- Finnland treibt eine Umstellung der derzeitigen Spurweite von 1.524 mm auf den europäischen Standard von 1.435 mm voran; die Regierung muss bis Juli 2027 entscheiden, ob die Änderung umgesetzt wird
- Hauptgründe für die Umstellung sind die Versorgungssicherheit, eine stärkere militärische Mobilität und bessere grenzüberschreitende Verbindungen nach Schweden und Norwegen
- Verkehrsministerin Lulu Ranne betrachtet den Plan nicht als finnisches Alleinprojekt, sondern als gemeinsames Projekt mit Europa und der NATO; bei einem Start sollen die Arbeiten nördlich von Oulu beginnen
- Die in diesem Sommer in Kraft tretende TEN-T Regulation der EU verlangt von Ländern mit abweichender Spurweite, eine Umstellung auf den europäischen Standard von 1.435 mm zu untersuchen und zu planen
- Wegen hoher Kosten und des Zeitaufwands ist eine kurzfristige Umstellung schwierig; die Planung könnte bis zum Ende dieses Jahrzehnts laufen, und der Bau könnte frühestens 2032 beginnen
Plan zur Umstellung der finnischen Eisenbahnspurweite
- Finnland treibt einen Plan voran, die Spurweite seiner Bahnstrecken auf den europäischen Standard anzupassen
- Die finnische Eisenbahn hat derzeit eine Spurweite von 1.524 mm, identisch mit der Spurweite, die Russland im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert verwendete
- Die europäische Standardspur beträgt 1.435 mm und ist damit 89 mm schmaler als die derzeitige Spurweite Finnlands
- Verkehrsministerin Lulu Ranne stellte den Plan auf einer gemeinsamen Pressekonferenz bei einem informellen Treffen der nordischen Verkehrsminister in Helsinki vor
- Die finnische Regierung muss bis Juli 2027 entscheiden, ob die Spurweite geändert wird
Gründe für die Umstellung und geplanter Startpunkt
- Die Änderung der Spurweite soll die Versorgungssicherheit Finnlands verbessern, die militärische Mobilität stärken und die grenzüberschreitenden Bahnverbindungen nach Schweden und Norwegen verbessern
- Ministerin Ranne erklärte, dass es sich dabei nicht nur um ein finnisches Thema handele, sondern um ein gemeinsames Projekt mit Europa und der NATO
- Wenn die eigentlichen Anpassungsarbeiten beginnen, sollen sie zunächst nördlich von Oulu, einer Küstenstadt im Nordwesten Finnlands, erfolgen
- Finnland plant seit Ende letzten Monats Investitionen in eine künftige Bahnverbindung zur Norwegischen See; damals sagte Ministerin Ranne, Finnland stehe unter Druck, auf die europäische Standardspur umzusteigen
EU-Verordnung und Veränderung der bisherigen Haltung
- Die in diesem Sommer in Kraft tretende TEN-T Regulation der EU verpflichtet Länder mit abweichender Spurweite dazu, eine Umstellung auf die europäische Standardspur von 1.435 mm zu untersuchen und zu planen
- Finnlands Spurweite von 1.524 mm reicht bis ins 19. Jahrhundert zurück
- Vor etwa zwei Jahren erklärte das Verkehrsministerium der vorherigen Regierung, dass eine Änderung der finnischen Spurweite nicht kosteneffizient sei
Kostenaufteilung und erwarteter Zeitplan
- Ministerin Ranne hält den jetzigen Zeitpunkt für geeignet, damit Finnland mit den Arbeiten zur Änderung der Spurweite beginnt
- Die Kosten des Projekts sind hoch, aber die EU könnte die Hälfte der Planungskosten und 30 % der tatsächlichen Umsetzungskosten übernehmen
- Das Projekt dürfte nur schwer schnell konkretisiert werden
- Ministerin Ranne sagte: „Das ist nicht in fünf Jahren zu schaffen.“
- Die Planung könnte bis zum Ende dieses Jahrzehnts andauern
- Der Bau könnte frühestens 2032 beginnen
Weitere Themen des Treffens der nordischen Verkehrsminister
- Die nordischen Verkehrsminister veröffentlichten bei dem Treffen eine gemeinsame Erklärung zu militärischer Mobilität und Versorgungssicherheit
- Nach Angaben des finnischen Verkehrsministeriums betont die gemeinsame Erklärung die Bedeutung grenzüberschreitender militärischer Mobilität, ziviler Vorsorge und Versorgungssicherheit in einer gemeinsamen nordischen Verkehrsstrategie und in den nationalen Planungen der Verkehrssysteme
- Das informelle Treffen wird am Mittwoch fortgesetzt; dann soll über maritime Sicherheit gesprochen werden, einschließlich der shadow fleet im Ostseeraum
- Finnland und Åland haben in diesem Jahr den Vorsitz im Nordic Council of Ministers; das informelle Treffen ist Teil dieses Vorsitzes
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Dieser Artikel des finnischen öffentlich-rechtlichen Rundfunks liefert deutlich mehr Kontext: https://yle.fi/a/74-20161606
Zum jetzigen Zeitpunkt ist das eher eine politische Geste und Absichtserklärung; konkrete technische Pläne, wie das tatsächlich umgesetzt werden soll, gibt es noch nicht.
