und keine biometrischen Daten verwendet; unabhängige Audits, Aufbewahrungsfristen und der Umfang der „erforderlichen“ Daten sind jedoch nicht klar geregelt
- Beim Test des Xpeng P7+ durch Gocar.be und bei Erfahrungen mit einem Ford Puma als Mietwagen kam es auch bei normalen Blickbewegungen zu Warnungen, und das System wurde nach dem Abschalten wieder aktiviert
- Angesichts von Fällen wie der Weitergabe von Fahrdaten durch GM und der Weitergabe von Kameravideos aus Tesla-Fahrzeugen braucht ADDW eine Anwendung der DSGVO sowie klarere Regeln zu Aufbewahrung und Audits
ADDW wird in EU-Neuwagen verpflichtend
- Ab dem 7. Juli 2026 müssen alle in der EU verkauften Neuwagen eine auf das Gesicht des Fahrers gerichtete Fahrerüberwachungskamera enthalten
- Der Systemname lautet Advanced Driver Distraction Warning, kurz ADDW
- Wenn der Fahrer zu lange auf ein Smartphone, ein Kind auf der Rückbank, das Radio oder Ähnliches schaut, kann das Fahrzeug Warnleuchten und Warntöne auslösen
- Autohersteller wissen seit Langem von dieser Pflicht, doch es ist nicht eindeutig geregelt, wie die aufgenommenen Daten nach einer Warnung verarbeitet werden
Funktionsweise und Sicherheitslogik des Systems
- ADDW verfolgt mit einer kleinen Infrarotkamera nahe Lenkrad oder Armaturenbrett, wohin die Augen des Fahrers gerichtet sind
- Die Schwellenwerte für abgewendeten Blick hängen von der Geschwindigkeit ab
- Bei hoher Geschwindigkeit erfolgt eine Warnung, wenn der Blick länger als 3,5 Sekunden von der Straße abgewendet ist
- Bei niedrigerer Geschwindigkeit erfolgt eine Warnung, wenn der Blick länger als 6 Sekunden abgewendet ist
- Das Fahrzeug informiert den Fahrer über eine Kombination aus Warnleuchten, Tönen und Vibrationen
- Das System schaltet sich ab etwa 20 km/h (12 mph) automatisch ein und kann nicht dauerhaft deaktiviert werden
- Von der EU geförderte Forschung schätzt, dass Ablenkung am Steuer an 5 % bis 25 % der Autounfälle beteiligt ist
- Das umfassendere Paket von Sicherheitsvorschriften, zu dem diese Kamera gehört, soll bis 2038 voraussichtlich mehr als 25.000 Leben retten
Überempfindliche Warnungen aus realen Fahrerfahrungen
- Die belgische Online-Autoplattform Gocar.be testete das neue ADDW-System im Xpeng P7+ und stellte fest, dass Warnungen nicht nur bei abgelenktem Fahren, sondern auch in alltäglichen Fahrsituationen ausgelöst werden
- Auch wenn man auf einer leeren Autobahn die Landschaft betrachtet oder den Blick abwendet, um auf dem Infotainment-Display ein Lied zu wechseln, kann eine Warnung ausgelöst werden
- Im Test von Gocar.be ließ sich ADDW zwar manuell deaktivieren, wurde aber automatisch wieder aktiviert, sobald ein problematisches Blickverhalten erkannt wurde
- Der Reddit-Nutzer u/premium_bawbag berichtete von einer ähnlichen Erfahrung, als er eine Woche lang einen Ford Puma mietete
- 10 Minuten nach Fahrtbeginn schaltete sich eine Ablenkungswarnung ein, mit orangefarbener Anzeige im Kombiinstrument, lautem Signalton und einem Pop-up mit der Empfehlung, eine Pause einzulegen
- 10 Minuten später folgten erneut eine rote Anzeige und ein lauter Signalton; der Nutzer beschrieb dies als sehr ablenkend
- Selbst wenn das System ausgeschaltet wurde, aktivierte es sich bei jedem Neustart des Motors wieder
Lücken in den Regeln zur Datenverarbeitung
- Über den Zweck von ADDW gibt es wenig grundsätzlichen Widerspruch, doch bei der Datenprivatsphäre bleiben regulatorische Unklarheiten
- Die Vorschrift verlangt, dass ADDW als Closed-Loop-System arbeitet, das keine biometrischen Daten verwendet
