Verschwindet das 25.000-Dollar-Auto?

• Es wird immer schwieriger, einen Neuwagen für rund 25.000 US-Dollar zu finden
• Inflation und zusätzliche Hightech-Ausstattung in Autos treiben die Produktionskosten nach oben
• Immer mehr Hersteller konzentrieren sich auf Premiumfahrzeuge und SUVs
• Für Verbraucher steigt die Belastung durch monatliche Ratenzahlungen
• Das Fehlen von günstigen Modellen könnte die soziale Ungleichheit verschärfen

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Warum das 25.000-Dollar-Auto verschwindet

• Früher ließen sich auf dem US-Automarkt vernünftige Mittelklasse- und Kleinwagen für unter 25.000 US-Dollar vergleichsweise leicht kaufen
• Inzwischen ist der Durchschnittspreis für Neuwagen auf über 47.000 US-Dollar gestiegen, wodurch günstige Neuwagen nur noch schwer zu finden sind
• Zu diesem Preisanstieg tragen mehrere Faktoren bei, darunter Inflation, höhere Rohstoffpreise und Engpässe bei der Halbleiterversorgung

Neue Technologien und Trends in der Automobilindustrie

• Hersteller führen im Wettbewerb verstärkt Fahrerassistenzsysteme und Infotainment sowie andere fortschrittliche Technologien ein
• Dadurch werden kostenintensive Optionen in die Serienausstattung übernommen, was die Produktionskosten des gesamten Fahrzeugs erhöht
• Viele Marken setzen strategisch eher auf SUVs, Crossover und Premium-Modelle statt auf klassische Limousinen im mittleren oder unteren Preissegment

Autofinanzierung und Belastung der Verbraucher

• Auf dem Markt für Autofinanzierungen sind Kreditzinsen und monatliche Zahlungen im Vergleich zu früher deutlich gestiegen
• Weil Neuwagen unter 25.000 US-Dollar kaum noch zu finden sind, weichen immer mehr Verbraucher auf den Gebrauchtwagenmarkt aus
• Die Sorge wächst, dass einkommensschwache Haushalte und Fahranfänger vom Neuwagenmarkt ausgeschlossen werden

Gesellschaftliche und wirtschaftliche Auswirkungen

• Der Mangel an erschwinglichen Neuwagen könnte soziale Mobilität und Chancengleichheit weiter verschlechtern
• Einige Experten betonen, dass staatliche Förderpolitik oder Innovationen in der Branche nötig seien
• Auch die stärkere Verbreitung von Elektrofahrzeugen trägt teilweise zu steigenden Neuwagenpreisen bei

Fazit und Ausblick

• Sowohl die Automobilindustrie als auch die Verbraucher müssen sich an das veränderte Marktumfeld anpassen
• Künftig wächst der Bedarf an breiteren Fahrzeugportfolios mit unterschiedlichen Preisstufen und Optionen
• Es bleibt wichtig, die Veränderungen der Trends in der Automobilindustrie weiter aufmerksam zu beobachten

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Hinweis auf das Phänomen, dass selbst realitätsferne Narrative viele Upvotes bekommen, solange sie zu einer bestimmten Agenda passen (derzeit: Alles wird teurer)

  • 2025 gibt es 12 Neuwagen unter 25.000 Dollar

  • 2005 waren es inflationsbereinigt beim Maßstab von 25.000 Dollar 10 Modelle

  • Damit ist die Annahme „früher war alles viel billiger“ faktisch falsch

  • Die Meinung, dass eine stärker datenbasierte Diskussion besser zu Hacker News passt

  • Auch wenn datenorientierte Debatten wichtig sind, lässt sich kaum ignorieren, dass die Preise deutlich stärker gestiegen sind als die Löhne

    • Durchschnittlicher Neuwagenpreis: 23.017 Dollar im Jahr 2005 → 47.465 Dollar im Jahr 2024 (inflationsbereinigt +32 %)
    • Median des Haushaltseinkommens: 46.242 Dollar im Jahr 2005 → 80.610 Dollar im Jahr 2023 (inflationsbereinigt +12 %)

  • 2005 konnte man für etwa 15.000 Dollar noch ein ordentliches Auto kaufen, aber selbst wenn es heute mehr Modelle gibt, ist die Fahrzeugklasse, die man früher für 15.000/25.000 Dollar bekam, real abgestuft worden

