Ich glaube, dass sich diese Art von Vorgehensweise auf allerlei extern entwickelte Frameworks anwenden lässt, etwa UI-Frameworks, Auth-Frameworks usw. Glückwunsch! Vielleicht denkst du, du hast Glück gehabt, diesem Team beizutreten, aber tatsächlich konnten wir diese Rolle in den letzten fünf Monaten nicht besetzen. Sobald wir Bewerbern unser selbst entwickeltes Authentifizierungs-Framework gezeigt haben, sind sie sofort weggelaufen. Lauf trotzdem nicht weg und probier es wenigstens einmal aus. Dass du immer noch hier bist, zeigt wohl, dass der Arbeitsmarkt gerade nicht besonders gut ist. Du hast die Projektdokumentation vermutlich gefunden, aber ich sage es lieber direkt: Das letzte Update ist drei Jahre her, als John gekündigt hat. Keine Sorge, im Perforce-Repository gibt es viele Beispiele. Perforce ist so ähnlich wie Git, aber dazu später mehr. Falls du den Code bereits ausgecheckt hast: Bevor du den Befehl make eingibst, musst du unbedingt eine bestimmte Python-Version installieren und den LD-Pfad setzen. Wenn du sonst noch irgendetwas hast, das von Python abhängt, funktioniert es danach vielleicht nie wieder richtig. Wenn der Fehler "std::vector<std::__cxx11::basic_string<char> > >'} is not derived from 'const char*'" auftaucht, musst du Joe fragen, falls er noch da ist. Er sagt dir dann, welche Header-Datei du anfassen musst. Das ist Code, der nie ins Repository gekommen ist, nachdem der Build auf dem alten Server kaputtgegangen war. Hoffentlich erklärt das später jemand weiter :-)
Sobald etwas auftaucht, das von Python abhängt, werde ich immer nervös. Wenn ich mir ein Open-Source-Tool ansehe und feststelle, dass es in Python geschrieben ist, schließe ich einfach das Browserfenster und tue so, als hätte ich es nie gesehen. Ich weiß, dass es viele sichere Wege gibt, Python zu benutzen, aber es fühlt sich für mich so kompliziert an, als müsste man Bleihandschuhe besorgen, um mit Plutonium umzugehen. Und ich vergesse immer, wie man diese Handschuhe von der Kommandozeile aus aufruft.
Wenn man im letzten Teil statt „Joe“ „John“ geschrieben hätte, wäre das ein indirekter Hinweis darauf gewesen, dass dieses Dokument mindestens fünfmal aneinandergestückelt wurde. Und tatsächlich war John von Anfang an der Einzige, der es wirklich verstanden und erklären konnte, aber auch er ist irgendwann gegangen. Der Hinweis steckt in „vor 3 Jahren (als John gegangen ist)“ und „frag John (falls er noch da ist)“.
Hört auf! Man soll das Confluence-Dokument nachschlagen, aber es ist noch nicht alles in die neue Struktur migriert, also muss man überall suchen, und die detaillierte Dokumentation liegt in SharePoint. Wenn etwas aktualisiert wird, muss es wieder als PDF exportiert und mit einer bestimmten Ticketnummer in das Kundensupportsystem hochgeladen werden. Aber die Suche in dem System funktioniert nicht richtig, also muss man sich die Nummer unbedingt merken.
Bei StackOverflow Jobs gibt es Joels Checkliste jetzt nicht mehr. In dieser Checkliste war ein einzelnes Skript enthalten, mit dem man die komplette Entwicklungsumgebung auf einmal hochziehen konnte.
Wenn du eine verlässliche Kopie der Datenbank brauchst, benutze nicht die DB im Repository, sondern bitte Steven um das neueste Backup. Die Datei liegt wahrscheinlich auf seinem Cloud-Laufwerk. Danach kannst du die Migrationen ausführen, aber die Migration mit dem Label 20259999-9 musst du überspringen. Die ist als Production-Hotfix zurückgelassen worden. Du musst sie direkt aus der Migrationstabelle entfernen, und die Tabelle wird erzeugt, wenn du den Befehl status ausführst.
