Mehr Details zur Brücke selbst gibt es in diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Diese Brücke wird an einer Autobahnausfahrt über zwei Nächte hinweg montiert, sodass Fahrzeuge abfahren und gleich wieder auf die Hauptfahrbahn zurückkehren können, um auszuweichen.
In der ersten Nacht werden die Rampen an beiden Enden montiert und mit einer kurzen Brücke verbunden, in der zweiten Nacht werden die Rampen auseinandergezogen, dann wird der Mittelteil eingefügt, um die volle Länge zu erreichen, und die gesamte Konstruktion wird an ihre endgültige Position verschoben.
Die Gesamtlänge beträgt 236 m, der darunter bearbeitbare Abschnitt ist 100 m lang, und die montierte Brücke biegt sich an den Verbindungsstellen der Abschnitte leicht; der Kurvenradius beträgt 2 km.
Der gesamte Marti-YouTube-Kanal ist für Ingenieur-Nerds wie mich ein Wunderwerk.
Wenn sich die Gelegenheit ergibt, unbedingt mal anschauen; dort geht es um Tunnelbau, Großgeräte und Ähnliches.
Der Satz „sie hat einen Kurvenradius“ fühlt sich wirklich an, als würde er einem das Gehirn verbiegen.
Bedeutet das dann, dass man mit all diesem Gerät am Ende nur 100 m pro Woche asphaltiert?
Wenn am Wochenende die Brücke aufgebaut wird, am Montag asphaltiert wird und nach dem Trocknen des Asphalts am nächsten Wochenende wieder abgebaut wird, wirkt das extrem langsam und teuer.
Wenn man jedes Mal, nachdem 100 m fertig sind, den Verkehr anhalten und wieder auf eine Standspur umleiten muss, um die Brücke vorzuschieben, scheint das ein großer Nachteil zu sein.
Wenn die Straße auch nur annähernd an ihrer Kapazitätsgrenze ist, dürfte es ohnehin zu Staus kommen.
Hoffentlich wird so etwas häufiger eingesetzt.
Bei 90 % der Straßenbaustellen, an denen man vorbeifährt, hat man das Gefühl, dass dort in Wirklichkeit niemand arbeitet, und manche scheinen sich über Jahre hinzuziehen.
Eine andere Methode wäre, wie in Japan einfach etwa die zehnfache Menge an Werkzeug und Personal für die gesamte Arbeit einzusetzen und alles über Nacht fertigzustellen.
Auch der altmodische Arbeiter mit der Schaufel im Video ist schön zu sehen; das Werkzeug hätte im 19. Jahrhundert genauso ausgesehen.
Das hier ist nur einfaches Neuasphaltieren einer Straße, das normalerweise in ein oder zwei Tagen erledigt ist.
Es gibt viele Gründe, warum Straßenbau lange dauert, aber der größte ist Sicherheit.
Weil die meisten Straßen nicht vollständig gesperrt werden, muss man selbst bei großräumig aufgestellten Leitkegeln die Fahrzeugbarrieren zum Schutz der Arbeiter abschnittsweise immer weiter versetzen.
Man braucht spezielles und teures Gerät, sodass man manchmal eine Woche warten muss, bis das gewünschte Gerät verfügbar ist; bei Facharbeitern und Subunternehmern ist es genauso.
Man muss auch warten, bis der Beton ausreichend ausgehärtet ist, damit schweres Gerät für den nächsten Schritt darauf fahren kann.
Bauprojekte sind ein Albtraum der Terminabstimmung, und man kann zwar Geld darauf werfen, aber am Ende sind es Steuergelder, deshalb gibt es dafür meist keinen wirklich guten Grund.
Die Firmen, die die Ausschreibung gewinnen, wissen, dass es ein Wettbewerb um den niedrigsten Preis ist, und kaum jemanden interessiert ernsthaft, wie lange die Fertigstellung dauert.