- Daten, anhand derer beurteilt wird, ob ein Fahrer „abgelenkt“ ist, dürfen das Fahrzeug nicht verlassen und nicht an Hersteller, Server oder Dritte übertragen werden
- Die Datenverarbeitung muss lokal im Fahrzeug erfolgen
- Die Vorschrift enthält jedoch keinen Mechanismus für unabhängige Audits oder Garantien, mit denen überprüft werden kann, ob ADDW tatsächlich als geschlossener Regelkreis arbeitet
- Auch die Art der Datenverarbeitung, das Verhalten nach einer Einstufung als „abgelenkt“, die Aufbewahrungsdauer und der Zeitpunkt der Löschung sind nicht eindeutig geregelt
- GSR Article 6(3) schreibt vor, dass das System so konzipiert sein muss, dass es keine anderen Daten als die für den Zweck erforderlichen fortlaufend aufzeichnet oder speichert; was bei ADDW als „erforderliche“ Daten gilt und wie lang die genaue Aufbewahrungsfrist ist, wird jedoch nicht definiert
- Wenn Video- oder Blickverfolgungsdaten abfließen oder ohne Zustimmung geteilt werden, können detaillierte Muster zu Alltagsgewohnheiten, Standort und Mitfahrern sichtbar werden
- Eine solche Offenlegung kann für Identitätsdiebstahl oder Phishing-Angriffe genutzt werden, die auf Informationen beruhen, die Betrüger nicht haben sollten
Fälle, in denen Fahrzeugdaten bereits geteilt oder verkauft wurden
- Im März 2024 berichtete The New York Times, dass GM, Honda, Acura, Kia, Hyundai und Mitsubishi Fahrverhaltensdaten wie Kilometerstand, Geschwindigkeit, starkes Bremsen und starkes Beschleunigen an die Datenbroker LexisNexis und Verisk weitergegeben hatten
- Die Datenbroker wandelten Rohdaten in „Risiko-Scores“ um und verkauften sie an Versicherer
- Bei einem Fahrer stieg die Versicherungsprämie um 21 %; nachdem er einen LexisNexis-Bericht angefordert hatte, erhielt er einen 258-seitigen Bericht, der nahezu jede Fahrt enthielt, die er und seine Frau über sechs Monate hinweg unternommen hatten
- GM stellte die Datenweitergabe nach den Berichten im März 2024 ein und zahlte später laut FTC 12,75 Millionen US-Dollar an Kalifornien, um Vorwürfe beizulegen, diese Praxis nicht ordnungsgemäß offengelegt zu haben
- In diesem Fall ging es nicht um Kamerabilder, sondern um Fahrverhaltensdaten
- In einer Reuters-Recherche von 2023 sagten ehemalige Tesla-Mitarbeiter, dass Beschäftigte von 2019 bis 2022 sensible Aufnahmen aus Kameras von Kundenfahrzeugen privat über interne Messaging-Systeme geteilt hätten
- Die geteilten Videos zeigten Unfälle, Road Rage und Menschen ohne Kleidung in der Nähe von Fahrzeugen
- Einige Mitarbeiter konnten den Ort sehen, an dem ein Clip aufgenommen wurde, wodurch potenziell der Wohnort eines bestimmten Besitzers identifiziert werden konnte
- Beide Fälle stehen nicht direkt mit ADDW-Videos in Zusammenhang, zeigen aber, dass bei der Erhebung sensibler Daten durch Autohersteller unter unklaren Regeln Personen in nachgelagerten Stufen — etwa Versicherer, Datenbroker oder Mitarbeiter — Zugriff erhalten können
- Eine Untersuchung der Mozilla Foundation aus dem Jahr 2023 kam zu dem Schluss, dass 84 % der untersuchten Automarken Fahrerdaten teilen oder verkaufen und 76 % Daten direkt verkaufen
Welchen Schutz Fahrer tatsächlich haben und worauf sie achten sollten
- Die GSR selbst ist bei Datenschutz und Aufbewahrung vage, doch für Systeme, die personenbezogene Daten identifizierbarer Personen in der EU verarbeiten, gilt automatisch die DSGVO
- Eine Infrarotkamera, die Gesicht und Blickrichtung des Fahrers erfasst, fällt mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit in den Anwendungsbereich der DSGVO