Das hätte ich auch über Ducati-Motorräder schreiben können. Mein Motorrad wurde gestohlen und auf einen Abschleppwagen geladen; die Diebe versuchten, durch Aufbohren von Zündschloss und Tankdeckel den Motor zu starten, aber Ducati hat seit Jahrzehnten eine eingebaute Wegfahrsperre, also hat es nicht funktioniert. Ich hätte mir Diebe mit etwas mehr Niveau gewünscht, aber wenn sie so viel IQ gehabt hätten, hätten sie wohl kein so altes Motorrad geklaut. Am Ende habe ich das Motorrad wiedergefunden und repariert, aber kurz danach wäre ich beinahe von einem Uber-Fahrer getötet worden und habe es dann einfach aufgegeben. Wie die Diebe es zugerichtet haben, kann man hier sehen.
Früher gab es mal ein reddit-AMA mit einem pensionierten Motorraddieb. Beim Lesen wirkte er wie ein echter Profi. Er betonte, dass die Art, wie die Leute sich Motorraddiebstahl vorstellen, meist nichts mit den Methoden echter Profi-Diebe zu tun hat. Profis machen es anders, zum Beispiel indem sie die OEM-ECU direkt durch eine selbstgebaute ECU ersetzen, das Bike sofort starten, es in einen abgeschirmten Lkw verladen, während der Käufer schon vor Ort wartet, bezahlt und es direkt übernimmt.
Ich frage mich, ob du noch Motorrad fährst.
Ich hatte früher einen MG B GT, und weil immer irgendetwas kaputt war, kannte ich mich mit britischen Autos gut aus. Eines Tages ging ich in ein gutes Restaurant, aber es war nur Valet-Parking erlaubt. Ich bat um eine Ausnahme, wurde aber abgewiesen. Ich stieg aus, und das Auto ging sofort aus. Ich erklärte dem Valet noch Dinge wie den Umgang mit dem Choke und dass man vor dem Einlegen des Gangs etwas Gas geben müsse, und sah dann von hinten zu. Mit Mühe schaffte er es, den Wagen in eine Ecke zu stellen. Als ich ihn später wieder abholen wollte, war er nirgends zu sehen; ich bekam nur den Schlüssel und hörte aus der Ferne, wie jemand versuchte, den Wagen zu starten. Schließlich gab er auf, und ich fuhr das Auto selbst hinaus.
Vor ein paar Jahren sagte ich in einem „Valet only“-Parkhaus, dass es ein Schaltwagen sei, woraufhin der Valet, wohl in seinen Zwanzigern, kreidebleich wurde und sagte: „Parken Sie bitte selbst.“ Bei MG-Besitzern hat man immer den Eindruck, sie seien daran gewöhnt, dass ständig irgendetwas kaputt ist — ich frage mich, ob du auch einen Hammer dabeihattest, um die Unterbrecherkontakte freizuklopfen. Ich bin früher selbst einen Triumph Spitfire von 1965 gefahren; nachdem ich alles repariert hatte, was die Vorbesitzer vermurkst hatten, war er eigentlich ziemlich ordentlich.
Ein Freund von mir hatte einen MG Mini gekauft, und auf dem Stoßstangenaufkleber stand: „Alle Teile, die von diesem Auto abfallen, stammen von den besten britischen Herstellern.“
Es gab diese „Funktion“: „Da es keinen Kupplungssicherheitsschalter gibt, bitte vor dem Starten unbedingt die Kupplung treten.“ Der Vater eines Freundes nutzte das bei seinem Datsun so, als wäre es eine Methode, den Wagen im Verkehr weiterzuschieben, wenn er stehen geblieben war. Er legte den ersten Gang ein, ließ die Kupplung kommen und startete den Wagen über den Anlasser, um ihn vorwärtszubewegen.
Wenn ich mich richtig erinnere, wurde das im britischen Highway Code — oder vielleicht in der australischen Version — sogar als Methode empfohlen, wenn ein Auto auf einem Bahnübergang liegen bleibt. Das galt natürlich nur für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe. In Großbritannien waren Automatikautos in den 80ern nicht besonders verbreitet.
Ich hatte diese Methode vor etwa vier Monaten gelesen, und sie hat mir tatsächlich geholfen, als in meinem Auto die Kraftstoffpumpe ausgefallen war. Der Abschleppwagen stand so ungünstig, dass ich den Wagen entweder von Hand schieben oder den Anlasser übermäßig benutzen musste.
