- Mit dem Kauf eines gebrauchten Nissan Leaf aus dem Modelljahr 2023 für 11.000 US-Dollar machte ich nach 15 Jahren zum ersten Mal wieder die Erfahrung mit einem „neuen“ Auto
- Mit Blick auf Alltagsfahrten zusätzlich zum Familien-Minivan fiel die Wahl auf ein kleines EV mit dem Ziel von Effizienz und Platzersparnis
- Für das Batteriemanagement und die Zustandsprüfung nutze ich Monitoring-Hardware wie einen OBD-II-Adapter und Apps und gehe bei Lade- und Entladevorgängen bewusst vor
- Die Kaufgründe konzentrierten sich auf Preis-Leistungs-Verhältnis und Komfort sowie geringere Betriebskosten
- Zu den Nachteilen des Leaf zählen Verwirrung bei den Ladestandards, das Design und das Fehlen einer Play-Taste
Hintergrund des Kaufs und Gründe für die Fahrzeugwahl
- Ich teile meine Erfahrung, 2025 einen gebrauchten Nissan Leaf aus dem Modelljahr 2023 gekauft zu haben
- Dass ich nach rund 15 Jahren erstmals wieder ein „neues“ Auto gekauft habe, lag daran, dass ich wegen meiner kurzen Pendelstrecke zusätzlich zum Familien-Minivan ein kleines Auto brauchte
- Zuvor bin ich vor allem Fahrzeuge gefahren, bei denen Effizienz Priorität hatte, darunter gebrauchte Minivans, ein Olds und ein Camry
- Der Familien-Minivan ist weiterhin das Hauptfahrzeug, für Alltagsfahrten brauchte ich aber ein kleines und effizientes Auto
Hinweise zu EV-Projekten und Videos
- Ich habe dieses Thema auch ausführlich in einem YouTube-Video behandelt und dokumentiere meine aktuelle EV-Reise, Informationen und Problemlösungen im GitHub-Projekt (geerlingguy/electric-car)
Zusätzliche Ausstattung und Komfortverbesserungen nach dem Leaf-Kauf
- Um das EV-Erlebnis mit dem Leaf zu verbessern, habe ich einige zusätzliche Geräte angeschafft
- Über Amazon nutze ich den LeLink 2 OBD-II-Adapter und die LeafSpy Pro App für das iPhone, um den detaillierten Zustand der Batterie zu prüfen
- Nach dem Anschluss des Adapters an den OBD-II-Port überwache ich mit der LeafSpy-App Kennzahlen wie SOH (Batteriezustand) und Hx (Leitfähigkeit)
- Beim Kauf lag der Batterie-SOH mit 93,16 % auf einem ziemlich guten Niveau
- Für eine lange Lebensdauer der Leaf-Batterie halte ich mir folgende Gewohnheiten bei
- Die Anzahl der DC-Schnellladungen (Quick Charge) möglichst gering halten und bei hohen Temperaturen besonders vorsichtig sein
- Den Ladezustand im Bereich von 50–80 % halten
- Einmal im Monat bis 100 % vollladen und für eine gewisse Zeit so belassen, um das Zell-Balancing zu fördern
- Starkes Beschleunigen vermeiden
Warum ein Elektroauto?
- Nach mehr als zehn Jahren Recherche zum Thema Elektroautos ist mir klar, dass EVs und Verbrenner je nach Nutzungsszenario jeweils Vor- und Nachteile haben
- Ein- bis zweimal im Jahr sind Langstreckenfahrten nötig, doch die Umständlichkeit des Ladens auf langen EV-Strecken (unzureichende Infrastruktur, Zeitaufwand usw.) ist ein Nachteil
- Als Lösung plane ich in solchen Fällen, einen Verbrenner zu mieten oder zusätzliche Zeit einzuplanen
- Die Ladeinfrastruktur in den USA und weltweit verbessert sich schrittweise, aber die Verbreitung ist noch weit von Tankstellenniveau entfernt
- Deshalb soll der Leaf vor allem für Kurzstrecken innerhalb von 100 Meilen genutzt werden
Warum der Nissan Leaf?