    • Falls es Daten von damals gibt, würde ich die Belege gerne sehen

  • Die Behauptung, mit Berücksichtigung der Inflation verschwinde die Kaufkraftkrise, wirkt ironisch

  • Eine echte Diskussion über „Kaufkraft“ ist nur möglich, wenn man nicht nur Autopreise, sondern auch das Einkommensniveau berücksichtigt

  • Es besteht Neugier auf die Quelle des „Reality Check“ und auf die Absicht des Autors

• Ich warte mein Auto selbst und habe damit als Hobby angefangen; daher spüre ich direkt, wie neue Autos durch ihre Komplexität teurer werden

  • Autos aus den frühen 90ern hatten eine einfache Struktur, sodass sich selbst elektrische Probleme mit einem Multimeter leicht verfolgen ließen

  • Ein Beispiel: schlechten Kontakt im Sicherungskasten selbst gefunden und für unter 20 Pfund behoben

  • Bei aktuellen Autos sind ein OBD-II-Scanner und eine Smartphone-App praktisch unverzichtbar

  • Um nur die „Check Engine“-Warnung loszuwerden, mussten wegen eines Sensorfehlers 4 Glühkerzensensoren ersetzt werden, was 800 Pfund kostete

  • Der Motor ist völlig in Ordnung, aber man tauscht immer wieder nur teure Sensoren aus

  • Wenn heute jemand ein Auto bauen würde, das sich auf das Wesentliche konzentriert, würde ich es sofort kaufen

    • Gewünscht ist ein ehrliches Auto ohne allerlei unnötige Funktionen wie Reifendrucksensoren, Notrufknopf, automatische Sitzeinstellung, Zwei-Zonen-Klima usw.
    • Besonders störend ist, dass stattdessen oft das Reserverad gestrichen und nur ein sinnloses Reparatur-Kit mitgeliefert wird

  • Erstaunen darüber, dass Glühkerzen einzeln gewechselt werden

    • 2015 kosteten vier Glühkerzen für einen Diesel von 2002 noch 80 Dollar, heute kostet schon eine einzelne Glühkerze für ein Modell von 2013 135 Dollar
    • Grund dafür ist der zusätzlich eingebaute Drucksensor

  • Frust über die Preisblase bei Automobilelektronik

    • Sensoren dürften in der Herstellung nur einen einstelligen Betrag kosten, verkauft werden sie aber für rund 300 Euro
    • Das führt dazu, dass Reparaturen immer weniger sinnvoll werden

  • Die Hardware von Elektroautos ist eher einfacher, aber die Software schafft neue Komplexität

  • Kürzlich beobachtet, wie aus einer simplen Reifenpanne durch allerlei Sensor- und Steuerungsfehler ein Vorgang wurde, der statt 15 Minuten wegen Sensor- und Computer-Reset über eine Stunde dauerte

• Auf dem europäischen Markt gibt es weiterhin Neuwagen unter 20.000 Euro wie den Renault Clio oder den Skoda Fabia

  • Daher die Frage, warum solche Kleinwagen in den USA verschwunden sind

  • Es wird auch kritisiert, dass der Einfluss der SUV-Regulierung bzw. des „SUV loophole“ (als Nicht-Pkw eingestuft und daher mit lockereren Emissionsstandards) zu wenig erwähnt wird, obwohl er kleine Autos in den USA in eine unrentable Lage gedrängt hat

    • Heute ist man in einem Zeitalter, in dem das Vorhandensein eines Hybrid- oder Elektroantriebs den Verbrauch stärker beeinflusst

      • Ein Hybrid-SUV kann sogar sparsamer sein als eine normale Limousine
      • Die Anschaffungskosten sind zwar höher, aber die TCO (Total Cost of Ownership) ist niedriger; dadurch zahlen Käufer, die sich einen Neuwagen leisten können, lieber im Voraus mehr und profitieren langfristig, was den Markt für billige Neuwagen schrumpfen lässt
      • Wer sich keinen Neuwagen leisten kann, nutzt ohnehin vor allem den Gebrauchtwagenmarkt

    • Weil sich SUVs besser verkaufen, verstärkt sich die Tendenz, dass alle ein SUV wollen