- Hersteller können sich nicht hinter den unklaren Formulierungen der GSR verstecken und müssen die Grundprinzipien der DSGVO einhalten
- Nur notwendige Daten erheben
- Daten nur so lange wie nötig aufbewahren
- Fahrern Rechte an ihren eigenen Daten einräumen
- Allerdings bleibt trotz DSGVO die Unsicherheit darüber bestehen, welche Daten „erforderlich“ sind
- Was Fahrer jetzt prüfen können
- Nicht auf den Marketingseiten des Herstellers, sondern in der tatsächlichen Datenschutzerklärung prüfen, wie lange Video- oder Blickverfolgungsdaten gespeichert werden, ob sie mit Versicherern oder Datenbrokern geteilt werden und ob sie das Fahrzeug verlassen
- Beim Fahren eines Mietwagens oder Neuwagens in der EU lassen sich Warnungen in der Regel für eine einzelne Fahrt stummschalten, aber nicht dauerhaft deaktivieren; bei erkanntem abgewendetem Blick können sie wieder aktiviert werden
- Offengelegte Fahr- oder biometrische Daten sollten nicht nur als einfaches Privatsphäreproblem, sondern als Risiko für personenbezogene Daten behandelt werden
Nötige Ergänzungen der Vorschriften
- ADDW kann potenziell Unfälle durch Ablenkung am Steuer reduzieren, doch die Umsetzung wirft berechtigte Datenschutzbedenken auf
- Strengere Vorschriften könnten viele dieser Bedenken verringern
- Regulierungsbehörden sollten klar definieren, welche Daten bei ADDW „erforderlich“ sind, und festlegen, wie lange Daten nach der Verarbeitung aufbewahrt werden dürfen
- Es braucht einen unabhängigen Audit-Mechanismus, der sicherstellt, dass von ADDW erfasste sensible Daten nicht an Hersteller oder Dritte übertragen oder aus finanziellen Interessen verkauft werden
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Das Problem sind heutzutage Neuwagen insgesamt
An diesem Punkt möchte ich kein Auto mehr kaufen, das nach 2008 gebaut wurde. Jedes Mal, wenn ich in der EU einen Neuwagen miete, nervt es mich enorm. Am schlimmsten ist die Geschwindigkeitsregelanlage, die sich an das Tempolimit anpassen will: Weil der Sensor Schilder nicht immer zuverlässig erkennt, bremst sie oft ohne Grund auf 50 km/h ab. Dazu kommen dauernde Warntöne, ein nicht abschaltbarer Spurhalteassistent (ich spreche von Volkswagen) und viele andere kleine Ärgernisse. Wenn jetzt noch eine Kamera dazukommt, die einem ins Gesicht schaut, ist das fast schon eine Beleidigung
Es piepte nur gelegentlich während der Fahrt, sodass ich im Stand nicht herausfinden konnte, woran es lag. Am Ende stellte sich heraus, dass es piepte, weil meine Augen nicht genug auf die Straße gerichtet waren. Um das herauszufinden, musste ich allerdings den Blick von der Straße nehmen, um zu sehen, welche blinkende Anzeige mit dieser Warnung zusammenhing
Auf Landstraßen verpasste das Auto Tempolimit-Schilder und warnte mich ständig, ich würde zu schnell fahren; nach ein paar Stunden ignorierte ich die Geschwindigkeitswarnungen einfach. Darin steckt wohl eine Lektion über Produkte für den kleinsten gemeinsamen Nenner und darüber, dass man ein Produkt statt eines Werkzeugs bekommt. Werkzeuge sind gefährlicher, aber nützlicher — vielleicht bin ich aber auch einfach nur empfindlich
Das Gemecker ist absurd. Ich bin mir nicht einmal sicher, was der Spurhalteassistent genau tut, aber wenn ich in den Seitenspiegel schaue, schimpft er mit mir, ich würde nicht aufpassen. Beim Rückwärtsfahren in meine Einfahrt hat er mir auch schon die Bremsen blockiert, sodass ich dachte, ich hätte jemanden angefahren
Ich hätte den Honda reparieren lassen sollen