Es hieß: „Natürlich sind wir sehr pragmatisch und realistisch, daher schaffen wir das nicht in fünf Jahren. Die Planung wird bis zum Ende des Jahrzehnts weitergehen, und wahrscheinlich könnte 2032 mit dem Bau begonnen werden.“ Wenn die Kostenschätzungen und die Untersuchung der Auswirkungen auf den bestehenden Bahnbetrieb abgeschlossen sind, wird der Baustart am Ende wohl nicht stattfinden.
Zehntausende Arbeiter zogen die Nägel der westlichen Schiene auf den Breitspurstrecken heraus, versetzten sie um 3 Zoll nach Osten und befestigten sie erneut; im Juni 1886 nutzten rund 11.500 Meilen wichtiger nordamerikanischer Bahnstrecken nahezu dieselbe Spurweite.
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge_in_the_United_Stat...
Der Bericht enthielt drei Hauptstrategien, VE1, VE2 und VE3, sowie A/B-Varianten für die ersten beiden; die Kosten wurden auf 10 bis über 15 Milliarden Euro und die Bauzeit auf 15 bis über 20 Jahre angesetzt[1, S. 47].
[0]: https://valtioneuvosto.fi/en/-/1410829/report-shows-that-cha...
[1]: https://api.hankeikkuna.fi/asiakirjat/697c1f25-332b-40ed-9d6...
Unter dem Vorwand einer Spurweitenumstellung ließen sich für Projekte, die ohnehin nötig sind, zusätzliche EU-Mittel einwerben; auch berüchtigte Projekte wie Suomi-rata und ELSA könnten offenbar in Form einer Spurweitenumstellung wiederbelebt werden.
Für dieses Projekt scheint es Gründe für Optimismus zu geben. Das Land ist bereits erworben, also muss man „einfach“ die Gleise neu verlegen.
Bettungsreinigungsmaschinen gibt es bereits, und sie sind recht gut darin, Gleise abzubauen und an derselben Stelle wieder zu verlegen. Bei einer größeren Version wäre es vielleicht möglich, nicht nur den Schotter zu reinigen, sondern auch die Schienenbefestigungen zu lösen und sie auf die neue Spurweite passend wieder zu befestigen.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ballast_cleaner
Außerdem lassen sich Abschnitte mit Weichen und Kreuzungen nicht allein dadurch erneuern, dass man die Schwellen durch solche für Normalspur ersetzt; dort muss man nach herkömmlicher Methode vorgehen.
Dann könnte in vielen bestehenden Korridoren der Platz fehlen, und für schnellere Züge dürfte man auch eine Verbesserung der Linienführung wollen, wodurch der Nutzen der bestehenden Korridore weiter sinkt.
Es lohnt sich, die Gleis-Topologie auf OpenRailwayMap anzusehen:
https://www.openrailwaymap.org/?style=gauge⪫=62.774837258...