- Der wichtigste Grund ist die klare Preisattraktivität
- Nissan-Modelle sind weniger von Internetverbindungen abhängig und bieten Komfortfunktionen wie CarPlay/Android Auto sowie grundlegende Fahrassistenzsysteme
- Der Leaf erfüllt praktische Anforderungen und grundlegenden Komfort und zeichnet sich durch eine unaufdringliche Schlichtheit aus
- Der aktuelle Leaf hat eine kleinere Batterie und keine Kühlung, was zu stärkerem Wertverlust und damit zu günstigen Gebrauchtpreisen führt
- Alternativen wie Tesla oder Hyundai Ioniq/Kona wurden ebenfalls in Betracht gezogen, hatten gegenüber dem Leaf aber Nachteile bei Größe, Preis oder fehlender CarPlay-Unterstützung
- Nissan ist bei EVs und Zusatzfunktionen nicht führend, aber gemessen am Preis eine Wahl, die „gut genug“ ist
Was am Leaf enttäuscht
- Fehlende Play/Pause-Taste: Weder am Lenkrad noch im Display gibt es eine eigene Taste für die Musiksteuerung, was unpraktisch ist
- Umständliches Einlegen von Neutral: Die Bedienung des Schalthebels ist kompliziert
- Unpraktische Kofferraumöffnung: Der Kofferraum lässt sich nur über einen äußeren Knopf öffnen; aus dem Innenraum oder per Fernbedienung geht das nicht direkt
Der Reiz von Elektroautos
- One-Pedal-Driving: Die Fahrkontrolle ist intuitiv und macht Spaß
- Sofortiges Drehmoment: Selbst günstige EVs fühlen sich beim Beschleunigen lebendig an
- Geräuscharmut: Abgesehen vom leisen Fahrgeräusch bei niedriger Geschwindigkeit (VSP) ist das Auto sehr leise
- Wartungsfreundlichkeit: Der Aufwand für Öl- und Bremsenwartung ist gering
- Komfortfunktionen: Innenraum-Klimatisierung, bequemes Laden zu Hause und niedrigere Energiekosten sorgen für wirtschaftliche Vorteile
Die Unannehmlichkeiten und der Frust mit Elektroautos
- Preis: Auch wenn der gebrauchte Leaf am günstigsten ist, ist volle Preisparität mit Verbrennern schwer zu erreichen
- Reichweitenangst: Das ist eine reale Sorge (etwa die Erfahrung, nach dem Kauf mit zu wenig Energie dazustehen, und die Notwendigkeit der Ladeplanung)
- Verwirrung bei den Ladestandards: Die Vielfalt von Standards wie CHAdeMO, NACS und CCS sowie unterschiedliche Bezahlsysteme der Anbieter und Ladegeräte-Kompatibilität machen alles komplex
- Größe von Ladekabeln und Adaptern: Kabel und Adapter nehmen viel Platz im Kofferraum ein
- Typisches EV-Design: Günstige Elektroautos wie Leaf, Bolt und i3 haben oft ein übertrieben futuristisches oder eigenwilliges Äußeres
Tatsächlicher Kaufpreis
- Ich habe einen Nissan Leaf SV Plus aus dem Modelljahr 2023 (36.000 Meilen Laufleistung, SOH 94 %) für 17.000 US-Dollar gekauft und durch die Inzahlunggabe meines bisherigen Camry weitere 2.000 US-Dollar Rabatt erhalten
- Ein Jahr später wurde der effektive Kaufpreis durch die Steuergutschrift für gebrauchte EVs (4.000 US-Dollar) auf etwa 11.000 US-Dollar reduziert
- Die Kosten für den selten genutzten CHAdeMO-Adapter sind zusätzlich einkalkuliert
Zusätzliche Referenzen und Fazit
- In GitHub Issues teile ich weiterhin Erfahrungen aus dem EV-Alltag und Beispiele zur Problemlösung
- Für meine Situation ist der Leaf die optimale Wahl, doch wegen Themen wie Preis und Ladeinfrastruktur ist er für die meisten Fahrerinnen und Fahrer weiterhin keine allgemeine Empfehlung