Deshalb halten sie die Baustelle fest wie eine Reserve für andere, wichtigere und lukrativere Projekte.
Das ist ein bisschen wie präemptive Preisgestaltung bei virtuellen Maschinen.
Ich dachte, endlose Baustellen seien nur ein Schweizer Problem.
Etwa alle 20 km gibt es Baustellenschilder für 1 bis 2 km, jahrelang passiert dort nichts, dann verschwinden sie irgendwann und ein paar Kilometer weiter tauchen sie wieder auf.
Kann das jemand erklären?
Einer der größten Zeitfaktoren könnte die Bodenverdichtung sein.
In dieser Phase sieht es so aus, als passiere gar nichts, aber sie ist unverzichtbar.
Natürlich kommt es auch aus vielen anderen Gründen vor, dass die Arbeit tatsächlich stillsteht, etwa wegen Terminplanung, Ausrüstung oder Budget.
Dieses Video und dieser Artikel erklären gut die Grundlagen dafür, warum es so lange dauert: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Ich glaube, weiter unten hat auch schon jemand diesen Link gepostet.
Könnte es nicht sein, dass manche Baustellen, die sich über Jahre ziehen, wegen Bodensenkung einfach nicht viel schneller vorankommen können?
Ich kenne ein interessantes Beispiel aus der Gegend, in der ich früher aufgewachsen bin: Kurz nachdem eine neue Interstate-Brücke bzw. Hochstraße gebaut worden war, begann sie abzusacken.
Zuerst wurden Bohrkerne bis in 100 Fuß Tiefe gezogen und die Ergebnisse sahen gut aus, aber nach der Senkung bohrte man erneut und stellte fest, dass es in etwa 105 Fuß Tiefe eine schichtenartige Sandsteinlage gab.
Ich erinnere mich nicht mehr genau, wie das gelöst wurde, aber die Baustelle dauerte sehr lange.
Solche Infrastrukturarbeiten, die den Alltag der Menschen nicht stören, sieht man gern.
Das fühlt sich ähnlich an wie die Videos aus Japan, in denen eine U-Bahn in nur 3 Stunden gebaut wird: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
Dagegen ist die große Brücke direkt in meiner Nähe seit April letzten Jahres gesperrt und soll im Oktober 2024 wieder öffnen.
Solche Videos sollten für alle Stadtplaner lehrreich sein.
Diese konkrete Umstellung dauerte zwar 3 Stunden, aber möglich wurde sie nur durch jahrelange Planung und vorbereitende Arbeiten.
Japanische Bahnprojekte sind nicht grundsätzlich besonders schnell.
Die U-Bahn-Linie, die durch diese 3-Stunden-Umstellung verbunden wurde, begann 2001 und wurde 2008 fertiggestellt, die im Video gezeigte Verbindungsarbeit wurde 2013 abgeschlossen: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Dieses Projekt zum Beispiel begann 2006 und wurde letztes Jahr eröffnet: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
Ein weiterer Grund, warum dieses 3-Stunden-Fenster möglich war, ist der massive gleichzeitige Einsatz von Personal in dieser Zeit.
Die US-Baubranche ist nicht auf solche konzentrierten Großeinsätze ausgelegt, sondern eher darauf, dauerhaft kleinere und günstigere Teams vorzuhalten.
Einer der Gründe für die vielen Bauprojekte in Japan ist, dass sich der Staat lange auf fiskalische Konjunkturprogramme gestützt hat, wodurch die Verschuldung auf 263 % des BIP und damit auf einen weltweiten Höchststand gestiegen ist.
Viele Stadtplaner würden solche Videos sehen und trotzdem sagen: „Das ist unmöglich.“
Es scheint ihnen sowohl am Willen zu fehlen, etwas Neues auszuprobieren, als auch daran, etwas zu übernehmen, das nicht ihre eigene Idee war.
Hohen Mindestlohn, strenge Eigentums- und Arbeitsgesetze und schnelle Bauarbeiten: Zwei davon kann man sich aussuchen.
