Die neue Pariser Metro, Grand Paris Express

 (forbes.com)
1 Punkte von GN⁺ 2023-11-27 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Der Grand Paris Express ist ein groß angelegtes Projekt zur Neuordnung der Metropolregion, das die Pariser Innenstadt und die Außenbezirke neu verbinden soll. Es fügt mehr als 120 Meilen neue Gleise, 4 unterirdische Linien und 68 Stationen hinzu
  • Bis 2030 sollen täglich mindestens 2 Millionen Menschen befördert werden; die Mobilität in der Region Île-de-France soll vom Auto auf sauberen öffentlichen Nahverkehr verlagert werden
  • Nach Baubeginn 2016 wurde das Ziel einer Eröffnung zu den Olympischen Sommerspielen 2024 in Paris verfehlt, die Kosten sind auf 36 Milliarden Euro gestiegen
  • Die neuen Stationen verbinden die bestehenden Pendlerbahnstrecken von SNCF Réseau mit der Metro der RATP und umfassen auch stationsbezogene Projekte für zeitgenössische Kunst im Umfang von rund 35 Millionen Euro
  • Erwartet werden bessere Verkehrsanbindung, CO₂-Einsparungen und Effekte für die Stadtentwicklung; umstritten bleiben jedoch 5 tödliche Unfälle auf Baustellen, die politische Entscheidungsstruktur und der Widerstand einiger Innenstadtbewohner

Umfang und Ziele des Grand Paris Express

  • Der Grand Paris Express ist ein Projekt, das die Mobilitätskarte der Pariser Metropolregion unterirdisch neu zeichnet; in Frankreich wird es als „Baustelle des Jahrhunderts“ bezeichnet
  • Der offizielle Name lautet Grand Paris Express(GPE); es handelt sich um ein neues Metro-Netz, das das Gebiet rund um Paris deutlich erweitert
    • mehr als 120 Meilen neue Gleise
    • 4 neue unterirdische Linien
    • 68 neue Metrostationen
  • Zentrales Ziel ist es, weit entfernte Pariser Vororte besser mit der Innenstadt und untereinander zu verbinden und die wirtschaftlichen Möglichkeiten von Stadtvierteln, Geschäftsbezirken und Kommunen zu erhöhen
  • Bis 2030 sollen täglich mindestens 2 Millionen Menschen befördert werden, um die Mobilität in der Île-de-France vom Auto auf sauberen öffentlichen Nahverkehr zu verlagern
  • Die Umweltkosten des Großbaus selbst sind hoch, doch im Betrieb kann er starke CO₂-Einsparungen ermöglichen
  • Die Harvard University verlieh dem Grand Paris Express 2023 den Veronica Rudge Green Prize in Urban Design
    • Diese Auszeichnung würdigt Design, das Städte und das Leben ihrer Bewohner auf unerwartete und außergewöhnliche Weise verändert

Zeitplan, Kosten und Olympia-Druck

  • Der damalige Präsident Nicolas Sarkozy forderte das Vorhaben 2011 in einer nationalen Rede; die Bauarbeiten begannen 2016
  • Sarkozy formulierte das Ziel, die Trennung zwischen Paris und den Vororten sowie zwischen Vierteln und Bewohnern zu verringern und Integration, Kontinuität und Solidarität wiederherzustellen
  • Der Plan wurde über drei Präsidentschaftsperioden hinweg beibehalten, verzögerte sich jedoch um Jahre und überschritt das Budget um mehrere Milliarden Euro
  • Laut Société du Grand Paris liegen die aktuellen Kosten bei 36 Milliarden Euro, etwa 39 Milliarden US-Dollar
  • Ursprünglich sollte die Eröffnung rechtzeitig zu den Olympischen Sommerspielen 2024 in Paris erfolgen
  • Die weltweite Sichtbarkeit durch die Olympischen Spiele erhöhte den Druck auf die Société du Grand Paris, sichtbare Ergebnisse zu liefern
    • 40 der 68 Stationen befinden sich bereits im Bau
    • Der erste neue Stationsknotenpunkt am Orly Airport soll bis Juni 2024 vorgestellt werden