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Ich möchte betonen, dass kleine und günstige Elektroautos großartig sind. Sowohl der Fahrspaß als auch die Unterhaltskosten sind überzeugend, und ich bin sehr zufrieden mit meinem gebrauchten VW eUP von 2015, den ich für 4.000 Euro gekauft habe. Das Modell scheint nur in Norwegen verkauft worden zu sein, aber es deckt 95 % meiner Mobilitätsbedürfnisse perfekt ab. Ich fahre jeden Tag zur Arbeit und kann dort kostenlos laden, und auch Parken und Laden in der Innenstadt von Oslo kostet mit etwa 3 Euro sehr wenig, also deutlich effizienter als 16 Euro Parkgebühr. Sogar die 950 km in die Niederlande über zwei Tage hinweg waren dank abetterrouteplanner.com völlig ohne Reichweitenangst machbar. Alle zwei Stunden etwa 10 Minuten zu laden passt perfekt für Toilette oder einen Snack. Nach 10 Jahren musste ich die Lager wechseln, und das war mit 50 Euro für Teile und 30 Minuten erledigt — viel einfacher als erwartet. Für alle Einstellungen gibt es physische Tasten, und das Display für Musik/Verbrauchsstatistiken lässt sich komplett entfernen. Auch die Batterie hat kaum Kapazitätsverlust, und ich plane, das Auto so lange wie möglich zu fahren. Ich möchte noch einmal betonen, dass es ein perfektes Fahrzeug ist
Dass Parken in Oslo 16 Euro pro Stunde kostet, finde ich extrem erstaunlich. Ich dachte schon, 5 Pfund in London seien teuer, aber das ist noch krasser
Ich vermisse meinen Chevy Bolt von 2019 sehr. Er war spritzig und agil und fühlte sich viel leichter an als der Tesla, den ich früher einmal gemietet hatte. Beeindruckend war auch die für Stadtfahrten völlig ausreichende Reichweite
Mich würde interessieren, welche Reichweite im Winter bei 85 km/h realistisch ist. Ich überlege gerade, mein Benzinauto zu ersetzen, und hätte gern vorab mehr Klarheit über die tatsächliche Reichweite. Langsamer zu fahren wäre für mich okay
Ich frage mich, warum das Parken dort so günstig ist. Warum können manche Autos billiger parken? Das macht mich neugierig
Ich habe selbst erlebt, dass CCS2 in Europa de facto fast überall der Standard ist. Als ich vor Kurzem ein EV gemietet habe, gab es keinen Ort ohne CCS2. An allen Ladesäulen außer Tesla konnte man mit Karte zahlen, auch wenn die Kartenerkennung gelegentlich zickig war. Mit App oder Mitgliedschaft war es etwas günstiger, aber auch nicht mehr als das, also hatte ich nicht das Gefühl, mich unbedingt anmelden zu müssen. Unpraktisch waren eher das Auto selbst (der Polestar 4 fühlt sich subjektiv viel zu breit an) und die Autovermietung (AVIS), die keinen AC-Adapter bereitgestellt hat, sodass ich nicht an normalen Wandsteckdosen laden konnte. Wenn ich künftig öfter EVs miete, werde ich mir wohl einen Adapter kaufen. Diese Erfahrung war im Sommer und mit einem Langstrecken-EV, daher war Reichweitenangst kein großes Thema
Ich hätte mir gewünscht, dass Jeff stärker hervorhebt, dass er in den USA sitzt. Was für ein großer Unterschied es ist, dass J1772 und CCS2 in Europa vollständig standardisiert sind, sollte man betonen. Sogar Tesla ist am Ende auf CCS2 umgestiegen. Ich möchte klarstellen, dass die meisten dieser Probleme nur für US-Leser relevant sind
Ich habe gehört, dass in Norwegen wegen der Brandgefahr keine AC-Adapter mehr mit neuen EVs mitgeliefert werden dürfen. Ich weiß nicht, ob das EU-weit gilt, aber überraschend wäre es nicht