Ein Freund von mir fuhr einen Datsun von 1979, der gelegentlich nicht ansprang oder einfach ausging. Deshalb parkte er vorsichtshalber immer an Hängen.
Ich habe gehört, dass diese Methode auf einem Bahnübergang die allerletzte Möglichkeit ist, wenn das Auto dort stehen bleibt. Aber als Erwachsener merke ich, dass nur Treibsand noch seltener als Notlage vorkommt.
Mit dem Anlasser zu „fahren“ fühlt sich an, als würde das Auto für einen Moment zu einem Elektroauto werden.
Das wirkt wie eine Version eines Dokuments, das nach dem Vorbild von Developer-Onboarding geschrieben wurde.
Wirklich ein großartiger Kommentar.
Dass der Autor Concept Engineer des Miata war, zeigt, dass er sein ganzes Know-how gut eingebracht hat. Wusstet ihr, dass Miata ein rekursives Akronym ist: Miata Is Always The Answer?
Nur der Vollständigkeit halber: „Miata Is Always The Answer“ ist kein echtes Akronym, sondern ein scherzhaftes Backronym von Fans.
Diese Geschichte erinnert mich an meinen wiederkehrenden Albtraum: Ich fahre ein Auto, dessen Bremsen fast gar nicht funktionieren, und bin dabei ständig voller Angst. Angefangen hat das mit den schwammigen Bremsen meines ersten Autos, eines VW Microbus.
Vor langer Zeit war ich auf dem Highway unterwegs, trat auf die Bremse, und das Pedal fiel einfach bis zum Boden durch. Mit der Handbremse kam ich gerade noch zum Stehen. Dann stellte sich heraus, dass wegen mangelhafter Wartung während der Fahrt ein Teil der Bremsanlage abgefallen war. Am Vortag war das Auto noch überprüft worden, und man hatte mir gesagt, es sei alles in Ordnung. Ich bin nie wieder dorthin gegangen.
Diesen wiederkehrenden Albtraum hatte ich auch schon! In der Realität habe ich so etwas kaum erlebt, aber ich frage mich, ob andere das ebenfalls kennen. Mein Corolla aus den späten 80ern hatte hinten Trommelbremsen, deshalb ließen die Bremsen bei Bergabfahrten leicht nach. Und unten am Berg hingen mir dann oft riesige Pick-ups dicht im Nacken und drängelten, ich solle schneller fahren. Das erinnert mich auch ans Abschleppen. Das Seil war zu kurz und ungeeignet, sodass ich ständig bremsen musste, um nicht aufzufahren, und zwischendurch fühlte es sich an, als träte ich ins Leere — ziemlich nervenaufreibend.
Ich hatte genau denselben Albtraum. Je stärker man aufs Bremspedal tritt, desto weniger wirken die Bremsen, fast wie eine logarithmische Kurve. Aber ich weiß nicht genau, welches reale Erlebnis diesen Traum ursprünglich ausgelöst hat.
Ich träume auch oft so etwas Ähnliches, dass die Bremsen weich sind und fast gar nicht greifen.
Meine erste Freundin kaufte sich einmal für 200 Dollar einen gebrauchten VW Bug. Ich selbst fuhr damals einen Toyota Corolla, mit dem ich später sogar einmal umkippte. Damals hieß es, Corollas aus den 70ern würden leicht umkippen. Ich fuhr hinter dem VW Bug einen Berg hinunter und hatte den Eindruck, dass sie die Bremsen kaum benutzte. Dann stellte sich heraus, dass sie ein Stoppschild missachtet hatte und seitlich in einen Lkw gefahren war. Zum Glück war der Schaden nicht groß, nur ein Kotflügel musste ersetzt werden, und sie fuhr das Auto weiter. Nicht nur die Bremsen, auch der Motor war in schlechtem Zustand. Ich habe damals selbst den Vergaser überholt, war vom Erfolg so begeistert, dass ich den ganzen Motor zerlegte und dann merkte, dass ich ihn wohl nicht wieder zusammenbekommen würde. Also brachte ich alles zu einem Mechaniker, der nur meinte: „So macht man sich Arbeit.“ Früher habe ich meinen Autos Namen gegeben: Der Bug hieß Gus, der MGB-GT Maggie, und der Fiat 124 Spyder hatte ursprünglich einen besonderen Namen. Beim Spyder bildeten sich Luftblasen in der Bremsleitung, sodass die Bremsen während der Fahrt immer stärker zupackten und das Auto schließlich zum Stillstand brachten — ein echtes Ärgernis. An jedem Rad gab es ein Entlüftungsventil, also trug ich immer einen Schraubenschlüssel mit mir herum und ließ regelmäßig Druck ab. Wenn ich einen 914 sah, das Gemeinschaftsmodell von VW und Porsche, rief ich immer: „Vorp!“
Der Autor war Professor für Verbrennungsmotoren an der Universität, die ich besucht habe. Er war im Unterricht zugleich unterhaltsam und lehrreich.