Die Farbbalken unter den Zahlen sind nur wenige Pixel breit und daher kaum zu erkennen: https://i.imgur.com/k8k394D.png
Bei einer Insel wie Irland ist es eher nachvollziehbar, dass sie ihre alte Spurweite beibehält.
Das ist eine strategische Maßnahme. Innerhalb Europas ließen sich Waffen leichter verlegen, und im Fall einer russischen Invasion könnte man es Russland deutlich schwerer machen.
Idealerweise würde man das in ganz Europa so machen.
In Großbritannien war das nicht der Fall, weshalb man dort so schöne Dinge wie doppelstöckige Pendlerzüge nicht nutzen kann.
Es gibt keine Bahnstrecke von Norwegen nach Finnland und wird wahrscheinlich auch keine geben; die Verbindung Schweden–Finnland besteht nur aus einer einzigen Strecke und würde in den ersten Stunden einer Invasion zerstört werden. Der praktische Unterschied ist gering.
Ich habe gehört, dass in den drei baltischen Staaten Ähnliches geplant ist.
Damals hätte es Finnland leicht einnehmen können, und Großbritannien und die USA hätten wohl kaum stark protestiert. Russland hatte damals wie heute außer der Karelischen Landenge keine Verwendung für Finnland. Auch gegen Finnlands NATO-Beitritt hat Russland nicht besonders heftig protestiert; die Vorstellung, Russland habe es auf Finnland abgesehen, ist absurd.
Es heißt, das koste „mehrere Milliarden Euro, betreffe über 9.200 km Gleise und dauere Jahrzehnte“; ich frage mich, wie eine solche Änderung umgesetzt werden soll.
Zum Beispiel, ob man nur einige Strecken landesweit erneuert und beide Systeme parallel betreibt, ob man alle Strecken in bestimmten Regionen umstellt und Fahrgäste umsteigen lässt, oder ob es anders laufen soll. Gab es in anderen Ländern ähnlich große Änderungen an der Eisenbahninfrastruktur?
Es ist ein ziemlich langsamer und lästiger Prozess. Damit ein Zug aus Madrid in meine Region kommt, muss er die Spurweite wechseln; das dauert etwa 10 Minuten und war mit vielen Problemen verbunden. Faktisch gibt es nur ein einziges 300-km/h-Zugmodell, das bis hierher fahren kann, und dieses Modell hat sich als sehr unzuverlässig erwiesen.
Es gab auch viele politische Spannungen, weil man wie andere Regionen 300-km/h-Züge wollte. Jetzt ist man jedoch an fehleranfällige Züge gebunden, und die Regionalpolitiker drängen auf die Spurweitenumstellung, während die Zentralregierung das noch nicht will, weil es Güterzüge betrifft.
Irgendwann hoffe ich, dass das gesamte landesweite Netz umgestellt ist. Eine nahtlose Verbindung nach Frankreich und ins übrige Europa und die Nutzung der Züge, die alle anderen verwenden, ist vernünftig.
Ich bin nicht sicher, ob sich dieses Projekt jemals selbst trägt. Mit dem Geld für die Umstellung des gesamten Schienennetzes könnte man vermutlich sehr lange Fracht nahe der Grenze zwischen Zügen umladen.
Finnland ist nur im Norden auf dem Landweg mit Schweden und Norwegen verbunden; solange der Helsinki-Tallinn-Tunnel[2] nicht gebaut wird, würde das finnische Bahnnetz also auch nicht wirklich an Europa angebunden. Dieser Tunnel wirkt derzeit ebenfalls eher unwahrscheinlich.
[1] https://yle.fi/a/74-20161793
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinn_Tunne...
Solche Systeme lassen sich auch für große Projekte nutzen.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
Tatsächlich haben die Anwohner in einer Nacht die Verkehrsschilder herausgezogen und auf die andere Straßenseite versetzt.
http://southern.railfan.net/ties/1966/66-8/gauge.html
Natürlich wäre das heute wegen deutlich höherer Geschwindigkeiten und schwererer Züge viel komplexer.