„Grand Paris in Bewegung“ in einer Ausstellung

  • Das Architekturmuseum Cité de l’architecture et du Patrimoine am Trocadéro zeigt von November 2023 bis zum 2. Juni 2024 die Ausstellung Métro! Le Grand Paris en mouvement
  • Die Ausstellung stellt eine neue Karte von Greater Paris jenseits der innerstädtischen Pariser Landschaft vor und behandelt, wie moderne Stadtstrukturen die Realität der Bewohner verändern können
  • Kuratiert wurde sie gemeinsam von Dominique Perrault und Francis Rambert; sie zeigt, wie sich eine dichte und bereits entwickelte Stadt in eine Struktur verwandelt, die 12 Millionen Menschen bewegen kann
  • Perrault sieht diese Infrastruktur als etwas, das die Beziehungen zwischen verschiedenen Teilen der Metropole verändert und durch die Verbindung neuer Bahnhöfe und neuer Quartiere eine doppelte Oberfläche von Paris schafft
  • Perrault Architecture entwarf zwei zentrale Orte im Grand-Paris-Netz
    • die Station Villejuif-Gustave Roussy südlich der Pariser Innenstadt
    • das Paris 2024 Athletes’ Village im Norden
  • Das Athletes’ Village umfasst 2.400 Wohneinheiten und unterstützende Einrichtungen und ist direkt mit der Station Saint-Denis-Pleyel im Vorortgebiet verbunden, in dem sich französische Olympiastätten befinden

Station Villejuif-Gustave Roussy und unterirdische Architektur

  • Die Station Villejuif-Gustave Roussy entsteht im Park Hautes-Bruyères und verbindet die Line 14 direkt mit dem Eingang des Gustave-Roussy Institute, eines führenden europäischen Onkologiekrankenhauses
  • Die für 2025 geplante Eröffnung zeigt, dass diese Station zu den tiefsten Verkehrsinfrastrukturen Frankreichs gehören könnte
  • Die Struktur reicht bis in etwa 164 Fuß Tiefe hinab und schafft einen riesigen, mehrstöckigen zylindrischen Open-Air-Raum mit natürlichem Lichteinfall
  • Um den dunklen unterirdischen Raum zu erhellen, wird ein neues Light-Box-System eingesetzt
  • Perrault schrieb 2016 in seinem Buch Groundscapes, dass unterirdische Böden, Topografien und Landschaften eine mögliche Lösung für Probleme urbaner Dichte sein können
  • In dieser Station wird außerdem das maßgeschneiderte Werk „Cadran Solaire“ des chilenischen Künstlers Ivan Navarro installiert
    • 60 in die Decke der Bahnsteigausgänge integrierte Lichtboxen lassen sie wie einen Sternenhimmel erscheinen
    • Jede Box enthält den Namen eines Himmelskörpers und nutzt die Illusion von Durchgängen und Tiefe

Unterschiedliche Architektur und öffentliche Kunst an jeder Station

  • Die Société du Grand Paris entschied früh, einen Teil des Budgets, rund 35 Millionen Euro, für Auftragsarbeiten zeitgenössischer Kunst an den einzelnen Stationen bereitzustellen
  • Das Konzept schafft eine vernetzte Galerie, die für alle mit einem Metro-Ticket zugänglich ist
  • Teams aus Architekten, Ingenieuren und Künstlern gestalten die Stationen über reine Zugverbindungen hinaus als kulturell bedeutende öffentliche Räume
  • Pierre-Emmanuel Becherand, Leiter für Architektur, Design und Kultur bei der Société du Grand Paris, erklärte, der GPE ziele anders als die Pariser Metro-Eingänge im Art nouveau von Hector Guimard aus dem 19. Jahrhundert auf eine jeweils eigenständige Architektur, die zum städtischen Kontext passt
  • An der Station Orly Airport entwirft der portugiesische Künstler Alexandre Farto, auch bekannt als VHILS, gemeinsam mit dem französischen Architekten François Tamisier ein großes Wandbild
    • Das Werk ist 16 m lang und 12 m hoch
    • Es besteht aus 11.000 traditionellen portugiesischen Keramikfliesen, sogenannten azulejos
    • Es stellt die Gesichter von Bewohnern dar, die sich in das Gewebe der Stadt einfügen