Als dieses Gerät bei uns nebenan zum ersten Mal aufgestellt wurde, war die Steigung falsch berechnet.
Sie war zu steil, sodass gleich ein langer Sattelzug hängen blieb und am Ende den gesamten Autobahnverkehr zum Stillstand brachte.
Das war ein Spektakel.
Außerdem gilt auf solchen Umleitungen ein Tempolimit von 60 km/h, was die Kapazität halbiert und im Berufsverkehr riesige Staus erzeugt.
Vermutlich hat man deshalb in letzter Zeit darauf verzichtet und sperrt stattdessen die Autobahn nachts für ein paar Stunden.
Die maximale Straßenkapazität wird bei überraschend niedrigen Geschwindigkeiten erreicht, und um den Durchsatz zu maximieren, müsste das Tempolimit bei etwa 20 km/h liegen [1].
Oberhalb davon beginnt die Straßenkapazität zu sinken.
Deshalb erhöht eine Senkung des Tempolimits auf 60 km/h tatsächlich die Straßenkapazität und verringert die Wahrscheinlichkeit, dass Stop-and-go-Staus entstehen oder anhalten.
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
Der Durchsatz ändert sich mit der Geschwindigkeit nicht besonders stark.
Der Grund ist, dass Menschen normalerweise einen Abstand von 2 Sekunden zum vorausfahrenden Fahrzeug halten wollen.
Nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten spielt die tatsächliche Fahrzeuglänge spürbar eine Rolle.
Unter dem Video steht allerdings, dass es im April 2024 wieder verwendet wird.
Man bräuchte wohl auch Verfahren, um ungewöhnliche übergroße Transporte zu warnen oder fernzuhalten.
Sonst heißt es schnell: „Oh, das passt nicht.“
Im Vereinigten Königreich, besonders in England, gibt es ein System, um bei Wartungsarbeiten Verkehrsbehinderungen zu reduzieren.
Man asphaltiert einfach jahrzehntelang nicht neu.
Wie lautete der alte Spruch noch gleich?
„Früher fuhr man links, heute fährt man dort, wo noch Platz ist.“
Großartige Technik.
Zum Glück werden alle Fahrzeugmodelle immer größer und robuster, und auch die Federung wird besser, sodass die Nebenwirkungen wohl gemildert werden.
Ich musste darüber lachen, weil ich heute erst in London mit dem Fahrrad schrecklich über eine voller Schlaglöcher übersäte Straße gefahren bin.
Der meiste Schaden scheint von den Lkw der Bauunternehmen zu kommen.
Ich frage mich, warum der Staat ihnen die Nutzung und Beschädigung öffentlicher Straßen nicht in Rechnung stellt und das Geld dann für Reparaturen verwendet.
Außerdem ist es billiger.
Wenn man nachts fährt, um dem Verkehr in Boston zu entgehen, bekommt man stattdessen Nachtbaustellen.
Rund um Boston gibt es praktisch keine Zeit, in der der Verkehr gut ist.
Ich bin ziemlich sicher, dass selbst wenn man dieses Gerät dem Mass DOT geben würde, sie es irgendwie so umbauen würden, dass der Vorteil wieder verschwindet.
Du selbst bist auch Teil des Verkehrs.
Das ist der Albtraum, in dem wir leben, als Folge der Abhängigkeit von der Autokultur.
Du ärgerst dich über die falschen Leute; sie versuchen nur, in minimaler Zeit und mit minimaler Störung, also zu minimalen Kosten, möglichst viel zu erledigen.
In Kalifornien ist es ähnlich, aber nachts zu arbeiten ist für die Arbeiter tatsächlich besser, was Sonne und das Einatmen von Abgasen angeht.
Diese Methode mag auf zweispurigen Straßen wirtschaftlich sein, aber wir haben auch 22-spurige Autobahnen wie die I5.