Ich habe kürzlich im Vereinigten Königreich einen Jeep Avenger EV gemietet, und abgelegene kleinere Anbieter verlangten immer noch ihre jeweiligen Apps, während kontaktloses Bezahlen mit 80–90 Pence pro kWh teurer war. Erst nach etwa einer Woche merkte ich, dass ich auch die Tesla-App und das Supercharger-Netz nutzen konnte; dort war es mit maximal 51 Pence/kWh deutlich günstiger, und das große Netz war sehr praktisch. Wenn man Automatik oder EVs bevorzugt, ist ein EV als Mietwagen im Vereinigten Königreich aus meiner Sicht eine gute Option
Auch in Griechenland konnte ich bestätigen, dass alle Ladesäulen CCS2 haben. CHAdeMO-Ports sieht man gelegentlich noch, aber ich weiß nicht genau, welche Fahrzeuge sie nutzen. Eine Station mit Kartenzahlung habe ich bisher nicht gesehen; meistens braucht man die jeweilige App, was lästig ist
Ich verstehe nicht so recht, warum Nordamerika und Europa bei EV-Ladesteckern unterschiedliche Standards eingeführt haben. Die Stromnormen in den USA und Europa unterscheiden sich zwar, aber es ist schade, weil eine weltweite Standardisierung teuer und praktisch schwer umzusetzen ist
Es ist schade, in einem Blog zu schreiben, man habe „das günstigste EV gekauft“, ohne den Preis zu nennen. In ein paar Jahren wollen Leute vielleicht genau das nachschlagen
Ein konkretes Beispiel: Kauf eines Nissan Leaf für 17.000 Dollar minus 2.000 Dollar für einen Camry-Inzahlungnahmebonus, also 15.000 Dollar für 36.000 Meilen und 94 % Batteriezustand. Nach 4.000 Dollar Steuergutschrift in diesem Jahr lag der effektive Kaufpreis bei etwa 11.000 Dollar. Ein CHAdeMO-Adapter für längere Fahrten war im Gesamtpreis ebenfalls enthalten
Am schnellsten ist es, direkt auf Gebrauchtwagen-Websites in der eigenen Umgebung nachzusehen. In Kanada kostet ein gebrauchter Leaf von 2022 ungefähr 20.000 bis 22.000 CAD, ein Modell von 2016 etwa 8.000 CAD, wobei die Reichweite im Neuzustand ungefähr 120 km betrug
Ich habe den Blog eine ganze Weile gelesen und fand es schade, dass der tatsächliche Kaufpreis nicht genannt wurde
Ich fand es überraschend, dass kein Bolt gewählt wurde. Ich habe einen Chevy Bolt von 2019 mit 11.000 Meilen für 14.500 Dollar gekauft, und nach dem Bundesrabatt lag ich bei etwas über 10.000 Dollar; es war ein Modell mit neuer Batterie. Die Reichweite liegt bei etwa 250 Meilen, und es gibt immer noch reichlich Bestand Link zu gebrauchten Bolts
Mein Leasing läuft bald aus, und ich überlege Bolt/EUV. Beim Leaf in der Basisausstattung ist es aber ein großer Vorteil, dass sich die Audioeinheit gegen Pioneer oder Sony (z. B. über Crutchfield) tauschen lässt, sodass man moderne Infotainment-Funktionen wie CarPlay/AA bekommt. Man kann ihn ähnlich wie ein ICE-Fahrzeug stärker nach dem eigenen Geschmack anpassen
Ich war kurz davor, einen Bolt zu kaufen, habe mich aber aus drei Gründen dagegen entschieden: Die Fahrassistenzsoftware wird nicht mehr erweitert unterstützt, die Ladegeschwindigkeit ist nach heutigem Maßstab eher langsam, und ich erwarte, dass der Restwert mit der Zeit fast auf null fällt
Die Aussage „250m Reichweite“ fand ich lustig, weil man mit 250 Metern kaum aus der Einfahrt käme
Der Bolt ist nicht das günstigste Auto. Einen alten Leaf bekommt man auch für 5.000 Dollar. Er ist beliebt, deshalb sind die Gebrauchtpreise gestiegen