Politik, Sicherheit und lokale Reaktionen

  • Der Grand Paris Express ist auch ein politisches Projekt, weil er bestimmten Bewohnern durch günstige Mobilität direkt dient
  • Mit demselben Ticket kann man die neue Metro nutzen, in den Bus umsteigen und anschließend auch den Zug nehmen; so wird die Notwendigkeit eines Autos deutlich reduziert
  • Die sozioökonomischen und ökologischen Vorteile sind groß, doch welche Gebiete verbunden werden und welche Unternehmen Aufträge erhalten, bleiben wichtige Streitpunkte
  • Perrault sagt, das Geld komme vom Staat, und der Staat sei im Grunde der Gestalter der Politik
    • Auf der einen Seite steht die Stadt Paris
    • Auf der anderen Seite stehen die Regionen
    • Bürgermeister können eine Meinung zu den Ergebnissen haben, doch die endgültige Entscheidung trifft der Staat
  • Die Mitglieder des Aufsichtsrats der Société du Grand Paris werden per Dekret des französischen Präsidenten ernannt
  • Seit der Konzeption des Projekts kam es zu erheblichen Verzögerungen und Problemen; auf Baustellen des Grand Paris Express gab es 5 tödliche Unfälle
  • Diese Unfälle schwächten die Position der Société du Grand Paris, die Arbeitssicherheit zur Priorität machen wollte
  • Einige Innenstadtbewohner befürchten, dass mit besserem Zugang nach Paris Gewalt und Zerstörung zunehmen könnten
  • Das Projekt setzt auf Mobilität, Nachhaltigkeit und städtische Modernisierung und soll neue Verbindungen, Investitionen sowie den Austausch von Menschen und Ideen fördern

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2023-11-27
Meinungen auf Hacker News

  • Ich war im Juli in Paris, und das U-Bahn-System hat mich wirklich beeindruckt.
    Paris hatte für mich nach westeuropäischen Maßstäben den Ruf einer schmutzigen Stadt, aber tatsächlich waren die Metrostationen unglaublich sauber. Ich habe mehrere Linien und Umsteigeknoten wie Châtelet genutzt, und auch dort war es so.
    Im Gegensatz dazu tut sich Ottawa, wo ich lebe, seit fast fünf Jahren schwer, auch nur eine Linie stabil zu betreiben, und die Stationen sind im Vergleich deutlich dreckiger.

    • Ich arbeite im Bereich Bahnsoftware, und einer der Gründe, warum Nordamerika langsamer vorankommt als erwartet, sind Softwarestandards. Wirklich.
      Europa ist bei der Eisenbahn insgesamt ziemlich gut. Deshalb landen Firmen wie unsere am Ende auch als Subunternehmer bei Projekten für den nordamerikanischen Markt. Das Problem ist, dass die Bahn eine stark regulierte Branche ist und es viele verpflichtende Softwaredokumente gibt.
      Europäische Länder verwenden alle EN-Dokumentationsstandards, während die USA und Kanada eher die IEEE-1558-Familie nutzen. Keines von beiden ist eine Teilmenge des anderen, und eine einfache Liste der Unterschiede zur Kompatibilität gibt es auch nicht.
      Die eigentliche Softwareentwicklung läuft ziemlich reibungslos, bis jemand merkt, dass die normgerechte Dokumentation fehlt. In diesem Moment kommt das gesamte Projekt zum Stillstand. Meist für Jahre, weil es innerhalb eines Landes nur eine Handvoll Leute gibt, die Dokumente nach beiden Standards schreiben oder übersetzen können. Gerüchten zufolge bin ich einer davon.
    • Das ist einfach ein Kanada-Problem. Kanada ist unter den Industrieländern das am meisten überschätzte Land, und wenn man reist, merkt man inzwischen, dass selbst manche Entwicklungsländer besser sind als Kanada.
      Diese Selbstgefälligkeit und das Überlegenheitsgefühl, nur weil man nicht die USA ist, grenzen an Wahnvorstellungen.
    • Ich war vor einem Jahr in Paris, und die Metro zu nutzen hat wirklich Spaß gemacht. Sie war viel einfacher als die Subway in NYC, sauberer, und Leute beobachten war ein netter Bonus.
    • „Die Metrostationen waren unglaublich sauber“ hängt von der Tageszeit und davon ab, welchen Maßstab man gewohnt ist.
      Ich komme aus Rom, und Rom ist nicht die sauberste Stadt der Welt, aber ich war oft in Paris, und meine Ex-Freundin hat dort zehn Jahre lang gelebt. Das Paris, das ich gesehen habe, war ein schreckliches Patchwork aus „sieht oberflächlich sauber aus, ist es aber nicht“, „unangenehme Gerüche“, „Ratten in den Straßen der Innenstadt, die überhaupt keine Angst vor Menschen haben“ und „in den Katakomben unter meinem Wohnhaus leben tatsächlich Menschen, und man kann nichts dagegen tun“.
      Wir wurden beide mehrfach überfallen, und in Metrostationen gab es mehrere versuchte Überfälle. Einmal steckte ich die Hand in meine Jackentasche und gab dabei einem Dieb die Hand, der gerade nach etwas zum Stehlen suchte. Deshalb war ich meistens sehr angespannt, wenn ich die Metro nehmen musste, und bin am Ende viel zu Fuß gegangen, um den Stress zu vermeiden.
      Ironischerweise war das eine gute Entscheidung, denn wenn es einen Vorzug von Paris gibt, dem ich eindeutig zustimmen kann, dann, dass es eine der besten Städte für lange Spaziergänge ist.
      Dieser Artikel wirkt wie ein Werbetext, der die neu gewonnene Sauberkeit im Vorfeld der kommenden Olympic Games bewerben soll. In Rom passiert vor dem Jubilee 2025 dasselbe.
    • Verglichen mit Tokio ist die Pariser Metro eine miserable Erfahrung.