Wirklich ein tolles Video, und die Technik ist ebenfalls sehr beeindruckend.
Ich habe zwei Fragen.
Erstens: Sind die Pappkartons, die mit Straßenmaterial gefüllt werden, für Tests/Qualitätssicherung der Mischung gedacht?
Zweitens: Die „Brücken“-Konstruktion, die den Verkehrsfluss aufrechterhält, ist sehr beeindruckend, aber bei der ersten Installation müsste man den Verkehr doch vermutlich anhalten.
Es scheint unwahrscheinlich, dass man die Konstruktion bewegen könnte, während Fahrzeuge darüber fahren.
Natürlich wäre die Installationszeit viel kürzer als das eigentliche Neuasphaltieren, aber wie lange dauert das? Minuten? Stunden?
Vermutlich wird das Aufstellen über Nacht erledigt, aber da Räder daran sind, könnte man sie wohl innerhalb etwa einer Stunde nachts entlang der Straße bewegen.
Im Grunde ist die mobile Brücke eine einmalige Investition und wiederverwendbar.
Ob sie insgesamt wirklich besser ist als der in den USA übliche „Teile-und-herrsche“-Ansatz, bei dem Spur für Spur gearbeitet und der Verkehr umgeleitet wird, weiß ich nicht.
Je dichter besiedelt ein Gebiet ist, desto wertvoller dürfte sie sein.
Noch erstaunlicher als die Brücke sind die Präzision und Sauberkeit auf der Baustelle
Ich komme aus dem Nordosten der USA und bin daran gewöhnt, dass Straßenbaustellen immer ein dauerhaftes Chaos sind
Material liegt überall herum, die Grenze zwischen Baustellenbereich und bestehender Straße ist grob, und Geräte, Lkw, Uniformen und Werkzeuge sind schmutzig
Ist dieses Video nur für PR-Zwecke außergewöhnlich sauber, oder ist das mancherorts tatsächlich der Standard?
Als jemand, der im Nordosten geboren und aufgewachsen ist und jetzt in der Schweiz lebt, kann ich bestätigen, dass diese Sauberkeit und Ordnung sowie diese Art der Geräteaufstellung in der Schweiz tatsächlich typisch sind :D
Man sollte sich von diesem Brücken-Werbevideo aber nicht täuschen lassen
Auch hier ist es genauso gut möglich wie anderswo, wegen Bauarbeiten auf gesperrte Straßen zu stoßen
Der Preis einer gut funktionierenden Infrastruktur ist, dass es immer so aussieht, als würde irgendwo gerade etwas instand gesetzt
Ganz typisch schweizerisch
Wenn man unter einer Brücke arbeitet, über die einem die Autos in hohem Tempo über den Kopf rasen, ist das vermutlich eine ziemlich andere Situation
Es gibt weniger Spielraum für Fehler und auch nicht viel Platz, um Reserveausrüstung abzustellen
Solche schweizerischen Infrastrukturprojekte anzusehen, ist fast schmerzhaft
Seit ich in Zürich lebe, ist der letzte Rest an Respekt, den ich davor hatte, wie in den USA gebaut wird, völlig verschwunden
Selbst abgesehen von dieser cleveren Brücke fällt auf, wie groß und zahlreich die Unterschiede zwischen dem sind, was man im Video sieht, und dem, was man bei einem amerikanischen Sanierungstrupp zu sehen bekäme
Es sind genug Leute vor Ort, während man auf amerikanischen Baustellen meistens nur etwa drei Personen sehen würde
Alle tragen einheitliche persönliche Schutzausrüstung und nicht Jeans und T-Shirts
Die Geräte sind sauber und sehen so aus, als würden sie ordentlich funktionieren
Der Baustellen-Dumper hat die passende Größe für den Umfang der Arbeiten, und der große Kipper ist ein normaler Cab-Over-Lkw statt eines absurd großen Pick-ups
Statt am Bindemittel zu sparen, weil amerikanische Aufseher den Unterschied ohnehin nicht erkennen, wird tatsächlich ausreichend davon verwendet
