Jeep-Software-Update macht alle 2024er Wrangler-4xe-Modelle unbrauchbar

• Jeep hat kürzlich ein Software-Update für alle 2024 Wrangler 4xe-Modelle ausgerollt
• Durch dieses Update trat bei den betroffenen Fahrzeugen ein Problem auf, durch das sie nicht mehr funktionsfähig wurden (Brick-Zustand)
• Fahrzeughalter stehen vor der Situation, dass sich das Problem weder durch Neustart noch durch einfache Reparaturen beheben lässt
• Ein Besuch in einem autorisierten Service-Center ist zwingend erforderlich
• Durch diesen Vorfall sind Sorgen und Diskussionen über die Zuverlässigkeit von Software-Updates aufgekommen

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Überblick über das Software-Update-Problem beim Jeep 2024 Wrangler 4xe

• Für sämtliche Jeep Wrangler 4xe des Modelljahres 2024 wurde ein Software-Update verteilt
• Nach der Installation des Updates wurde bei vielen Fahrzeugen ein vollständiger Ausfall (Brick-Zustand) gemeldet
• Für die Besitzer ist eine Wiederherstellung über einen üblichen Neustart oder Soft-Reset kaum möglich
• Um das Problem zu beheben, ist zwingend ein Besuch in einem offiziellen Jeep-Service-Center für fachgerechte Maßnahmen erforderlich
• In der Automobil- und IT-Branche wird weiter darüber diskutiert, wie wichtig die Zuverlässigkeit von OTA-Updates (Over-the-Air-Software-Updates) ist und dass die Prüfprozesse vor der Auslieferung von Updates verstärkt werden müssen

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Hacker-News-Kommentare

• Ein realer Fall aus diesem Thread: Auf dem Heimweg fiel plötzlich jede Beschleunigung aus, die Ganganzeige im Kombiinstrument blinkte, die Anzeige des Power-Modus verschwand, und es erschien die Warnung, man solle auf P (Parken) schalten und Bremse+Startknopf drücken. Gleichzeitig gingen die Check-Engine-Leuchte und das rote Schraubenschlüssel-Symbol an. Etwa 30 Sekunden lang funktionierten Lenkung und Bremsen noch, dann auch das nicht mehr. Nach P → Bremse+Startknopf ließ sich wieder einigermaßen normal fahren, aber auf einer Strecke von 1,5 Meilen passierte das noch drei weitere Male. Wenn das auf der Autobahn passiert, kann das leicht in einer Katastrophe enden

  • In einem ordentlich konstruierten Auto merkt man bei hohem Tempo kaum, wenn die Servolenkung ausfällt. Aber wenn auch die Bremskraftverstärkung weg ist, ist das eine völlig andere Gefahr, und wenn das Fahrzeug nicht genug abbremsen kann, bevor es komplett zum Stillstand kommt, ist das wirklich brenzlig. Bei niedriger Geschwindigkeit ist ein Auto ohne Servolenkung zudem extrem schwer zu manövrieren

  • Tatsächlich habe ich gestern in einer Autobahnbaustelle einen liegengebliebenen Jeep gesehen, an einer Stelle mit praktisch keinem linken Seitenstreifen. Normalerweise würde ich an einen kleinen Unfall denken, aber bei solchen Symptomen ergibt das Sinn

  • Meinem Bruder ist genau das ebenfalls auf der Autobahn passiert. Er war auf der mittleren Spur, konnte aber zum Glück noch rüberziehen. Mit Mühe bekam er den Wagen wieder gestartet und konnte rausfahren, dann passierte dasselbe noch einmal, und am Ende ließ er sich gar nicht mehr starten. Das war eine wirklich beängstigende Erfahrung

  • Wenn ich einen Jeep hätte, würde ich am Montagmorgen direkt zu CarMax fahren und ihn dort abgeben

  • Ich glaube, solche Situationen entstehen, wenn Autohersteller nur noch auf Kostensenkung fokussiert sind und OTA-Software-Updates unerfahrenen Entwicklern überlassen

• Die meisten „Techniker“ werden Ursache und Richtung solcher Probleme intuitiv erkennen. Ich habe nach der ersten Dotcom-Blase im PC-Reparaturbereich gearbeitet, und überall war jede Menge zusammengewürfelter Treiber und Software draufgepappt, wodurch die Nutzbarkeit eher schlechter wurde. Dieser Strom angeblich „hilfreicher“ Funktionen, die in Wirklichkeit die User Experience ruinieren, greift auf alle Geräte über: Autos, Kühlschränke, Fernseher und praktisch alles, was OEMs nicht vollständig verriegeln. Apple ist in dieser Hinsicht ein Extremfall mit klaren Vor- und Nachteilen. Autos werden wohl die Frontlinie dieses Kriegs aus digitalen Tricksereien und Default-Vorgaben. Das ist kein Thema des „Right to Repair“, sondern ein Thema des „Rechts auf vernünftige Standardeinstellungen“ oder des „Rechts, ein Produkt ohne Upselling zu kaufen“. Langfristig bewegt sich alles in Richtung klar definierter Utility-Services, bei denen nur noch eindeutige APIs und Endpunkte garantiert werden. Vielleicht verdient irgendwann jemand viel Geld mit AR-Brillen, die Werbung in der realen Welt ausblenden

