Erfahrungsbericht: Fliegen und Überleben bei der staatlichen Fluggesellschaft des Jemen

• Der Beitrag bietet auf Basis der Erfahrungen eines ausländischen Piloten unter Vertrag bei der staatlichen Fluggesellschaft des Jemen einen tiefgehenden Einblick in Arbeit und Alltag im Jemen.
• Das Vertragsverfahren ist ungewöhnlich vereinfacht; Training und Einsatz beginnen ohne konkreten schriftlichen Vertrag oder wesentliche Einweisungen.
• Im Mittelpunkt steht der Prozess des Überlebens angesichts der gefährlichen Kriegslage im Jemen als Einsatzort, mangelhafter Infrastruktur sowie schlechter Lebens- und Sicherheitsbedingungen.
• Hervorgehoben werden die großen Unterschiede zwischen Werbung und Realität bei Lohn, Zulagen und vertraglichen Zusagen sowie das chaotische lokale Betriebsumfeld.
• Außerdem werden besondere Risiken wie persönliche Sicherheit, eingeschränkte Bewegungsfreiheit und das Fehlen diplomatischer Unterstützung ausführlich beschrieben.

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Erfahrungsbericht eines ausländischen Piloten bei der staatlichen Fluggesellschaft des Jemen (Yemenia)

Hintergrund

• Während wiederholter Jobwechsel als befristet beschäftigter Vertragspilot und nach Verlust des Arbeitsplatzes erhielt der Autor ein Angebot von Yemenia für einen gut bezahlten Kurzzeitvertrag über sechs Monate.
• Zugesagt wurden Leistungen wie Unterkunft, Einstiegsbonus und verschiedene Zulagen.
• Der Vertragsprozess, das Training und der spätere lokale Einsatz verliefen allesamt in einer spontanen und informellen Form, die deutlich von normalen Verfahren abwich.

Bewerbung und Einstellungsverfahren

• Nach Einreichung einfacher Unterlagen fand ein Videointerview statt, dessen Inhalte wegen ausgeschalteter Kamera und schlechter Audioqualität kaum verständlich waren.
• Im Interview ging es weniger um Fachkompetenz als nur um die Frage, „ab wann man arbeiten könne“; Konkurrenz und Prüfverfahren wirkten unzureichend.
• Danach reiste der Autor nach Kairo für einen Simulator-Test, doch die Prüfer zeigten kaum Interesse, sodass letztlich alle bestanden.
• Anschließend wurde ohne tatsächliche Unterzeichnung eines Vertrags lediglich der Schulungsplan mitgeteilt, während immer mehr Unterlagen und persönliche Daten angefordert wurden.

Trainingsprozess

• Während des Trainings entstand der Eindruck, dass die mangelhafte Ausbildung, die 2009 zum Yemenia-Absturz beigetragen hatte, weiterhin ein Problem war.
• Die interne Ausbildung bestand aus formalen Abläufen, englischen Unterlagen, die mehrfach durch Google Translate gelaufen wirkten, und ineffizienten PowerPoint-Präsentationen.
• Einige Pflichtschulungen wurden wegen Sicherheitsproblemen nicht vor Ort, sondern online absolviert.
• Tatsächlich brachte die Ausbildung kaum Lerneffekt, vielmehr hatte der Autor das Gefühl, sogar bereits selbst erarbeitete Kenntnisse wieder einzubüßen.
• Nach Ende der Schulung ging es an den tatsächlichen Einsatzort Aden, weiterhin ohne unterschriebenen Vertrag.

Anreise zum Einsatzort

• Wegen des sich wiederholenden Problems des nicht unterschriebenen Vertrags musste der Autor ohne von der Firma ausgestelltes Ticket auf eigene Kosten nach Aden reisen.
• Dort machte er erste Erfahrungen mit einem chaotischen Umfeld, darunter ein alter A320 mit Überbuchung, irregulärer Sitzplatzvergabe und fünf Stunden Verspätung.
• Nach der Ankunft vor Ort wurde ohne offizielles Fahrzeug ein inoffizielles Taxi genutzt; besondere Begrüßung oder Einweisung gab es nicht, bevor die Unterkunft erreicht wurde.