Ich frage mich, ob es den Bundesrabatt überhaupt noch gibt
Ich habe tatsächlich das günstigste EV gekauft. Einen Nissan Leaf von 2012 mit 80 % Batterie und 80.000 Meilen für 400 Dollar gekauft — ich habe ihn vor der Verschrottung gerettet. Mit Steuern und Lieferung waren es 1.000 Dollar, und die Versicherung kostet 400 Dollar im Jahr. Auf die Rückbank passen sogar drei Kindersitze, und ich habe alle Stadtfahrten auf diesen Leaf umgestellt. Wären in meiner Familie alle größer als 6 Fuß, wären drei Sitze vermutlich nicht möglich. Im Sommer schafft er 60 Meilen, im Winter 50 Meilen, und selbst eine normale 15-Ampere-Wandsteckdose reicht zum Laden völlig aus. Für lange Fahrten nutzen wir einen Honda HRV von 2018 mit Thule. Nachdem ich die jährlichen Gesamtkosten berechnet habe, ist es wirtschaftlicher, für Langstrecken einen Mietwagen zu nehmen, als ein weiteres Auto zu besitzen und zu versichern. Die jährlichen Kosten für den Verbrenner liegen mit Zinsertrag, Versicherung, Wartung, Steuern und Prüfung bei etwa 2.200 Dollar — das entspricht vier Wochen SUV-Miete. Ich halte ihn nur noch für spontane Ausflüge wie Apfelernte, Strand oder Picknick, aber selbst das könnte wahrscheinlich durch zipcar ersetzt werden
Der YouTuber Electric Vehicle Man hat ein Review zu einem gebrauchten Renault Zoe für 2.000 Pfund gemacht Videolink. Der Gebrauchtmarkt für EVs wird in letzter Zeit interessant. Viele EV-Besitzer wechseln ihre Fahrzeuge regelmäßig, und viele der dadurch auf den Markt kommenden Gebrauchten haben noch Garantie. Beim Model 3 zum Beispiel sind seit Verkaufsstart erst 8 Jahre vergangen, während der Antriebsstrang 8 Jahre Garantie hat, sodass die meisten Gebrauchten noch darunter fallen. Auch Batterien fallen nicht sofort aus, nur weil die Garantie abgelaufen ist. Wenn man günstig kauft und dafür Kraftstoff- und Wartungskosten spart, hat sich das nach ein paar Jahren schon gerechnet — möglicherweise macht man sogar Gewinn
Beim Kauf eines gebrauchten EV sollte man unbedingt prüfen, ob das Modell über „aktive Batteriekühlung“ verfügt. Bei Fahrzeugen ohne Kühlung wie dem frühen Nissan Leaf überhitzt der Akku unter Umständen selbst und verliert dann sehr schnell an Leistung. In solchen Fällen kann die Batterielebensdauer stark sinken; mit Kühlsystem altert sie deutlich langsamer
Ich kenne mich mit dem Gebrauchtmarkt für EVs nicht gut aus, aber ich halte das Thema Reichweite für Erstkäufer weiterhin für ein Risiko. Oft wird geraten, die Batterie nur zwischen 20 und 80–90 % zu halten. Ein Bekannter von mir bereut es inzwischen: Wenn er wie mit seinem vorherigen Auto fährt, muss er alle 170 Meilen laden, und bei Fahrten über 500 Meilen wird es sehr lästig. Solange es bei normalen Modellen und nicht nur bei Flaggschiffen keinen echten Reichweitensprung gibt, sehe ich kurze Lebensdauer und stark fallende Gebrauchtpreise als Risiko, wenn man ein Auto länger als 2–3 Jahre halten will
Ich habe ebenfalls einen gebrauchten Zoe im Vereinigten Königreich gekauft. Es ist ein verbreitetes Modell, daher rechne ich damit, dass auch die Teileversorgung künftig okay sein wird. Beim Leaf gab es zwar Optionen für Batterie-Upgrades, aber in meiner Situation war der Zoe die vernünftigere Wahl. Ich bin sowohl im suburbanen Alltag als auch auf längeren Strecken zufrieden, und die Ladeinfrastruktur auf Autobahnen wird zunehmend besser