Ein anderes Auto konnte außerdem nicht zwischen einem Geschwindigkeitsschild und einem Schild für „Tempolimit voraus“ unterscheiden und schrie schon Hunderte Meter vor dem eigentlichen Beginn der Begrenzung los
Auf der Autobahn fuhr ich einmal mit 110 km/h an einem Schulbus vorbei, auf dessen Rückseite ein Schild „40 km/h, wenn die Lichter blinken“ angebracht war. Die 40 stand in einem roten Kreis wie bei unseren Geschwindigkeitsschildern, also hielt das Auto sie für die Straßengeschwindigkeit, und der Tempomat bremste plötzlich stark ab. Die Lichter blinkten natürlich nicht, und sie blinken auch nur, wenn der Bus an einer Haltestelle hält und Kinder aussteigen lässt; aber das Auto war nicht intelligent genug, diesen Kontext zu verstehen
Zum Glück hat unser Familienauto keine dieser Funktionen
Außerdem befinden sich derzeit drei von vier Fahrzeugen auf der Straße in Bundesstaaten, in denen bei der jährlichen Zulassung eine Abgasuntersuchung erforderlich ist. Wenn die Standards verbessert werden, kann das für ältere Autos zu einer erheblichen und wachsenden Hürde werden
Ford hat solche Funktionen ungefähr seit Blue Cruise 2.0. Ich war ziemlich überrascht, wie oft es erkennt, wenn meine Aufmerksamkeit abschweift
Es erkennt auch, wenn man mit einem Mitfahrer spricht, die Klimaanlage einstellt oder etwas isst. Ich rede nicht einmal von „fortgeschrittener Ablenkung“ wie einem Smartphone
Die Genauigkeit schien ebenfalls ziemlich gut zu sein. Ich erinnere mich nicht, dass es gepiept hätte, wenn ich tatsächlich aufmerksam war. Es ist durchaus plausibel, dass solche Aufmerksamkeitswarnungen viele Leben retten können
Aufgrund einer anderen Vorschrift merkt er sich diese Einstellung jedoch offenbar nicht, sodass ich sie jedes Mal, wenn ich ins Auto steige, in den Einstellungen suchen und abschalten muss — und oft mache ich das dann bereits während der Fahrt. Klingt nach einer wirklich hervorragenden Idee
Der größte Fehlalarm ist, dass er Singen oder Sprechen für Gähnen hält. Dann kommt eine Meldung mit Ton: „Vielleicht brauchen Sie jetzt eine Pause“, und wenn man auf den Zentralbildschirm schaut, um sie zu lesen, erscheint gleich die zweite Meldung: „Bitte auf die Straße schauen“
Insgesamt ein großartiges System. 10/10, dem ist nichts hinzuzufügen
Die meisten würden sich gegen die Einführung solcher konstruierten Fürsorgepflicht wehren und sie als übermäßigen Eingriff betrachten. Andere sehen Ablenkungserkennung beim Fahren genauso, und Sicherheitsgurtsensoren wurden anfangs wahrscheinlich ähnlich gesehen
Der Punkt, an dem persönliche Freiheit und persönliche Sicherheit aufeinandertreffen, ist ein interessantes Thema. Es gibt keine richtige Antwort; am Ende ist es wohl ziemlich subjektiv
Interessanterweise ließ es sich von Sonnenbrillen nicht verwirren, erkannte aber, wenn man zu lange zur Seite schaute. Insgesamt halte ich das für eine ziemlich gute Umsetzung
Etwa: „Es tut uns leid, aber Sie haben geblinzelt, bevor Sie mit dem anderen Auto kollidiert sind, daher zahlen wir nicht“
Auch Strafverfolgungsbehörden könnten aus diesen Daten Profile darüber erstellen, wie „abgelenkt“ man beim Fahren ist, und einem dauerhaft den Führerschein entziehen. Und warten wir nur ab, bis wir sehen, wie unzuverlässig diese Sensoren sind
Es ist einfach ein Überwachungswerkzeug in Verkleidung, und genau darin ist die EU am besten
Neuwagen sind ein Albtraum für die User Experience. Ich fahre einen elektrischen Toyota bZ4X; mechanisch ist er gut ausgereift, aber die allgemeine User Experience ist schrecklich. Teilweise liegt das auch an Android Auto.