Unterkunft und Lebensumfeld

• Die versprochene „Luxusunterkunft“ erwies sich als gemeinsamer Compound für zehn Ausländer am Stadtrand, mit einfachem Bett, CRT-Fernseher, nur einer Steckdose im Zimmer sowie gemeinschaftlichem Bad und Küche in dürftigen Verhältnissen.
• In der Umgebung gibt es fast nichts; der nächste Hauch von Zivilisation ist eine Tankstelle in 20 Minuten Fußweg Entfernung.
• Auch die für die Sicherheit zuständigen Wachleute waren keine professionellen privaten Militärdienstleister, sondern Einheimische in Alltagskleidung mit AK47.
• Es gibt zwar einen Pool, aber ohne Wasser; einige alkoholische Getränke gelangen inoffiziell hinein.
• Wohnform und Ausstattung entsprechen eher einem provisorischen Lager in einem Kriegsrisikogebiet.

Vertrag und Bezahlung

• Nach dem Besuch der Unterkunft wurden individuell Vertrag und Kugelschreiber überreicht; trotz holprigem Englisch wurde wegen der in Dollar angegebenen Wochenlöhne und Zulagen sofort unterschrieben.
• Der Einstiegsbonus betrug 13.500 Jemen-Rial (etwa 50 US-Dollar) und fiel damit entgegen den Erwartungen äußerst gering aus.
• Der einzige wirkliche Vorteil waren letztlich Gehalt und Einsatzzulagen.

Operative Realität der jemenitischen Airline

• Es gibt zwar Basen in Aden, Seiyun und Sana’a, doch eine offizielle Piloten-Community und Unterstützung existieren nur in Aden.
• Der Hauptsitz befindet sich in Sana’a, ist wegen des Bürgerkriegs jedoch für tatsächliche Arbeit und Unterstützung praktisch unbrauchbar.
• Internet und Post sind unzuverlässig; sogar die Übermittlung realer Dokumente erfolgt oft auf dem Landweg und ist mit Risiken wie Drohnenangriffen verbunden.
• Finanzlage und Systeme sind chaotisch und kaum aktualisiert, was im operativen Alltag zu erheblichen Problemen führt.

Dienstplan und Arbeitsumfeld

• Der Roster (Dienstplan) wird per App verwaltet und trotz instabiler Kommunikationsumgebung planmäßig veröffentlicht.
• Für Ausländer gilt ein 5/2/5/3-Muster, doch Dienstverlängerungen und Eingriffe in freie Tage kommen häufig vor, ohne zusätzliche Zulage oder Ausgleich.
• Durch Defekte, Verspätungen und mangelhafte Kommunikation kommt es im realen Betrieb immer wieder zu Verwirrung.
• Änderungen im Dienstplan und dienstliche Kontakte erfolgen häufig über inoffizielle Mittel wie SMS.
• Flüge nur unter Ausländern sind strikt eingeschränkt; bei Krankheit oder Notfällen organisieren die Betroffenen den Tausch mit Kollegen selbst.

Leben in Aden

• Aden gilt als die sicherste Stadt im Jemen, doch Sicherheitsrisiken, Checkpoints bewaffneter Gruppen und Schusswaffenvorfälle gehören weiterhin zum Alltag.
• Mitarbeiter von Yemenia können einige Kontrollpunkte umgehen, doch die Kennzeichnung als Regierungsmitarbeiter kann umgekehrt selbst zur Bedrohung werden.
• Ausländische Vertretungen haben die Stadt vollständig verlassen; bei Passverlust oder Notfällen gibt es keinerlei staatliche Unterstützung.