Es geht mir zunehmend auf die Nerven, dass Leute Workarounds mit Solutions verwechseln. Früher habe ich das selbst auch oft getan, aber inzwischen versuche ich bewusst, es nicht mehr zu tun. Zum Beispiel wollte ich auf meinem Laptop unter Linux den schlechten Lautsprecherklang beheben, und ein Freund empfahl mir: „Benutz einfach Kopfhörer“ oder „Nimm externe Lautsprecher“. Natürlich klingt es dann besser, aber das eigentliche Problem wird nicht gelöst, sondern nur ignoriert. Dieser Text ist interessant, weil er die extreme Ausprägung genau dieser Denkweise zeigt.
In großen Backend-Job-Skripten sieht man immer wieder dasselbe Muster: Selbst im normalen Erfolgsfall ist das Log voller Fehlermeldungen. Zum Beispiel versucht ein Service zu verbinden und schreibt dann
FATAL ERROR: COULD NOT CONNECT
debug: retrying... (1/3)
FATAL ERROR: COULD NOT CONNECT
debug: retrying... (2/3)
Service connected!
Startup succeeded
Solche Hinweise wie „die erwarteten Fehler kannst du einfach ignorieren“ sind ein Paradebeispiel für einen frustrierenden Workaround. Das heißt letztlich nur, dass das Logging überhaupt nicht ordentlich gepflegt wurde.
Diese Geschichte wurde schon früher einmal geteilt, und ich fand sie damals unterhaltsam. Aber ich bin überrascht, dass der Text von 2022 ist. Ich hätte schwören können, dass er mindestens aus dem Jahr 2016 stammt oder sogar noch älter ist, und schon beim ersten Lesen wirkte er auf mich wie ein Repost.
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentar
Ich glaube, dass sich diese Art von Vorgehensweise auf allerlei extern entwickelte Frameworks anwenden lässt, etwa UI-Frameworks, Auth-Frameworks usw. Glückwunsch! Vielleicht denkst du, du hast Glück gehabt, diesem Team beizutreten, aber tatsächlich konnten wir diese Rolle in den letzten fünf Monaten nicht besetzen. Sobald wir Bewerbern unser selbst entwickeltes Authentifizierungs-Framework gezeigt haben, sind sie sofort weggelaufen. Lauf trotzdem nicht weg und probier es wenigstens einmal aus. Dass du immer noch hier bist, zeigt wohl, dass der Arbeitsmarkt gerade nicht besonders gut ist. Du hast die Projektdokumentation vermutlich gefunden, aber ich sage es lieber direkt: Das letzte Update ist drei Jahre her, als John gekündigt hat. Keine Sorge, im Perforce-Repository gibt es viele Beispiele. Perforce ist so ähnlich wie Git, aber dazu später mehr. Falls du den Code bereits ausgecheckt hast: Bevor du den Befehl
makeeingibst, musst du unbedingt eine bestimmte Python-Version installieren und den LD-Pfad setzen. Wenn du sonst noch irgendetwas hast, das von Python abhängt, funktioniert es danach vielleicht nie wieder richtig. Wenn der Fehler"std::vector<std::__cxx11::basic_string<char> > >'} is not derived from 'const char*'"auftaucht, musst du Joe fragen, falls er noch da ist. Er sagt dir dann, welche Header-Datei du anfassen musst. Das ist Code, der nie ins Repository gekommen ist, nachdem der Build auf dem alten Server kaputtgegangen war. Hoffentlich erklärt das später jemand weiter :-)Sobald etwas auftaucht, das von Python abhängt, werde ich immer nervös. Wenn ich mir ein Open-Source-Tool ansehe und feststelle, dass es in Python geschrieben ist, schließe ich einfach das Browserfenster und tue so, als hätte ich es nie gesehen. Ich weiß, dass es viele sichere Wege gibt, Python zu benutzen, aber es fühlt sich für mich so kompliziert an, als müsste man Bleihandschuhe besorgen, um mit Plutonium umzugehen. Und ich vergesse immer, wie man diese Handschuhe von der Kommandozeile aus aufruft.