Es gibt einfach zu viele kulturelle Unterschiede
Ich verstehe nicht, was an nicht einheitlichen Denim-Jeans auf einer Baustelle schlimm sein soll
Den Rest des Punktes verstehe ich
Mit 9 Millionen Einwohnern und viel Geld kann man viele großartige Dinge machen
Sie benutzen trotzdem einen Gas-Laubbläser
Wahrscheinlich sogar ohne Gehörschutz
Ein neidischer Amerikaner
Ich habe diese Vorgehensweise schon in Texas gesehen
Vor allem auf der I-35 durch Austin und auf der östlichen I-10 nahe der Staatsgrenze
Vom Gerät zum Abfräsen der Oberfläche bis zu allen Maschinen, die man braucht, um neuen Asphalt aufzubringen, zu verdichten und, wenn ich mich richtig erinnere, sogar die Markierungen aufzutragen, bewegt sich alles in einer einzigen Kolonne der Reihe nach
Das kriecht langsam über die Autobahn, und Sicherungsfahrzeuge davor und dahinter sperren die Spur und geben sie anschließend wieder frei
Texas versucht ganz eindeutig, Probleme mit Geld zu lösen
In letzter Zeit optimiert man die Ausgaben dort allerdings eher, indem man größeren Schecks an weniger Auftragnehmer für noch größere Straßen ausstellt
Das Abwickeln der Schmiergelder wird dadurch sicher auch einfacher
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Hacker-News-Kommentare
Mehr Details zur Brücke selbst gibt es in diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=8tpv6n1ykfA
Diese Brücke wird an einer Autobahnausfahrt über zwei Nächte hinweg montiert, sodass Fahrzeuge abfahren und gleich wieder auf die Hauptfahrbahn zurückkehren können, um auszuweichen.
In der ersten Nacht werden die Rampen an beiden Enden montiert und mit einer kurzen Brücke verbunden, in der zweiten Nacht werden die Rampen auseinandergezogen, dann wird der Mittelteil eingefügt, um die volle Länge zu erreichen, und die gesamte Konstruktion wird an ihre endgültige Position verschoben.
Die Gesamtlänge beträgt 236 m, der darunter bearbeitbare Abschnitt ist 100 m lang, und die montierte Brücke biegt sich an den Verbindungsstellen der Abschnitte leicht; der Kurvenradius beträgt 2 km.
Wenn sich die Gelegenheit ergibt, unbedingt mal anschauen; dort geht es um Tunnelbau, Großgeräte und Ähnliches.
Wenn am Wochenende die Brücke aufgebaut wird, am Montag asphaltiert wird und nach dem Trocknen des Asphalts am nächsten Wochenende wieder abgebaut wird, wirkt das extrem langsam und teuer.
Wenn die Straße auch nur annähernd an ihrer Kapazitätsgrenze ist, dürfte es ohnehin zu Staus kommen.
Hoffentlich wird so etwas häufiger eingesetzt.
Bei 90 % der Straßenbaustellen, an denen man vorbeifährt, hat man das Gefühl, dass dort in Wirklichkeit niemand arbeitet, und manche scheinen sich über Jahre hinzuziehen.
Eine andere Methode wäre, wie in Japan einfach etwa die zehnfache Menge an Werkzeug und Personal für die gesamte Arbeit einzusetzen und alles über Nacht fertigzustellen.
Auch der altmodische Arbeiter mit der Schaufel im Video ist schön zu sehen; das Werkzeug hätte im 19. Jahrhundert genauso ausgesehen.
Es gibt viele Gründe, warum Straßenbau lange dauert, aber der größte ist Sicherheit.
Weil die meisten Straßen nicht vollständig gesperrt werden, muss man selbst bei großräumig aufgestellten Leitkegeln die Fahrzeugbarrieren zum Schutz der Arbeiter abschnittsweise immer weiter versetzen.