Wenn das Auto eingeschaltet ist, bewirken Ver- und Entriegeln per Fernbedienung gar nichts. Wenn man zum Beispiel neben dem Kofferraum steht, geht der nicht auf, solange man nicht zur Fahrertür zurückgeht und die Tür öffnet. Auch die Remote-Funktionen der App haben viel zu viele Bedingungen. Wenn man sich auf dem Rücksitz ausruht und die Klimaanlage einschalten will, indem man das Auto aktiviert, heißt es, die Türen müssten verriegelt sein und der Schlüsselanhänger müsse außerhalb des Autos sein.
Wenn man auf einer Webseite Audio hört und in dem Moment die Lautstärke ändert, startet die zuletzt gehörte Musik. Das ist wirklich nervig. Man muss die richtige Lautstärke erraten, das Smartphone entsperren und das Audio erneut abspielen. Der alte physische Lautstärkeregler hat nur die Lautstärke geändert und nicht eigenmächtig eine der wenigen Apps gestartet, die das Auto kennt.
Auch wenn man laut Musik hört und jemand ins Auto steigt, kann man die Lautstärke nicht senken, ohne die Musik zu starten. Man möchte mit niedriger Lautstärke anfangen und dann hochdrehen, aber das geht nicht.
Solche dummen User-Experience-Entscheidungen gibt es zahllose. Trotzdem werde ich kein altes Auto fahren, erst recht keinen Verbrenner. Stattdessen hoffe ich, dass so etwas wie das Äquivalent zu Frame.work auftaucht, sodass man ein Open-Source-Auto mit Open-Source-Infotainment kaufen kann.
Chevrolet hat begonnen, DIY-Pakete für Elektroautos zu verkaufen, und wenn man sieht, dass die Mechanik von Elektroautos insgesamt einfacher wird, glaube ich, dass es irgendwann dazu kommen wird.
Ich frage mich, ob das Hauptziel dieses Autos darin bestand, herauszufinden, wie wenige Exemplare man verkaufen kann, um dann wieder zu Hybrid und Wasserstoff zurückzukehren.
Kia benachrichtigt mich, dass die Tür offen ist, obwohl ich zu Hause bin. Tesla hat eine Zuhause-Einstellung und erspart einem auch noch 50 andere nervige Dinge.
Bei Kia bleibt nicht einmal die Einstellung für Rekuperation erhalten, sodass man bei jedem Einschalten des Autos wieder die Paddles drücken muss, um sie hinzuzufügen.
Kurz gesagt: Das einzige Auto mit halbwegs brauchbarer User Experience ist heutzutage Tesla. Nur schade, dass sie Aufnahmen leaken und Datenschutzprobleme haben.
Komm zurück und sag, welches Auto die beste Software hat.
Man bekommt also keinerlei Feedback dazu, wie viel lauter oder leiser es wird, wenn man daran dreht. Wenn gerade keine Musik läuft, man aber auf die nächste Navigationsansage wartet, wie soll man dann sicher sein, dass man sie hören kann? Ohne die aktuelle Lautstärke zu kennen, weiß man es nicht, und nach dem Drehen muss man absichtlich irgendeinen Effektton auslösen, um es zu prüfen. Unnötig kompliziert.