Alltag außerhalb des Fliegens

• Aktivitäten außerhalb sind nahezu unmöglich; das Leben spielt sich fast ausschließlich innerhalb des Compounds ab, die Freizeit mit eingeschränktem Internet.
• Der Austausch unter ausländischen Crew-Mitgliedern ist frei, doch Bewegungen sind stark eingeschränkt.
• Die Ausreise aus Aden ist sehr schwierig; selbst ein von der Firma ausgestelltes Ticket zu bekommen ist schwer, und die nötigen Abläufe ähneln eher einer Flucht und sind mit Risiken verbunden.
• Ein Ausreisevisum ist vergleichsweise leicht zu erhalten, doch die Verwaltungsverfahren dauern lange.

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Diese Zusammenfassung basiert auf einem am 14. Juni 2023 veröffentlichten Beitrag (Endfassung).

[GN⁺]

Hacker-News-Kommentare

• Der ursprüngliche Autor des Beitrags hatte später auch einen Kam-Air-Vertrag in Afghanistan; der ist ebenfalls lesenswert: https://www.pprune.org/terms-endearment/662364-kam-air-expat...
  Besonders diese Passage ist eindrucksvoll:

  Zum Beispiel hat YA-KME die seltsame Angewohnheit, beim Einrasten in CLB auf dem ECAM ein rotes ENG 3 FIRE anzuzeigen. Bitte bloß nicht die Feuerlöscher auslösen, es brennt nicht. Nach 3 bis 4 Sekunden beruhigt es sich wieder. Niemand weiß, warum, und inzwischen akzeptieren alle einfach die Eigenheiten dieser Maschine. KME wird üblicherweise „Kill Me“ genannt, weil sie die meisten zufälligen Probleme hat. Startet man sie in DXB cold and dark, schießt etwa die Bremsentemperatur durch die Decke. Man gewöhnt sich daran, und man gewöhnt sich auch daran zu unterscheiden, was „KME-normal“ ist und wann KME wirklich versucht, dich umzubringen.

  • Ich erinnere mich, vor etwa zehn Jahren einen Beitrag eines anderen Kapitäns gelesen zu haben, der früher bei Kam Air oder einer anderen afghanischen Airline gearbeitet hatte.
    Das Hotel wurde von einem Taliban-Selbstmordanschlag getroffen, aber abgesehen davon war der Vertrag, soweit ich mich erinnere, in Ordnung. Inzwischen dürfte es dort auch etwas ruhiger geworden sein.
  • Diesen Teil fand ich interessant:

    Aus irgendeinem Grund hält Kam Air alle APUs dauerhaft betriebsbereit, während die europäischen Airlines, für die ich gearbeitet habe, den ganzen Sommer über zwischen den griechischen Inseln herumflogen, obwohl die APU INOP war.
    Ich frage mich: Ist es üblich, eine Freigabe für den Betrieb ohne APU zu bekommen? Gerade bei Flugzeugen wie Airbus, bei denen Computer und Elektronik den Flug aufrechterhalten, hätte ich vage angenommen, dass das ein unverzichtbares Backup-System ist.

  • KAM war ziemlich beeindruckend und nahezu normal. Ich finde, die Art, Dubai als Basis zu nutzen, war ganz gut.
  • Die üblichen Leute werden wohl in die Tasten hauen und schimpfen, aber nach der Lektüre wirkt das, wenn man die Gesamtsituation berücksichtigt, eher wie eine ziemlich wohlwollende Einschätzung.

• Wie viele Airlines nutzt auch Yemenia eine der großen Apps für die Crew-Planung, und der Dienstplan erscheint 15 Tage vor Monatsende. Trotz Raketenangriffen, Autobomben, Mörserbeschuss sowie unregelmäßigem Strom und WLAN veröffentlichen sie den Plan immer noch pünktlich. Besser als einige europäische Airlines, bei denen ich gearbeitet habe.
  Großartig.