Man braucht spezielles und teures Gerät, sodass man manchmal eine Woche warten muss, bis das gewünschte Gerät verfügbar ist; bei Facharbeitern und Subunternehmern ist es genauso.
Man muss auch warten, bis der Beton ausreichend ausgehärtet ist, damit schweres Gerät für den nächsten Schritt darauf fahren kann.
Bauprojekte sind ein Albtraum der Terminabstimmung, und man kann zwar Geld darauf werfen, aber am Ende sind es Steuergelder, deshalb gibt es dafür meist keinen wirklich guten Grund.
Deshalb halten sie die Baustelle fest wie eine Reserve für andere, wichtigere und lukrativere Projekte.
Das ist ein bisschen wie präemptive Preisgestaltung bei virtuellen Maschinen.
Etwa alle 20 km gibt es Baustellenschilder für 1 bis 2 km, jahrelang passiert dort nichts, dann verschwinden sie irgendwann und ein paar Kilometer weiter tauchen sie wieder auf.
Kann das jemand erklären?
In dieser Phase sieht es so aus, als passiere gar nichts, aber sie ist unverzichtbar.
Natürlich kommt es auch aus vielen anderen Gründen vor, dass die Arbeit tatsächlich stillsteht, etwa wegen Terminplanung, Ausrüstung oder Budget.
Dieses Video und dieser Artikel erklären gut die Grundlagen dafür, warum es so lange dauert: https://practical.engineering/blog/2020/6/1/why-does-road-co...
Ich glaube, weiter unten hat auch schon jemand diesen Link gepostet.
Ich kenne ein interessantes Beispiel aus der Gegend, in der ich früher aufgewachsen bin: Kurz nachdem eine neue Interstate-Brücke bzw. Hochstraße gebaut worden war, begann sie abzusacken.
Zuerst wurden Bohrkerne bis in 100 Fuß Tiefe gezogen und die Ergebnisse sahen gut aus, aber nach der Senkung bohrte man erneut und stellte fest, dass es in etwa 105 Fuß Tiefe eine schichtenartige Sandsteinlage gab.
Ich erinnere mich nicht mehr genau, wie das gelöst wurde, aber die Baustelle dauerte sehr lange.
Solche Infrastrukturarbeiten, die den Alltag der Menschen nicht stören, sieht man gern.
Das fühlt sich ähnlich an wie die Videos aus Japan, in denen eine U-Bahn in nur 3 Stunden gebaut wird: https://www.youtube.com/watch?v=_BYW4YYqG5A
Dagegen ist die große Brücke direkt in meiner Nähe seit April letzten Jahres gesperrt und soll im Oktober 2024 wieder öffnen.
Solche Videos sollten für alle Stadtplaner lehrreich sein.
Japanische Bahnprojekte sind nicht grundsätzlich besonders schnell.
Die U-Bahn-Linie, die durch diese 3-Stunden-Umstellung verbunden wurde, begann 2001 und wurde 2008 fertiggestellt, die im Video gezeigte Verbindungsarbeit wurde 2013 abgeschlossen: https://ja-m-wikipedia-org.translate.goog/wiki/%E6%9D%B1%E4%...
Dieses Projekt zum Beispiel begann 2006 und wurde letztes Jahr eröffnet: https://en.wikipedia.org/wiki/Eastern_Kanagawa_Rail_Link
Ein weiterer Grund, warum dieses 3-Stunden-Fenster möglich war, ist der massive gleichzeitige Einsatz von Personal in dieser Zeit.
Die US-Baubranche ist nicht auf solche konzentrierten Großeinsätze ausgelegt, sondern eher darauf, dauerhaft kleinere und günstigere Teams vorzuhalten.