Die Dinge, die du beschrieben hast, funktionieren bei Tesla aus Sicht einer guten User Experience genau so, wie man es erwarten würde. Rivian dürfte auch nicht weit dahinterliegen.
„Wenn es schon in Autos überall Kameras gibt, die schlechtes Verhalten überwachen, warum dann nicht auch in Smartphones und Laptops?“, könnte ein angesehener Abgeordneter sagen.
„Natürlich wird es aus Gründen der nationalen Sicherheit Ausnahmen für Politiker und autorisierte Personen geben.“
Boeing hat das Problem mit den Pieptönen verstanden.
Als sie den ersten Warnton einbauten, vermutlich eine Strömungsabrisswarnung, war das ein großer Erfolg. Also begannen sie, für andere Situationen unterschiedliche Warntöne hinzuzufügen. Irgendwann wusste ein Pilot in einer Notlage nicht mehr, welcher Warnton was bedeutete, und es kam zu einem Unfall.
Also stellte Boeing die Warntöne auf Sprachwarnungen wie „pull up“ um. Klingt doch naheliegend, oder?
Die Pieptöne in Autos sagen einem dagegen meistens überhaupt nicht, warum sie ertönen.
Vor Jahrzehnten habe ich mich gefragt, warum Aufzüge Stockwerke per Piepton ansagen. Wenn man blind ist, weiß man dadurch nicht, in welchem Stockwerk man ist. Ich dachte, Sprache wäre besser, und 50 Jahre später hörte ich dann in einigen Aufzügen tatsächlich eine Sprachansage der Etagen.
PS: Es ist kein technisches Problem. Der IBM PC hatte einen I/O-Port, der mit einem Lautsprecher verbunden war; man konnte dem Lautsprecher +5 V oder 0 V geben und damit nur eine Rechteckwelle erzeugen, die ein nerviges Brummen machte. Aber irgendein Genie fand heraus, dass man eine Wellenform durch einen Clipper schicken, daraus eine Folge von Einsen und Nullen erzeugen und sie abspielen kann, wodurch ziemlich plausible Sprache entsteht.
PS 2: Unser Heizkessel zeigt seinen Status mit einer blinkenden LED an. Schnelles Blinken bedeutet Störung, langsames Blinken bedeutet normal. Aber wenn man vor einer blinkenden LED steht, woher soll man wissen, ob das schnell oder langsam ist?
Transistoren sind am effizientesten, wenn sie vollständig ein- oder ausgeschaltet sind, sodass nur sehr wenig Leistung als Wärme verloren geht. Das hat die Revolution moderner kleiner Verstärker möglich gemacht.
Ich fuhr los, und irgendetwas piepte. Damals war ziemlich viel Verkehr, also suchte ich völlig angespannt eine ruhigere Seitenstraße, um die Ursache zu prüfen.
Ich glaube, zum Piepton gab es auch eine Anzeige im Kombiinstrument, aber selbst wenn, verlangte das Symbol einiges an Rätselraten. Erst nachdem ich etwa fünf Minuten im Handbuch gesucht hatte, verstand ich, dass das Auto mir mitteilen wollte, dass die Feststellbremse nicht vollständig gelöst war.
So schlimm, wie es klingt, war es nicht. Das Auto fuhr beim Losfahren sanft an, und die Bremse war nur um ein paar Millimeter nicht ganz gelöst. Durch die Art, wie man damals die Feststellbremse löste, blieb mein Fingerknöchel zwischen Hebel und Verkleidung hängen, sodass sie nicht vollständig freigegeben wurde.
Selbst wenn ich von Anfang an gewusst hätte, was das Problem war, wäre ich im Verkehr noch immer erschrocken gewesen, aber deutlich weniger angespannt. Es war genau die Art Stress, die ein Fahranfänger nicht unbedingt erleben muss, und ein Problem, das man an der roten Ampel sofort hätte beheben können.