Ich möchte betonen, dass bei den Wartungskosten eine Ausnahme gilt
Ich bin fast 10 Jahre lang einen Nissan Leaf von 2015 gefahren und dann auf einen Tesla Model Y umgestiegen. Beim Ladenetz ist Tesla wirklich deutlich besser. Bei anderen Netzen muss man überall Apps installieren und Karten separat hinterlegen, und die Ladegriffe sind oft leistungsschwach — das wirkt wie Wilder Westen
Auch abseits von Tesla haben sich die Lade-Netze in letzter Zeit stark verbessert. Nachdem ich von Tesla auf einen BMW i4 umgestiegen bin, habe ich im Nordosten der USA Langstreckenfahrten gemacht und überhaupt keine Ladeprobleme gehabt; BMW bietet inzwischen Plug-and-Charge und zudem zwei Jahre kostenloses Laden an. Das ist fast gratis
Dem obigen Kommentar stimme ich voll zu. Jedes Mal, wenn ich Erfahrungsberichte über Drittanbieter-Ladesäulen höre, wirkt alles extrem chaotisch. Als ich selbst herumgefahren bin, waren auch mehr als 30 % defekt
Ich kann kaum glauben, dass CCS1 erst nach 10 Jahren eingeführt wurde
Bevor ich ein Elektroauto gekauft habe, hatte ich Sorge vor „Reichweitenangst“. Nachdem ich tatsächlich eines besitze, merke ich, dass es kaum ein Problem ist. Es gibt viele passende Apps, und die Software wird ständig besser. Die Infrastruktur verbessert sich schnell, und auch Unternehmen installieren zur Förderung der Rückkehr ins Büro immer häufiger kostenlose oder günstige Ladegeräte. Auf der Straße sieht man außerdem immer öfter elektrische Lkw
Bevor man tatsächlich ein Elektroauto besitzt, merkt man gar nicht, wie viel „mehr als 200 Meilen Reichweite“ in der Praxis bedeuten. Kaum jemand fährt 8–10 Stunden am Stück, also 500 Meilen, ohne Unterbrechung; mit 30–60 Minuten Laden in der Mittagspause kommt man locker die nächsten 200 Meilen weit. Auf langen Strecken muss man etwas mehr Pausenzeit einplanen, und insgesamt kann die Reise vielleicht 30 Minuten länger dauern, aber für die meisten ist das kein großes Problem. Und zu Hause oder am Zielort zu laden verändert das Nutzungserlebnis eines Elektroautos grundlegend. Die Zahl der Tankstellenbesuche sinkt drastisch
Vielleicht braucht es eher den Begriff „Ladeangst“. Als ich 2023 über ein Elektroauto nachgedacht habe, hatten nur 10 von 200 Kollegen eines. Ein Kollege stand morgens extra früh auf, um auf einen Ladeplatz zu warten, sprach mittags ständig mit anderen ab, wer wann umparkt, und am Ende gab es dafür sogar einen Gruppenchat für die Arbeit. In seiner Wohnanlage gibt es nur zwei Ladepunkte, die auch von Außenstehenden genutzt werden, sodass man anstehen muss, und genau diese soziale Interaktion ist für ihn sehr stressig. Tanken ist dagegen bequem: keine Schlange, in fünf Minuten erledigt
Wenn ich sehe, dass ich mit einem Tank im ICE-Fahrzeug 350 Meilen weit komme und nur etwa einmal im Monat tanke, merke ich, dass meine meisten realen Fahrten auch mit einem EV oder Plug-in-Hybrid völlig abgedeckt wären. Deshalb denke ich, dass mein nächstes Auto ein Plug-in-Hybrid wird. Ich fahre nur rund 350 Meilen im Monat, also dürfte auch mein aktuelles Auto noch über 10 Jahre reichen