Theoretisch ist das eine gute Idee, aber praktisch ist es nicht umsetzbar, und ehrlich gesagt wirkt es auch nicht so, als würde es ernsthaft vorangetrieben. Pläne sind billig, und Planung ist noch billiger.
Es gibt nur eine Handvoll Bahnstrecken über die östliche Grenze zu Russland. Wenn man ausreichend lange Abschnitte vollständig sprengt, könnte man es Russland praktisch sehr schwer machen, sie eines Tages wieder an das finnische Bahnnetz anzuschließen.
Ansonsten gibt es nur die Verbindung nach Schweden im Norden, und dort gibt es bereits in gewissem Umfang Einrichtungen für beide Spurweiten. Am Ende gibt es kaum neue Gründe, die Spurweite zu ändern, und aus Sicht des europäischen Bahnnetzes ist Finnland im Grunde eine Insel. Eine Standardisierung mit dem übrigen Europa wäre zwar schön, aber mehr auch nicht.
Im Zweiten Weltkrieg, besonders an der russischen Front, wurden von Feinden kontrollierte oder bald kontrollierte Eisenbahnen in großem Umfang zerstört, und es war üblich, eroberte Strecken von der feindlichen auf die eigene Spurweite umzubauen und wiederherzustellen. Unterschiedliche Spurweiten und die Zerstörung von Eisenbahnen sind bestenfalls Taktiken zur Verzögerung und Ressourcenbindung.
Der logischste Ort in dieser Region wäre wohl Königsberg und die Nutzung der Suwalki Gap.
https://en.wikipedia.org/wiki/Suwa%C5%82ki_Gap
https://en.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6nigsberg
Für alle, die es nicht wissen: Entlang der postsowjetischen Grenze im Osten gibt es solche Systeme. Wenn ein Zug ankommt, werden alle Waggons angehoben und mit den passenden Rädern versehen.
In ärmeren Ländern wie meiner Heimat sieht das so aus: https://dmitriid.com/media/1/3/7/1/f50f-720b-4f59-873a-75c51... Artikel: https://dmitriid.com/romania-2023-chisinau-bucharest
Das ist eine gute Sache. Bessere Integration ist natürlich ein Pluspunkt, aber wichtiger ist, dass Russland bei einer Invasion die Eisenbahnlogistik nicht so leicht nutzen kann wie in der Ukraine.
Kriegslogistik kann von Land zu Land sehr unterschiedlich organisiert sein, und anders als die USA verlegt Russland wegen der enormen Entfernungen und des schlechten Straßennetzes fast seine gesamte Ausrüstung per Bahn.
Auch die wichtigsten Kämpfe in der Ukraine drehten sich um Bahnstrecken und Knotenpunkte, etwa die Küstenlinie Krim-Asow oder die Hauptstrecken im Donbass; in solchen Gebieten erzielte Russland Erfolge und konnte sie später halten. Umgekehrt erlitt es in Gegenden mit schlechtem Bahnzugang, etwa nördlich von Kyjiw, wegen der Logistik schwere Niederlagen.
Ein etwas ausführlicherer Artikel mit Hintergrundlinks:
https://yle.fi/a/74-20161606
Ehrlich gesagt ist das als Verwendung von EU-Geldern fragwürdig. Technisch ist es interessant, aber wenn es nicht Teil einer breiteren geopolitischen Strategie oder einer langfristigen Interoperabilitätsstrategie ist, lässt sich der Aufwand schwer rechtfertigen.
Spanien kommt bereits mit iberischer Spurweite und Normalspur zugleich zurecht, und Züge wie die Talgo-Modelle können die Spurweite mit minimaler Verzögerung wechseln. Das ist nicht völlig nahtlos, funktioniert aber ziemlich gut. Spanien hat außerdem das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt.
Was die EU wirklich braucht, ist mehr Unterstützung für kleine Unternehmen und unabhängige Freelancer, die Innovation vorantreiben. Leider behandeln Regierungen, auch in Spanien, sie mit hohen Steuern und komplexen Vorschriften wie Einnahmequellen, während große Unternehmen all das viel leichter umgehen können.