In anderen Kontexten gibt es so eine Sprache nicht, und ich kann mir vorstellen, dass die Politik darum, welche und wie viele Sprachen man in Automeldungen einbauen soll, am Ende zur Entscheidung führt: „Nehmen wir einfach einen Piepton.“
Dieser Beitrag war hilfreich: https://seeingmachines.com/understanding-advanced-driver-dis...
Dem Artikel zufolge „müssen ADDW-Systeme ebenso wie DDAW-Systeme funktionieren, ohne biometrische Daten wie etwa Gesichtserkennung von Fahrzeuginsassen zu verwenden. Außerdem dürfen sie nur innerhalb eines geschlossenen Regelkreises arbeiten und nur die für die Systemfunktion erforderlichen Daten auf dem Gerät aufzeichnen und speichern.“
Außerdem steht dort, dass „nur die für die Systemfunktion erforderlichen Daten auf dem Gerät aufgezeichnet und gespeichert“ werden. Warum solche Informationen für die Funktion überhaupt gespeichert werden müssen, ist mir allerdings nicht ganz klar.
Wenn Kopfposition und Blickrichtung verfolgt werden müssen, braucht man zwangsläufig entweder eine Kamera mit höherer Auflösung oder eine, die direkt auf den Kopf gerichtet ist. Dann besteht zumindest die Fähigkeit, biometrische Daten zu speichern, und da moderne Autos viel Telemetrie haben, entsteht auch die Möglichkeit von Remote-Hacks.
Solche Vorschriften sind ein Albtraum für neue Hersteller, und große etablierte Autohersteller lobbyieren oft dafür, um Startups aus dem Markt zu drängen oder sie als Patentfalle zu nutzen.
Eine regulatorische Katastrophe, die zuletzt mehrere Startups zerstört hat, war die Pflicht zu Spurhalteassistenten für Lkw in westlichen Auslandsmärkten. Dadurch brauchten alle neuen Anbieter plötzlich hochwertige Lenkgetriebe, die kaum als Standardkomponenten zu bekommen sind, und die Kosten für den Software-Stack haben sich faktisch verdreifacht.
Ich verstehe, dass die Regulierungsbehörden auf ein reales Problem reagieren. Laut EU-geförderter Forschung ist Ablenkung des Fahrers an 5 bis 25 % der Verkehrsunfälle beteiligt.
Auch Artikel 6 Absatz 3 der GSR besagt, dass Systeme so ausgelegt sein müssen, dass sie keine Daten fortlaufend aufzeichnen oder speichern, die über das für den Zweck des Systems Erforderliche hinausgehen.
Mir ist klar, dass es ein Problem gibt, aber in diesem Ausmaß wirkt das nicht so schlimm. Autofahrer töten in Europa jedes Jahr Zehntausende Menschen. Wenn sich das um 25 %, oder realistischer um 10 %, verbessern ließe, wäre das ein riesiger Fortschritt.
Wenn ich in der EU wirklich etwas hasse, dann sind es die Idioten, die Autovorschriften schreiben. Mein Auto lenkt mich ständig mit Pieptönen ab und ist manchmal gefährlich laut.
So etwas ist ganz sicher einer der Gründe für den Aufstieg der extremen Rechten. Dass in einigen europäischen Ländern so etwas wie „Autofahrerparteien“ beträchtliche Stimmenanteile bekommen, passt in diesen Kontext. Man verbringt täglich ein bis zwei Stunden im Auto, und ich hasse es, dass Regulierung das Fahren ruiniert hat.
Am schlimmsten sind japanische Autos, weil sie die Vorschriften offenbar am ernstesten nehmen. Weniger nervig sind meist BMW und Volvo, aber beide werden jedes Jahr schlimmer.
Man kann ihn ausschalten, aber beim nächsten Start ist er wieder aktiv.
Außerdem führen all diese Funktionen inzwischen zu wahnsinnig teuren Reparaturen, die man kaum noch selbst erledigen kann.