  • Das eigentlich nötige Recht ist das Recht, nicht zur Nutzung eines unerwünschten Produkts gezwungen zu werden. Ich will mein Auto, meine Haushaltsgeräte oder meine Apps genau in dem Zustand behalten, in dem ich sie im Laden gesehen und gekauft habe. Schon die Vorstellung, ein Hersteller habe das Recht, mein Eigentum per Remote-Update nach Belieben zu verändern, ist falsch. Ein Anbieter sollte Updates anbieten dürfen, aber die Annahme muss beim Verbraucher liegen. Was ich bereits gekauft habe, gehört mir und nicht mehr dem Unternehmen

  • Ich finde, ein Teil der Verantwortung für dieses Phänomen liegt auch bei den Verbrauchern selbst. Obwohl die Zuverlässigkeit von Autos seit 2010 immer weiter nachgelassen hat, steigen die Verkaufszahlen trotzdem ständig. Autos werden nicht mehr als Besitz betrachtet, sondern eher wie ein Leasing- oder Finanzierungsabo für 500 Dollar im Monat. Wenn etwas schiefläuft, nimmt man eben das nächste. Deshalb interessieren sich Händler, besonders im GM-Umfeld, oft nur noch dafür, dir gleich wieder ein neues Auto zu verkaufen. Entsprechend normal ist dann ein Gespräch wie: „Das Auto war Schrott, ich habe es zum Händler gebracht und mir ein anderes gekauft.“

  • Das ist nicht einfach nur ein Qualitätsmangel. Es werden Funktionen aufgezwungen, die Verbraucher nie wollten, und es gibt keine brauchbaren Alternativen. Ich lebe in der Stadt und brauche kein Auto, aber wenn ich je eines kaufen müsste, wäre ein Fahrzeug ohne Netzwerk-Interface meine oberste Priorität. Idealerweise hätte es auch keinen Bildschirm. Und wenn ich unvermeidlich ein Auto mit Netzwerk kaufen müsste, würde ich alles daransetzen, es zu 100 % offline zu machen

  • „Smarte“ Haushaltsgeräte wie Kühlschränke, Geschirrspüler oder Trockner sind im Inneren oft nur bestehende Geräte in kostenoptimierter Bauweise mit einer zusätzlichen Controller-Platine obendrauf, plus ein paar Sensoren. Tauscht man diese Platine aus oder steuert nur den ECM-Motor separat, ist das meist schon alles. Bei Autos dagegen sind Computer schon lange tief integriert: ECU, ABS, Infotainment und so weiter. Diese Systeme wurden zunehmend über CAN vernetzt und schließlich ans Internet gehängt. Am Ende umschließt Blackbox-Software das gesamte Fahrzeug. Netzwerktrennung kann helfen, aber die Tendenz „keine Verbindung = kein Abgleich, ob ein Rückruf vorliegt = nach einem Monat Zwangsabschaltung = erzwungener Werkstattbesuch“ macht mir ebenfalls Sorgen

• In BattleStar Galactica gibt es eine Szene, in der Adama sich bis zuletzt gegen die Einführung von Netzwerksystemen stellt (Link): „Es gibt auf diesem Schiff viele Computer, aber sie sind nicht vernetzt … viele haben ihr Leben verloren, weil sie Netzwerke eingebaut haben, weil es einfacher und schneller war.“ Genau mit dieser Haltung suche ich mir auch mein Auto aus

• Der Begriff „bricked“ sollte korrekt verwendet werden. Wenn Jeep bereits einen Patch ausgerollt hat, dann ist das hier kein echter Brick

  • Aus Sicht der Nutzer passt „bricked“ sehr gut, wenn etwas nicht mehr benutzbar ist und der Nutzer es nicht sofort selbst wiederherstellen kann. Manche möchten den Begriff strenger verwenden, aber im allgemeinen Sprachgebrauch wirkt er hier passend. Selbst schwer gebrickte Geräte lassen sich oft noch mit Spezialmodi, Kabeln und Firmware-Updates retten, nur ist so etwas für normale Nutzer praktisch unrealistisch

  • In diesem Jeep-Fall gibt es sogar Nutzer, bei denen die Symptome nach dem Update noch schlimmer geworden sind (Quelle: zugehöriger Beitrag). Stellantis hatte angekündigt, im Rahmen einer KI-Offensive eine „unternehmensweite KI-Adaption im Engineering“ zu starten (Link), was darauf hindeutet, dass sich die Hast rund um „Vibe Coding“ mittlerweile sogar in Engineering-Workflows ausbreitet und erhebliche Nebenwirkungen hat