Wenn man im letzten Teil statt „Joe“ „John“ geschrieben hätte, wäre das ein indirekter Hinweis darauf gewesen, dass dieses Dokument mindestens fünfmal aneinandergestückelt wurde. Und tatsächlich war John von Anfang an der Einzige, der es wirklich verstanden und erklären konnte, aber auch er ist irgendwann gegangen. Der Hinweis steckt in „vor 3 Jahren (als John gegangen ist)“ und „frag John (falls er noch da ist)“.
Hört auf! Man soll das Confluence-Dokument nachschlagen, aber es ist noch nicht alles in die neue Struktur migriert, also muss man überall suchen, und die detaillierte Dokumentation liegt in SharePoint. Wenn etwas aktualisiert wird, muss es wieder als PDF exportiert und mit einer bestimmten Ticketnummer in das Kundensupportsystem hochgeladen werden. Aber die Suche in dem System funktioniert nicht richtig, also muss man sich die Nummer unbedingt merken.
Bei StackOverflow Jobs gibt es Joels Checkliste jetzt nicht mehr. In dieser Checkliste war ein einzelnes Skript enthalten, mit dem man die komplette Entwicklungsumgebung auf einmal hochziehen konnte.
Wenn du eine verlässliche Kopie der Datenbank brauchst, benutze nicht die DB im Repository, sondern bitte Steven um das neueste Backup. Die Datei liegt wahrscheinlich auf seinem Cloud-Laufwerk. Danach kannst du die Migrationen ausführen, aber die Migration mit dem Label
20259999-9musst du überspringen. Die ist als Production-Hotfix zurückgelassen worden. Du musst sie direkt aus der Migrationstabelle entfernen, und die Tabelle wird erzeugt, wenn du den Befehlstatusausführst.Das hätte ich auch über Ducati-Motorräder schreiben können. Mein Motorrad wurde gestohlen und auf einen Abschleppwagen geladen; die Diebe versuchten, durch Aufbohren von Zündschloss und Tankdeckel den Motor zu starten, aber Ducati hat seit Jahrzehnten eine eingebaute Wegfahrsperre, also hat es nicht funktioniert. Ich hätte mir Diebe mit etwas mehr Niveau gewünscht, aber wenn sie so viel IQ gehabt hätten, hätten sie wohl kein so altes Motorrad geklaut. Am Ende habe ich das Motorrad wiedergefunden und repariert, aber kurz danach wäre ich beinahe von einem Uber-Fahrer getötet worden und habe es dann einfach aufgegeben. Wie die Diebe es zugerichtet haben, kann man hier sehen.
Früher gab es mal ein reddit-AMA mit einem pensionierten Motorraddieb. Beim Lesen wirkte er wie ein echter Profi. Er betonte, dass die Art, wie die Leute sich Motorraddiebstahl vorstellen, meist nichts mit den Methoden echter Profi-Diebe zu tun hat. Profis machen es anders, zum Beispiel indem sie die OEM-ECU direkt durch eine selbstgebaute ECU ersetzen, das Bike sofort starten, es in einen abgeschirmten Lkw verladen, während der Käufer schon vor Ort wartet, bezahlt und es direkt übernimmt.
Ich frage mich, ob du noch Motorrad fährst.
Ich hatte früher einen MG B GT, und weil immer irgendetwas kaputt war, kannte ich mich mit britischen Autos gut aus. Eines Tages ging ich in ein gutes Restaurant, aber es war nur Valet-Parking erlaubt. Ich bat um eine Ausnahme, wurde aber abgewiesen. Ich stieg aus, und das Auto ging sofort aus. Ich erklärte dem Valet noch Dinge wie den Umgang mit dem Choke und dass man vor dem Einlegen des Gangs etwas Gas geben müsse, und sah dann von hinten zu. Mit Mühe schaffte er es, den Wagen in eine Ecke zu stellen. Als ich ihn später wieder abholen wollte, war er nirgends zu sehen; ich bekam nur den Schlüssel und hörte aus der Ferne, wie jemand versuchte, den Wagen zu starten. Schließlich gab er auf, und ich fuhr das Auto selbst hinaus.