• Interessant.
  Ich lebe im indischen Teil von Kashmir, und auch diese Region wird in den Reisehinweisen der britischen und US-Regierung ähnlich als Gebiet eingestuft, in das man nicht reisen sollte.
  https://www.gov.uk/foreign-travel-advice/india
  https://travel.state.gov/content/travel/en/traveladvisories/...
  Nach US-Maßstab ist es Stufe 4: nicht reisen.
  Der Punkt ist: Hier leben rund 10 Millionen Menschen, und wir nennen es unser Zuhause. Für Amerikaner oder Briten mag es nicht der richtige Ort sein, aber es ist unser Zuhause.
  Beim Lesen dieses Beitrags dachte ich, dass auch Touristen hier im vergangenen Monat ihre Flucht aus dem Tal wohl ähnlich als schrecklichen Erlebnisbericht hätten erzählen können.
  Terror-Tourismus gibt es tatsächlich, und im Vergleich zum vergangenen Monat ist er „extrem billig“ geworden. Man könnte sagen, es sei sicherer geworden, aber so ist es nun einmal.
  Flugtickets sind auf etwa 30 % gefallen, und die Hotels stehen leer, sodass sie ziemlich gute Konditionen anbieten dürften.

  • 2008 wollte ich während einer Rucksackreise durch Indien nach Kashmir, aber nach einer langen Friedensphase flammte die Gewalt wieder stark auf, und mir wurde klar gesagt, ich solle von Amritsar aus nicht weiter nach Norden reisen.
    Srinagar war mein Ziel, und ich las auch mehrere Artikel darüber, dass alle Touristen dort vom Militär in Kasernen zusammengezogen und dann ausgeflogen wurden.
    Aus Sicht der indischen Armee ist das verständlich. Besonders als Westler dürfte es schon schwierig sein, überhaupt dorthin zu gelangen. Selbst mit ähnlicher Hautfarbe fällt man wegen der Kleidung in der Menge sofort auf. Dass die Preise so niedrig sind, hat einen Grund. Es kann sein, dass nichts passiert, oder es kann etwas passieren. Wenn man die Möglichkeit von Boden-Luft- oder Luft-Luft-Raketen absichtlich oder unabsichtlich ausblendet, ist das Flugzeug wahrscheinlich die sicherste Option.

• Wirklich sehr unterhaltsam zu lesen. Ich bin etwas überrascht, dass der Autor von Leuten, die das schon gemacht hatten, keine brüderliche Warnung bekommen hat.
  Na ja, im Nachhinein ist man immer 50/50 schlauer. Dieser Beitrag selbst wird wohl so eine Warnung sein, und jetzt wird sich vermutlich niemand mehr mit anderen Erwartungen darauf einlassen. Natürlich ist das wegen des Krieges ein Bereich, in dem sich die Lage schnell verändert.

  • Vielleicht war es eine so offensichtlich schlechte Idee, dass niemand das Gefühl hatte, so eine Warnung überhaupt aussprechen zu müssen.
  • Ich habe mit einigen Menschen aus dem Jemen zusammengearbeitet, die etwa 1949–1950 weggegangen sind, und ich habe keinen von ihnen je sagen hören, dass sie Heimweh hätten.

• Ich wollte die Routen nachsehen: https://yemenia.com/flights. „No Flights Available“

  • Aus irgendeinem Grund sind sie hier versteckt:
    https://cairo.yemenia.com/
    https://mumbai.yemenia.com/
  • Die Wikipedia-Seite einer Airline ist in der Regel eine leicht zugängliche und recht zuverlässige Quelle, um aktuelle Strecken und Ziele zu finden. Dasselbe gilt für die Zielinformationen auf Flughafenseiten.

• Bei solchen Geschichten würde ich wegen des guten Schreibstils am liebsten ein ganzes Buch davon lesen.

• Ich verstehe nicht, warum er bei der ersten Landung in Cairo nicht direkt dort ausgestiegen ist.

  • Wegen des Gehalts, nehme ich an?

• Hat er vor dem Flug mit dem Copiloten gesprochen?

• Er fragt stolz, wie es war, und wenn du sagst: „Das Flugzeug gelandet hat eigentlich nicht er, sondern irgendein französischer Computeringenieur“, ist er enttäuscht.
  Genau das.