Einer der Gründe für die vielen Bauprojekte in Japan ist, dass sich der Staat lange auf fiskalische Konjunkturprogramme gestützt hat, wodurch die Verschuldung auf 263 % des BIP und damit auf einen weltweiten Höchststand gestiegen ist.
Es scheint ihnen sowohl am Willen zu fehlen, etwas Neues auszuprobieren, als auch daran, etwas zu übernehmen, das nicht ihre eigene Idee war.
Als dieses Gerät bei uns nebenan zum ersten Mal aufgestellt wurde, war die Steigung falsch berechnet.
Sie war zu steil, sodass gleich ein langer Sattelzug hängen blieb und am Ende den gesamten Autobahnverkehr zum Stillstand brachte.
Das war ein Spektakel.
Außerdem gilt auf solchen Umleitungen ein Tempolimit von 60 km/h, was die Kapazität halbiert und im Berufsverkehr riesige Staus erzeugt.
Vermutlich hat man deshalb in letzter Zeit darauf verzichtet und sperrt stattdessen die Autobahn nachts für ein paar Stunden.
Oberhalb davon beginnt die Straßenkapazität zu sinken.
Deshalb erhöht eine Senkung des Tempolimits auf 60 km/h tatsächlich die Straßenkapazität und verringert die Wahrscheinlichkeit, dass Stop-and-go-Staus entstehen oder anhalten.
[1] https://www.researchgate.net/figure/Road-capacity-change-wit...
Der Grund ist, dass Menschen normalerweise einen Abstand von 2 Sekunden zum vorausfahrenden Fahrzeug halten wollen.
Nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten spielt die tatsächliche Fahrzeuglänge spürbar eine Rolle.
Sonst heißt es schnell: „Oh, das passt nicht.“
Im Vereinigten Königreich, besonders in England, gibt es ein System, um bei Wartungsarbeiten Verkehrsbehinderungen zu reduzieren.
Man asphaltiert einfach jahrzehntelang nicht neu.
„Früher fuhr man links, heute fährt man dort, wo noch Platz ist.“
Zum Glück werden alle Fahrzeugmodelle immer größer und robuster, und auch die Federung wird besser, sodass die Nebenwirkungen wohl gemildert werden.
Der meiste Schaden scheint von den Lkw der Bauunternehmen zu kommen.
Ich frage mich, warum der Staat ihnen die Nutzung und Beschädigung öffentlicher Straßen nicht in Rechnung stellt und das Geld dann für Reparaturen verwendet.
Wenn man nachts fährt, um dem Verkehr in Boston zu entgehen, bekommt man stattdessen Nachtbaustellen.
Rund um Boston gibt es praktisch keine Zeit, in der der Verkehr gut ist.
Ich bin ziemlich sicher, dass selbst wenn man dieses Gerät dem Mass DOT geben würde, sie es irgendwie so umbauen würden, dass der Vorteil wieder verschwindet.
Das ist der Albtraum, in dem wir leben, als Folge der Abhängigkeit von der Autokultur.
Du ärgerst dich über die falschen Leute; sie versuchen nur, in minimaler Zeit und mit minimaler Störung, also zu minimalen Kosten, möglichst viel zu erledigen.
Diese Methode mag auf zweispurigen Straßen wirtschaftlich sein, aber wir haben auch 22-spurige Autobahnen wie die I5.
Wirklich ein tolles Video, und die Technik ist ebenfalls sehr beeindruckend.
Ich habe zwei Fragen.
Erstens: Sind die Pappkartons, die mit Straßenmaterial gefüllt werden, für Tests/Qualitätssicherung der Mischung gedacht?
Zweitens: Die „Brücken“-Konstruktion, die den Verkehrsfluss aufrechterhält, ist sehr beeindruckend, aber bei der ersten Installation müsste man den Verkehr doch vermutlich anhalten.
Es scheint unwahrscheinlich, dass man die Konstruktion bewegen könnte, während Fahrzeuge darüber fahren.