Vor ein paar Jahren sagte ich in einem „Valet only“-Parkhaus, dass es ein Schaltwagen sei, woraufhin der Valet, wohl in seinen Zwanzigern, kreidebleich wurde und sagte: „Parken Sie bitte selbst.“ Bei MG-Besitzern hat man immer den Eindruck, sie seien daran gewöhnt, dass ständig irgendetwas kaputt ist — ich frage mich, ob du auch einen Hammer dabeihattest, um die Unterbrecherkontakte freizuklopfen. Ich bin früher selbst einen Triumph Spitfire von 1965 gefahren; nachdem ich alles repariert hatte, was die Vorbesitzer vermurkst hatten, war er eigentlich ziemlich ordentlich.
Ein Freund von mir hatte einen MG Mini gekauft, und auf dem Stoßstangenaufkleber stand: „Alle Teile, die von diesem Auto abfallen, stammen von den besten britischen Herstellern.“
Es gab diese „Funktion“: „Da es keinen Kupplungssicherheitsschalter gibt, bitte vor dem Starten unbedingt die Kupplung treten.“ Der Vater eines Freundes nutzte das bei seinem Datsun so, als wäre es eine Methode, den Wagen im Verkehr weiterzuschieben, wenn er stehen geblieben war. Er legte den ersten Gang ein, ließ die Kupplung kommen und startete den Wagen über den Anlasser, um ihn vorwärtszubewegen.
Wenn ich mich richtig erinnere, wurde das im britischen Highway Code — oder vielleicht in der australischen Version — sogar als Methode empfohlen, wenn ein Auto auf einem Bahnübergang liegen bleibt. Das galt natürlich nur für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe. In Großbritannien waren Automatikautos in den 80ern nicht besonders verbreitet.
Ich hatte diese Methode vor etwa vier Monaten gelesen, und sie hat mir tatsächlich geholfen, als in meinem Auto die Kraftstoffpumpe ausgefallen war. Der Abschleppwagen stand so ungünstig, dass ich den Wagen entweder von Hand schieben oder den Anlasser übermäßig benutzen musste.
Ein Freund von mir fuhr einen Datsun von 1979, der gelegentlich nicht ansprang oder einfach ausging. Deshalb parkte er vorsichtshalber immer an Hängen.
Ich habe gehört, dass diese Methode auf einem Bahnübergang die allerletzte Möglichkeit ist, wenn das Auto dort stehen bleibt. Aber als Erwachsener merke ich, dass nur Treibsand noch seltener als Notlage vorkommt.
Mit dem Anlasser zu „fahren“ fühlt sich an, als würde das Auto für einen Moment zu einem Elektroauto werden.
Das wirkt wie eine Version eines Dokuments, das nach dem Vorbild von Developer-Onboarding geschrieben wurde.
Dass der Autor Concept Engineer des Miata war, zeigt, dass er sein ganzes Know-how gut eingebracht hat. Wusstet ihr, dass Miata ein rekursives Akronym ist: Miata Is Always The Answer?
Ich habe noch einen weiteren Miata-Beitrag des Autors auf derselben Website gefunden und teile ihn hier: I helped make the first Miata, and now I love its ancestor
Nur der Vollständigkeit halber: „Miata Is Always The Answer“ ist kein echtes Akronym, sondern ein scherzhaftes Backronym von Fans.
Diese Geschichte erinnert mich an meinen wiederkehrenden Albtraum: Ich fahre ein Auto, dessen Bremsen fast gar nicht funktionieren, und bin dabei ständig voller Angst. Angefangen hat das mit den schwammigen Bremsen meines ersten Autos, eines VW Microbus.
Vor langer Zeit war ich auf dem Highway unterwegs, trat auf die Bremse, und das Pedal fiel einfach bis zum Boden durch. Mit der Handbremse kam ich gerade noch zum Stehen. Dann stellte sich heraus, dass wegen mangelhafter Wartung während der Fahrt ein Teil der Bremsanlage abgefallen war. Am Vortag war das Auto noch überprüft worden, und man hatte mir gesagt, es sei alles in Ordnung. Ich bin nie wieder dorthin gegangen.
