- Bei BMW-Plug-in-Hybriden (PHEV) ist die Hochvolt-Batterie-Sicherheitsfuse so ausgelegt, dass sie bei einer Unfallerkennung sofort das System sperrt, jedoch belaufen sich die Austauschkosten auf mindestens 5.000 Euro
- Das in ihr enthaltene iBMUCP-Modul ist vollständig verschweißt, sodass Zerlegen oder Reparieren nicht möglich ist, und beim Austausch muss das gesamte Fahrzeug geflasht (neu programmiert) werden
- Das interne Infineon TC375 MCU ist verschlüsselt, sodass sich das Crash-Flag auch nach dem Austausch der Fuse nicht zurücksetzen lässt
- Folglich muss das gesamte Modul durch ein neues ersetzt werden, wobei dieser Vorgang Geräte im Wert von etwa 25.000 Euro erfordert und extrem komplex ist
- Diese Architektur führt zu Reparaturunfähigkeit und mehr Elektronikmüll und offenbart das Problem eines steigenden realen CO₂-Fußabdrucks bei einem als umweltfreundlich positionierten europäischen Auto
BMW-PHEV-Probleme nach einem Unfall
- BMW-PHEV-Fahrzeuge können auch durch kleine Erschütterungen, Straßenunebenheiten oder Tierkollisionen eine Beschädigung der Hochvolt-Batteriefuse erleiden
- Diese Fuse ist so konzipiert, dass sie bei einer Unfallerkennung sofort die Stromversorgung abschaltet
- Allein eine beschädigte einzelne Fuse kann Kosten von rund 5.000 Euro verursachen
- Die Diagnose- und Reparaturabläufe von BMW sind übermäßig komplex, sodass selbst offizielle Techniker manchmal den exakten Austauschprozess nicht kennen
- Das iBMUCP-Modul ist eine verschweißte Baugruppe, die Fuse, Schütz, BMS und interne Schaltkreise integriert und weder Schrauben noch Serviceanschlüsse besitzt
- Vor und nach dem Austausch muss das Fahrzeug geflasht werden, wobei das Risiko von Bauteilschäden besteht
Strukturale Grenzen des iBMUCP-Moduls
- Das interne Infineon TC375 MCU ist vollständig gesperrt, sodass weder auf den D-Flash-Bereich noch auf die Crash-Flag-Daten zugegriffen werden kann
- Deshalb kann das Crash-Flag selbst nach einem Fuseschaden nicht aufgehoben werden
- Die einzige Lösung ist der Tausch durch ein neues iBMUCP-Modul (1.100 Euro + Steuer)
- Für die Installation werden Ausrüstung im Gesamtwert von rund 25.000 Euro, darunter ICOM, IMIB, AOS-Abonnement, benötigt
- Wenn nur ein Schritt im Verfahren ausgelassen wird, kann ANTITHEFT LOCK aktiviert werden und das gesamte Batteriemodul blockiert werden
Umwelt- und Kostenprobleme
- Bei einem fehlgeschlagenen Fuseschaden wurde berichtet, dass sämtliche HV-Batteriemodule (jeweils über 6.000 Euro) ersetzt werden müssen
- BMW verweigert den Zugriff auf ISTA-Schulungen, und der Zertifizierungsantrag wurde auch in der österreichischen Zentrale zweimal abgelehnt
- Tritt während der Reparatur ein Batterieschaden auf, erstatten weder OEM noch Drittanbieter-Werkstätten die Austauschkosten,
- wodurch die Unterhaltskosten des Fahrzeugs sprunghaft ansteigen
Vergleich und Kritik
- Teslas Pyrofuse kostet 11 Euro, ein BMS-Reset liegt bei rund 50 Euro und ist einfach wiederherstellbar
- Die Vorgehensweise von BMW erhöht ohne Sicherheits- oder Diebstahlschutzwirkung unnötig Arbeitskosten und Elektronikmüll
- EV Clinic arbeitet zusammen mit einem ungarischen Team an der Aufhebung der JTAG/DAP-Sicherung und der Entschlüsselung von D-Flash und
- Das Ziel ist eine einfachere Batteriewiederherstellung und die Reduktion von CO₂-Emissionen
Fazit und Kostenübersicht
- OEM-Servicekosten: etwa 4.000 Euro + Steuer,
- iBMUCP-Modul: 1.100 Euro + Steuer,
- Arbeitszeit: 24 bis 50 Stunden,
- EV-Clinic-Service: 2.500 Euro + Steuer
- Die Bewertung lautet, dass Teslas LG-Batteriewechsel günstiger ist als der BMW-Fusetausch und einen kleineren CO₂-Fußabdruck aufweist
- Dieser Fall wird als Beispiel dafür gesehen, dass die europäische Automobilindustrie mit übermäßig komplexen Designs und dem Widerspruch zur Nachhaltigkeit konfrontiert ist.
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