Natürlich wäre die Installationszeit viel kürzer als das eigentliche Neuasphaltieren, aber wie lange dauert das? Minuten? Stunden?
https://youtu.be/Yso0ADvqN-M?feature=shared
Im Grunde ist die mobile Brücke eine einmalige Investition und wiederverwendbar.
Ob sie insgesamt wirklich besser ist als der in den USA übliche „Teile-und-herrsche“-Ansatz, bei dem Spur für Spur gearbeitet und der Verkehr umgeleitet wird, weiß ich nicht.
Je dichter besiedelt ein Gebiet ist, desto wertvoller dürfte sie sein.
Noch erstaunlicher als die Brücke sind die Präzision und Sauberkeit auf der Baustelle
Ich komme aus dem Nordosten der USA und bin daran gewöhnt, dass Straßenbaustellen immer ein dauerhaftes Chaos sind
Material liegt überall herum, die Grenze zwischen Baustellenbereich und bestehender Straße ist grob, und Geräte, Lkw, Uniformen und Werkzeuge sind schmutzig
Ist dieses Video nur für PR-Zwecke außergewöhnlich sauber, oder ist das mancherorts tatsächlich der Standard?
Man sollte sich von diesem Brücken-Werbevideo aber nicht täuschen lassen
Auch hier ist es genauso gut möglich wie anderswo, wegen Bauarbeiten auf gesperrte Straßen zu stoßen
Der Preis einer gut funktionierenden Infrastruktur ist, dass es immer so aussieht, als würde irgendwo gerade etwas instand gesetzt
Es gibt weniger Spielraum für Fehler und auch nicht viel Platz, um Reserveausrüstung abzustellen
Solche schweizerischen Infrastrukturprojekte anzusehen, ist fast schmerzhaft
Seit ich in Zürich lebe, ist der letzte Rest an Respekt, den ich davor hatte, wie in den USA gebaut wird, völlig verschwunden
Selbst abgesehen von dieser cleveren Brücke fällt auf, wie groß und zahlreich die Unterschiede zwischen dem sind, was man im Video sieht, und dem, was man bei einem amerikanischen Sanierungstrupp zu sehen bekäme
Es sind genug Leute vor Ort, während man auf amerikanischen Baustellen meistens nur etwa drei Personen sehen würde
Alle tragen einheitliche persönliche Schutzausrüstung und nicht Jeans und T-Shirts
Die Geräte sind sauber und sehen so aus, als würden sie ordentlich funktionieren
Der Baustellen-Dumper hat die passende Größe für den Umfang der Arbeiten, und der große Kipper ist ein normaler Cab-Over-Lkw statt eines absurd großen Pick-ups
Statt am Bindemittel zu sparen, weil amerikanische Aufseher den Unterschied ohnehin nicht erkennen, wird tatsächlich ausreichend davon verwendet
Es gibt einfach zu viele kulturelle Unterschiede
Den Rest des Punktes verstehe ich
Wahrscheinlich sogar ohne Gehörschutz
Ein neidischer Amerikaner
Ich habe diese Vorgehensweise schon in Texas gesehen
Vor allem auf der I-35 durch Austin und auf der östlichen I-10 nahe der Staatsgrenze
Vom Gerät zum Abfräsen der Oberfläche bis zu allen Maschinen, die man braucht, um neuen Asphalt aufzubringen, zu verdichten und, wenn ich mich richtig erinnere, sogar die Markierungen aufzutragen, bewegt sich alles in einer einzigen Kolonne der Reihe nach
Das kriecht langsam über die Autobahn, und Sicherungsfahrzeuge davor und dahinter sperren die Spur und geben sie anschließend wieder frei
Texas versucht ganz eindeutig, Probleme mit Geld zu lösen
In letzter Zeit optimiert man die Ausgaben dort allerdings eher, indem man größeren Schecks an weniger Auftragnehmer für noch größere Straßen ausstellt
Das Abwickeln der Schmiergelder wird dadurch sicher auch einfacher