    • Auch in Europa verschwinden Kleinwagen nach und nach

      • Umweltauflagen und vorgeschriebene Ausstattungen verursachen dieselben Fixkosten wie bei teuren Autos, sodass billige Autos zu einer seltsamen Option werden: nur etwas günstiger, aber deutlich schlechter in der Qualität

    • Bei Clio und Fabia handelt es sich in der Praxis oft um Aktionspreise, oder

      • sie sind an Finanzierungen mit 7–8 % Zinsen gebunden,
      • Barzahlung ist nicht möglich,
      • die Lieferzeit beträgt bis zu 10 Monate,
      • es gibt also diverse reale Einschränkungen

    • Der Großteil der in den USA verkauften Fahrzeuge stammt tatsächlich aus Light-Truck-Produktlinien

• Die Lage in den USA ist einfach

  • 1. Herstellermargen: Mit teuren Autos, Luxusmodellen, SUVs und Trucks wird viel verdient, bei Billigautos sind die Margen extrem dünn
    • Schon vor der Finanzkrise 2008 musste man 5 bis 10 „Econoboxes“ verkaufen, um auf den Gewinn eines großen Fahrzeugs zu kommen
  • 2. Schulden als Normalzustand: Monatsraten sind so verbreitet, dass
    • Marketing, Verkaufsstrategien und kultureller Wandel dazu geführt haben, dass Menschen vom monatlichen Betrag rückwärts rechnen und dadurch teurere Autos kaufen
    • selbst Laufzeiten von 72 bis 84 Monaten in Kauf nehmen
    • in der Praxis aber oft vor Ende des Besitzzyklus ersetzen oder upgraden und die Verluste nur weiter aufhäufen
    • Hersteller, Händler, Kreditgeber und Investoren verdienen an dieser Struktur
    • für Vermögensaufbau oder Ersparnisse der Verbraucher ist sie ineffizient

  • Diese beiden Faktoren haben günstige Einstiegsfahrzeuge allmählich verschwinden lassen, und die Nachfrage danach ist ebenfalls nicht besonders hoch

    • Ich kann Hypotheken noch nachvollziehen, weil Immobilien im Wert steigen können, aber für ein Auto würde ich nie Schulden machen wollen, weil es sicher an Wert verliert

      • Ein 20 Jahre alter Outlander und ein über 10 Jahre alter Nissan Leaf funktionieren für mich noch gut
      • Ratenkauf nur, wenn es gar nicht anders geht, und dann mit minimaler Höhe und Laufzeit

    • In den USA behindern Fahrzeugkosten den sozialen Aufstieg von Menschen mit geringem Einkommen massiv

    • In Europa liegt das Durchschnittsalter beim Neuwagenkauf bei 50 Jahren

      • Der Markt ist überwiegend ein Gebrauchtwagenmarkt
      • Das Auto wird eher als Luxusgut gesehen, während zuerst in Haus und Familie investiert wird

    • Das steht teilweise im Widerspruch zur These des Artikels, die Nachfrage nach Billigautos sei so hoch, dass sie sogar über dem MSRP liege

    • Eine mögliche Lösung für das Margenproblem der Hersteller wäre das Auftreten neuer Wettbewerber, die für Marktanteile auch geringe Margen akzeptieren

• Ein komplett unerwähnter Punkt: In China gebaute EVs kosten außerhalb der USA vielerorts um die 10.000 Dollar

  • Link zum BYD Seagull EV

    • Tatsächlich gilt dieser Preis nicht außerhalb Chinas und einiger Teile Südostasiens

      • In der EU kostet der BYD Seagull bzw. seine umbenannte Variante deutlich über 10.000 Euro
      • Wegen des Preiskriegs bleibt dabei fast keine Marge
      • Wenn feststeht, welche Firmen den Wettbewerb überleben, dürften die Preise wieder steigen

    • Auch in anderen Ländern sind es keine 10.000 Dollar, etwa 18.560 Pfund im Vereinigten Königreich oder 11.780 Euro in Spanien

      • „Chinesische Autos kosten weltweit 10.000 Dollar“ ist also nicht zu 100 % richtig

    • Chinesische Autos haben sich stark verbessert, aber selbst in Südostasien steigen die Preise bereits auf bis zu 25.000 Dollar

      • Es gibt Hoffnung auf Importe in die USA, aber weltweit verfolgt man offenbar eine Strategie aus dünnen Margen und hohen Stückzahlen, um Konkurrenz aus dem Markt zu drängen