  • Streng genommen ist „gebrickt“ nur in sehr wenigen Fällen vollständig zutreffend. Auch Fahrzeugelektronik ist selten wirklich irreparabel, aber wenn ein realer Nutzer sie nicht wiederherstellen kann, ist sie aus seiner Perspektive faktisch genauso gebrickt. Der Unterschied liegt nicht in der theoretischen Reparierbarkeit, sondern allein darin, ob sie praktisch nutzbar ist

  • Schon Begriffe wie „crashed“ wirken bei sicherheitskritischen Systemen wie Fahrzeugen zutiefst beängstigend. Da bin ich fast froh, dass ich selbst keine Software für solche Bereiche schreibe

  • Ich finde „bricked“ auch etwas übertrieben, aber mir fällt kein besseres Wort ein, um zu beschreiben, wie gravierend dieses Update ist

• Der echte Erfahrungsbericht eines Besitzers auf YouTube lautet so (Link):

  • Der Motor geht alle paar Minuten zufällig aus → Neustart → wieder aus

  • Das Getriebe lässt sich nicht aus P lösen

  • Im Kombiinstrument erscheinen fortlaufend Warnmeldungen wie Check Engine / Werkstatt aufsuchen

  • Die Antwort des Händlers war sinngemäß: „Das ist normal, das machen alle Fahrzeuge so.“

• Ich hatte früher einmal einen Fiat, und das ist genau die Art von Schwachsinn, die ich von FCA, heute Stellantis, immer erwartet hätte. Ich habe damals per Lemon Law fast den vollen Kaufpreis zurückbekommen

  • Es wirkt buchstäblich so, als hätte man einfach alle mittelmäßigen und schlechteren Automarken zusammengeschüttet und dabei etwas noch Schlechteres erzeugt

• Wegen genau solcher Fälle will ich auf den meisten meiner Geräte keine automatischen Updates. Am Ende ist das nur ein Trick, mit dem Hersteller unfertige Produkte ausliefern und einen später per Remote-Patch in die Falle laufen lassen, oder ein Kanal, über den überforderte Ingenieure der nächsten Generation mein Eigentum ruinieren

• Das Problem ist inzwischen erkannt und gepatcht (Forenlink dazu)

  • Man werde „bei Erstattung oder Stornierung angefallener Kosten wie Abschlepp- und Diagnosegebühren helfen. Beginn am Montag.“ Schon dieses „helfen“ ist eine so lauwarme Zusage, dass im Kühlschrank daneben das Essen nicht verderben würde

• Wenn Verbraucher Zeitpunkt und Ort der Update-Installation selbst wählen könnten, ließen sich die meisten dieser Probleme vermeiden. Die meisten Updates laufen zwar problemlos, aber trotzdem würde ich so etwas nie fernab der Stadt oder mitten auf einer Reise mit engem Zeitplan machen wollen

• Wenn ich ein modernes Auto kaufen würde, wäre mein erster Schritt, das Modem zu suchen und auszubauen oder abzuklemmen

  • Bei meinem neuen Audi heißt es zwar, man könne die Remote-Telemetrie deaktivieren, aber bei jedem Start muss ich zwei Aufforderungen wegklicken, die mich zum Wiedereinschalten drängen. Manchmal, ohne dass ich bisher ein Muster erkannt hätte, startet allein schon beim Einsteigen die Audi-App auf meinem Handy, obwohl ich das nicht will. Weil ich aber die Datenverbindung abgeschaltet habe, beschwert sich die App dann nur, dass sie nicht auf Daten zugreifen kann. Extrem nervig

  • Ein kleiner Grund, warum ich mich für den VW ID.4 entschieden habe: Mehrere Nutzer haben berichtet, dass man einfach die Sicherung des Modems ziehen kann, die der Nutzer selbst erreichen kann, und dann lediglich die Remote-Funktionen weg sind, sonst aber nichts passiert. Ich habe es noch nicht ausprobiert, aber allein diese Möglichkeit beruhigt mich schon

  • Einer der Gründe, warum ich den Fiesta gekauft habe, ist, dass er fast keine „smarten“ Funktionen hat und noch eine benutzerorientierte, analoge Bedienung bietet. Außerdem macht er wirklich Spaß zu fahren. Sehr schade, dass der Fiesta eingestellt wurde

  • Wenn ich bei meinem Auto das Modem ausbaue, fallen auch der linke Frontlautsprecher und das Mikrofon des Infotainments aus. Nur als Kontext für die Vorstellung „zieh es einfach ab“

  • In Europa ist es illegal, das Modem eines Autos zu entfernen