  • Ich kenne vor allem die alten, flach gelegenen Linien in der Innenstadt. Ich habe die bestehenden SNCF-Verbindungen nach Orly und CDG sowie den Thalys North nach Amsterdam genutzt, und das funktionierte gut.
    Paris wirkte wie ein Vorbild der Modernisierung zu einer Zeit, als die ursprüngliche London Underground etwas stagnierte. Auch wegen der Gummireifen. Aber weil das Carnet-System über seine eigentliche Lebensdauer hinaus beibehalten wurde und London massiv in den Verkehr investierte, hat sich die Lage ziemlich gedreht.
    Diese Erweiterung ist enorm. Es ist großartig, dass man so mutig ist, eine Ringlinie zu bauen. Die meisten Hauptstädte klammern sich an radiale Linien in Richtung des bestehenden Zentrums oder bleiben bei einer einzelnen Querung der Stadt wie der Elizabeth line.
    New York sollte das sehen und weinen.

    • Es ist seltsam, dass kein Plan der Erweiterung dabei ist. Siehe https://en.m.wikipedia.org/wiki/Grand_Paris_Express.
      Was Ringlinien angeht: Die Moskauer Metro hat inzwischen drei davon.
    • Die Metro auf Gummireifen ist größtenteils das Ergebnis von Lobbyarbeit von Michelin. Es ist zwar ein interessanter Sonderfall, aber es gibt wohl Gründe, warum sie sich außerhalb Frankreichs kaum verbreitet hat.
    • Das Ähnlichste in London wäre wohl die Overground, auch wenn sie größtenteils aus bestehenden Strecken zusammengefügt wurde; sie war trotzdem eine enorme Verbesserung. Mit Umsteigen kann man sich auch ringförmig bewegen.
      Die erwarteten Fahrgastzahlen der neuen Linien in Paris scheinen etwa dreimal so hoch zu sein wie die der Overground.
      Die Elizabeth line ist zusammen mit Thameslink eher mit dem RER in Paris vergleichbar.
    • Ringlinien sind nicht besonders toll. Egal wohin man fährt, man muss einen großen Bogen machen und verbringt deutlich mehr Zeit in der U-Bahn, um nach Hause zu kommen.
    • Die NY Subway ist für die Arbeiterklasse ziemlich preisfreundlich. Auch ohne Subventionen oder Monatskarten zu berücksichtigen, kostet jede Fahrt im gesamten Netz pauschal etwa 3 Dollar.
      Wenn die Fahrpreise auf dem aktuellen Niveau gehalten werden können, kann ich auf künstlerische Ausschmückung verzichten. Moderne technische Upgrades sind nötig, und ich stimme zu, dass sie mit Hilfe der Biden-Regierung derzeit laufen. Ich hoffe, die niedrigen Fahrpreise bleiben erhalten.