Diese „Disziplin“ beim EV-Fahren — also möglichst wenig QC (Quick Charge/DC-Schnellladen), den Ladestand bei 50–80 % halten, einmal im Monat auf 100 % laden und den Pack balancieren, keine aggressive Fahrweise usw. — wirkt auf mich belastend. Auch bei Laptops und Handys habe ich erlebt, dass Akkus nicht lange halten, daher habe ich wenig Vertrauen in EV-Batterien. Ich bezweifle auch, ob der vom Leaf angezeigte Batteriezustand wirklich verlässlich ist
Meiner Erfahrung nach war all das überhaupt nicht nötig. Solange es kein altes Modell ohne aktive Kühlung wie der Leaf ist, kümmern sich die meisten EVs per Bordcomputer selbst um die Batterie, indem sie die Temperatur mit Kühlung/Heizung im richtigen Bereich halten. Auch die Degradation verläuft sehr langsam. Bei meinem Auto merke ich nach 25.000 Meilen praktisch nichts
Wie im Blog erwähnt, hängt das meiste davon ab, dass der Leaf ein besonders günstiges und altes Modell ist. Bei modernen EVs ist so ein Aufwand fast nie nötig
Das war ein Kompromiss von Nissan, um EVs in den 2010er-Jahren unter 30.000 Dollar anbieten zu können. Es ist keine grundlegende Grenze moderner Lithium-Ionen-BEVs. Zur Einordnung: Ein BYD Dolphin Baseline kostet mancherorts vor Förderungen 20.000 Dollar
Ich habe mich um solche Dinge — Batteriemanagement, Ladelimits usw. — überhaupt nicht gekümmert. Mein Model Y von 2022 hat 60.000 Meilen drauf, und der Batterieverschleiß ist minimal
Vieles von diesen Ratschlägen ist übertrieben oder ergibt sich aus speziellen Eigenschaften des Leaf, insbesondere passiver statt aktiver Kühlung
Für diesen Preis finde ich es nicht billig. Ein wirklich günstiger Leaf kostet 3.000 Dollar Gebrauchte Leafs in der SF Bay suchen. Ich habe 2016 einen Leaf von 2012 für 7.500 Dollar gekauft und ihn einige Jahre gefahren. Meine Erfahrungen in Kürze:
In Südaustralien hat man frühe Leafs im Sommer oft scheitern sehen. Die Anfangszeit war am schwierigsten, aber Nissan hat sich schrittweise verbessert. Diesem Argument „Was ist, wenn man einmal um die Erde fahren will?“ stimme ich nicht zu. In den meisten Fällen und für Durchschnittsnutzer gibt es mit Elektroautos kein Problem. Ein Freund ist mit einem Model 3 die 940 km von Melbourne nach Sydney mit nur einem 20-Dollar-Ladevorgang und einer Mittagspause gefahren. In der Praxis dauert Langstrecke mit einem Benziner oft ähnlich lang. Letztlich sind die meisten Probleme bereits gelöst
Die Ladeinfrastruktur wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut. Im Vergleich dazu sind die Qualitätsunterschiede bei gebrauchten Teslas auch 2025 noch groß. Wegen schwacher Qualitätskontrolle ist es schade, dass manche Gebrauchten ihre eigentliche Lebensdauer womöglich gar nicht erreichen
Ich habe mir einmal wegen hoher Pendelkosten einen alten Leaf gekauft. Beim Kauf war die Batterie noch okay, verschlechterte sich dann aber schnell. Im Winter mit ausgeschalteter Heizung und ausgeschaltetem Radio unter dem Tempolimit gerade noch anzukommen, war nicht besonders lustig. Jetzt fahre ich entspannt und günstig mit einem Corolla Hybrid
Wenn ich Roadtrips mögen würde, wäre der Bolt für mich ebenfalls keine gute Wahl gewesen. Am Ende muss man entweder zwei Autos haben oder ein EV mit hoher Ladegeschwindigkeit für Langstrecken nehmen — ich habe mich für Letzteres entschieden