Diesen wiederkehrenden Albtraum hatte ich auch schon! In der Realität habe ich so etwas kaum erlebt, aber ich frage mich, ob andere das ebenfalls kennen. Mein Corolla aus den späten 80ern hatte hinten Trommelbremsen, deshalb ließen die Bremsen bei Bergabfahrten leicht nach. Und unten am Berg hingen mir dann oft riesige Pick-ups dicht im Nacken und drängelten, ich solle schneller fahren. Das erinnert mich auch ans Abschleppen. Das Seil war zu kurz und ungeeignet, sodass ich ständig bremsen musste, um nicht aufzufahren, und zwischendurch fühlte es sich an, als träte ich ins Leere — ziemlich nervenaufreibend.
Ich hatte genau denselben Albtraum. Je stärker man aufs Bremspedal tritt, desto weniger wirken die Bremsen, fast wie eine logarithmische Kurve. Aber ich weiß nicht genau, welches reale Erlebnis diesen Traum ursprünglich ausgelöst hat.
Ich träume auch oft so etwas Ähnliches, dass die Bremsen weich sind und fast gar nicht greifen.
Meine erste Freundin kaufte sich einmal für 200 Dollar einen gebrauchten VW Bug. Ich selbst fuhr damals einen Toyota Corolla, mit dem ich später sogar einmal umkippte. Damals hieß es, Corollas aus den 70ern würden leicht umkippen. Ich fuhr hinter dem VW Bug einen Berg hinunter und hatte den Eindruck, dass sie die Bremsen kaum benutzte. Dann stellte sich heraus, dass sie ein Stoppschild missachtet hatte und seitlich in einen Lkw gefahren war. Zum Glück war der Schaden nicht groß, nur ein Kotflügel musste ersetzt werden, und sie fuhr das Auto weiter. Nicht nur die Bremsen, auch der Motor war in schlechtem Zustand. Ich habe damals selbst den Vergaser überholt, war vom Erfolg so begeistert, dass ich den ganzen Motor zerlegte und dann merkte, dass ich ihn wohl nicht wieder zusammenbekommen würde. Also brachte ich alles zu einem Mechaniker, der nur meinte: „So macht man sich Arbeit.“ Früher habe ich meinen Autos Namen gegeben: Der Bug hieß Gus, der MGB-GT Maggie, und der Fiat 124 Spyder hatte ursprünglich einen besonderen Namen. Beim Spyder bildeten sich Luftblasen in der Bremsleitung, sodass die Bremsen während der Fahrt immer stärker zupackten und das Auto schließlich zum Stillstand brachten — ein echtes Ärgernis. An jedem Rad gab es ein Entlüftungsventil, also trug ich immer einen Schraubenschlüssel mit mir herum und ließ regelmäßig Druck ab. Wenn ich einen 914 sah, das Gemeinschaftsmodell von VW und Porsche, rief ich immer: „Vorp!“
Der Autor war Professor für Verbrennungsmotoren an der Universität, die ich besucht habe. Er war im Unterricht zugleich unterhaltsam und lehrreich.
Es geht mir zunehmend auf die Nerven, dass Leute Workarounds mit Solutions verwechseln. Früher habe ich das selbst auch oft getan, aber inzwischen versuche ich bewusst, es nicht mehr zu tun. Zum Beispiel wollte ich auf meinem Laptop unter Linux den schlechten Lautsprecherklang beheben, und ein Freund empfahl mir: „Benutz einfach Kopfhörer“ oder „Nimm externe Lautsprecher“. Natürlich klingt es dann besser, aber das eigentliche Problem wird nicht gelöst, sondern nur ignoriert. Dieser Text ist interessant, weil er die extreme Ausprägung genau dieser Denkweise zeigt.
Diese Geschichte wurde schon früher einmal geteilt, und ich fand sie damals unterhaltsam. Aber ich bin überrascht, dass der Text von 2022 ist. Ich hätte schwören können, dass er mindestens aus dem Jahr 2016 stammt oder sogar noch älter ist, und schon beim ersten Lesen wirkte er auf mich wie ein Repost.