    • In Europa werden auf chinesische Elektroautos zusätzliche Zölle erhoben

      • Nur einige westliche Länder wie Australien oder das Vereinigte Königreich verzichten darauf
      • In der Praxis verkaufen sich größere chinesische Fahrzeuge oft besser

• Der eigentliche Grund, warum US-Hersteller kein Interesse an Billigautos haben: Bei günstigen Neuwagen bleibt über Finanzierung kaum etwas hängen

  • Die Sichtweise, dass US-Händler ähnlich wie Airlines, die faktisch Kreditkarten über Meilenprogramme verkaufen, in Wahrheit Finanzierungen als Hauptprodukt vertreiben und das Auto nur das Beiprodukt ist

    • Als ich einen Gebrauchtwagen bar kaufen wollte, ließ das Interesse des Händlers sofort nach, sobald klar war, dass es keine Finanzierung geben würde

      • Dadurch wurde deutlich, dass das Kerngeschäft des Händlers nicht „Autos“, sondern „Kredite“ sind

    • Solange keine illegale Absprache vorliegt, wird irgendwann jemand die Chance im Billigsegment nutzen

      • Tatsächlich gibt es mehrere Neuwagen unter 25.000 Dollar wie Chevrolet Trax, Nissan Versa, Hyundai Venue, Kia Soul und Nissan Kicks
      • Auch Toyota Corolla, Hyundai Elantra und Volkswagen Jetta sind im Bereich um 22.000 Dollar zu haben
      • Daher Zweifel an der Glaubwürdigkeit des Artikels

    • Wenn das Budget reicht, ist der Barkauf eines Gebrauchtwagens ohne komplizierte Händlergespräche am besten

    • Das Geschäftsmodell der Händler basiert auf Gewinn über Kreditvermittlung, erweiterte Garantien und Service (Aussage eines Autoverkäufers mit 40 Jahren Erfahrung)

      • Ähnlich wie bei Costco gibt es auf das eigentliche Produkt kaum Marge, verdient wird mit Zusatzleistungen oder Mitgliedschaften

    • Der Versuch, zwischen ähnlichen Fahrzeugen künstliche Unterscheidungsmerkmale zu schaffen, wirkt als „perverser Anreiz“

      • Der Gewinn verlagert sich vom Produkt selbst auf „differenzierenden Mehrwert“

• Es wirkt merkwürdig, wie oft Inflation übergangen wird

  • Im Artikel ist von einem Anstieg des durchschnittlichen Fahrzeugpreises um 29,2 % die Rede

  • Laut Rechner des US Bureau of Labor Statistics liegt die Inflation bei 26,2 %

  • Zwar heißt es, es liege „nicht nur an der Inflation“, aber der Großteil lässt sich eben doch dadurch erklären

    • Neuwagenpreise fließen in den Inflationsindex selbst ein, daher ist der Vergleich nicht besonders aussagekräftig
      • Beide Kennzahlen bewegen sich naturgemäß gemeinsam

• Der Artikel scheint ungenau zu sein

  • Ich habe kürzlich mit meinem Sohn ein Auto ausgesucht, und es gibt 12 Neuwagenmodelle unter 25.000 Dollar
  • Gegenüber den 10 Modellen von 2005 (15.000 Dollar, inflationsbereinigt) hat sich also kaum etwas verändert

    • 2025 Nissan Versa $18,330

    • Hyundai Venue $21,395

    • Kia Soul $20,490

    • Nissan Sentra $21,590

    • Nissan Kicks $21,830

    • Hyundai Elantra $22,125

    • Kia K4 $21,990

    • Toyota Corolla $22,325

    • Chevrolet Trailblazer $23,100

    • Subaru Impreza $23,495

    • Buick Envista $23,800

    • Toyota Corolla Hybrid $23,825

    • Autos unter 25.000 Dollar gibt es zwar tatsächlich, aber beim Händler sind die Basisausstattungen schwer zu bekommen

      • Stattdessen werden unnötige Upgrade-Pakete aufgedrängt, wodurch der Preis steigt
      • Es würde interessieren, was ein Subaru Impreza in der Realität tatsächlich kostet

    • Die Antwort lautet, Leasingrückläufer mit 20.000 bis 40.000 km zu kaufen, 20–40 % günstiger als ein Neuwagen

      • Praktisch kein großer Unterschied zu neu, und der Großteil der Lebensdauer ist noch übrig

    • Auch der Mazda 3 (Limousine, $24,150) und der Chevrolet Trax ($20,500) sind günstige Neuwagen

    • Die Autopreise sind zwar um 5–7 % gestiegen, aber die Produktionskosten dürften eher um 5–7 % gefallen sein

      • Das ist das größere Problem

• Ein weiterer fehlender Punkt im Artikel: Amerikaner haben 1,64 Billionen Dollar an Autokrediten offen, das sind 9 % der gesamten Verbraucherschulden

  • Autokredite übersteigen inzwischen sogar Studienkredite, und die durchschnittliche Laufzeit liegt bei fast 6 Jahren

  • Die Quote mit mehr als 60 Tagen Verzug liegt mit 6,6 % auf Rekordniveau, in manchen Bundesstaaten bei 9 %

  • Obwohl die Preise steigen, geraten die Menschen durch Kredite noch tiefer hinein

  • Letztlich liegt das Problem weniger bei Produzenten oder Banken als bei Konsumkultur und der Rolle des Autos als Statussymbol

    • Die US-Wirtschaft insgesamt beruht auf Schulden

      • Das ist keine Struktur, die sich allein durch ein moralisches Erwachen der Verbraucher lösen lässt
      • Die meisten wirtschaftlichen Akteure profitieren von diesem System
      • Ein abrupter Verhaltenswandel könnte in eine Wirtschaftskrise münden

    • Wenn billige Autos verschwinden, tragen Hersteller, Banken und Händler daran klar ihren Anteil

    • Man sieht auf der Straße sogar gelegentlich Super-Duty-Trucks mit Pizza-Lieferschild

    • Das Auto war nie nur ein einfacher Gebrauchsgegenstand, sondern immer auch ein Statussymbol

    • Für Menschen mit hoher Fahrleistung wirkt sich ein gutes Fahrzeug eindeutig auf die Lebensqualität aus

      • Niemand möchte stundenlang in einem kleinen Auto sitzen, das sich wie eine Strafe anfühlt

• Meine erlebte Realität: Die Vorstellung, man könne für 10.000 Euro noch einen Neuwagen kaufen, ist zerplatzt, und in den letzten zehn Jahren haben sich die Preise real verdoppelt

  • Beim Fiat Panda exakt dieselber Motor und dieselbe Ausstattung, aber doppelt so teuer wie vor zehn Jahren
  • Ein Einstiegsauto liegt inzwischen nahe bei 25.000 Euro (man kann 1 Euro grob wie 1 Dollar betrachten)
  • Bei Elektroautos helfen allerdings chinesische Hersteller und EU-Förderungen etwas mit (BYD Dolphin unter 20.000 Euro möglich, ähnlich dem Volvo XC40 in seiner Klasse)

    • Staatliche Zuschüsse für Sozialwohnungen treiben unbeabsichtigt die Hauspreise hoch, während Autoprämien eher den Wettbewerb zu fördern scheinen

    • Wenn man 2015 10.000 Dollar hatte, entspräche das 2025 real nur noch 5.000 Dollar

      • Ein altes Auto zu behalten, ist praktisch eine Form von Investition

    • Tatsächlich habe ich 2024 einen neuen Clio mit Benzin + LPG für 17.000 Euro gekauft

      • ICE-Fahrzeuge sind problemlos unter 25.000 Euro zu bekommen, Hybride liegen darüber
      • Hybride sind teurer

    • Wenn ein BYD Dolphin 17.000 Euro kostet, ist das „viel zu teuer“ (aus Sicht des japanischen Yen)

      • Daran merkt man, wie stark die Preise je nach Land variieren

    • Im Vereinigten Königreich kostet der Dolphin auch ohne EV-Förderung 17.000 Pfund

      • Das chinesische Wirtschaftsmodell ist wirklich eigenartig
      • Ich erwäge selbst einen Kauf

    • Die Behauptung „Die EU subventioniert jedes Fahrzeug mit 10.000 Euro“ ist frei erfunden

      • Es gibt je nach Land Anreize, aber keine entsprechende EU-weite Politik
      • Im Gegenteil werden auf chinesische Elektroautos sogar hohe Zölle erhoben
      • Ohne Belege wirkt diese Aussage übertrieben