  • Ein großartiges Infrastrukturprojekt, aber zuerst müsste man das Tarifsystem in Ordnung bringen.
    Anderswo hat man überall kontaktloses EMV mit Fare Capping eingeführt, während Paris erst jetzt mit Navigo Easy für Touristen so etwas wie Londons Oyster bekommt. Dabei ist Oyster selbst, eingeführt im Juni 2003, inzwischen eher ein über 20 Jahre altes, veraltetes Ticketsystem.
    Als ich zuletzt dort war, war das t+-Ticket noch ein Papierticket mit Magnetstreifen und konnte nur an Automaten gekauft werden, die Chip+PIN verlangten. Es gab nicht einmal ordentliche Touchscreens, sondern man musste an so einer seltsamen Walze drehen.

    • Auch die Tarifstruktur müsste vereinfacht werden. Wenn man außerhalb von Paris ist, ist überhaupt nicht klar, welches Ticket man kaufen soll.
      Ich schreibe zwar „sie“, aber selbst als Muttersprachler aus Versailles muss ich lange auf einer Website in meiner eigenen Sprache herumgrübeln. Ich will mir gar nicht vorstellen, wie das für Touristen ist.
      Vielleicht ist es inzwischen besser geworden, aber jedes Mal, wenn jemand zu Besuch kam, musste man wieder ein Promotionsstudium in Ticketkunde absolvieren.
    • Das t+-Ticket ist offiziell inzwischen auslaufend, funktioniert aber aus irgendeinem Grund noch. Man kann eine App installieren und elektronische Tickets kaufen und nutzen, oder eine temporäre Karte verwenden, auf die elektronische Tickets geladen werden können.
    • Papiertickets sind gut für die Anonymität. Bei den meisten dieser kontaktlosen Dinge gibt man bei jeder Nutzung seine Identität preis.
    • Zu „konnte nur an Automaten gekauft werden, die Chip+PIN verlangten“: Einige Automaten unterstützen kontaktloses Bezahlen, und das ist am Automaten auch angezeigt.
      Natürlich wären mehr davon besser, aber die Option gibt es zumindest, und künftig dürften weitere Geräte aufgerüstet werden. Jedenfalls gehört das zu den kleineren Problemen der Metro und der Hauptstadt insgesamt.
    • Ich lebe nicht mehr in Paris, aber als ich zuletzt dort war, war es sehr einfach, Tickets auf dem Handy zu kaufen und zu verwenden.
      Papiertickets sind eher ein Überbleibsel wegen älterer Menschen, die mit digitalen Verfahren nicht vertraut sind; soweit ich sehe, gibt es für alle Verkehrskäufe eine digitale Option.

  • In der Region Paris entstehen 68 neue Stationen, während es 40 Jahre gedauert hat, am größten Flughafen von DC eine einzige Metro-Station zu bauen.

    • Seattle plant widerwillig, irgendwann in den nächsten Jahrzehnten vielleicht mit dem Bau einer einzigen Stadtbahnlinie im Westen der Stadt zu beginnen. Vielleicht ist sie fertig, wenn ich in Rente gehe.
    • Es ist deprimierend, wenn man sieht, wie viele beeindruckende Stationen und Strecken Russland, das unter starken Sanktionen steht und als extrem korrupt gilt, in Moskau gebaut hat.
      Wenn sie das pünktlich und unter Budget schaffen, warum kann Amerika das nicht?
    • Je nachdem, welchen Flughafen man als den größten betrachtet, ist es vielleicht immer noch nicht geschafft. Im vergangenen Jahr hatte BWI etwas mehr Passagiere als Dulles, während Dulles etwas mehr Flüge als BWI hatte.
    • Die Verbindung zwischen Stadt und Flughafen, die RER B, war buchstäblich die schlechteste, die ich irgendwo auf der Welt je gefahren bin.
      Es gibt zwei Probleme. Es macht einen wütend, dass es keinen Platz für Gepäck und keine Ausstattung auf Menschenhöhe gibt. Außerdem teilt man sich die Linie mit Einheimischen aus den nördlichen Vororten, weshalb sie zeitweise sehr voll ist.
      Ich verstehe nicht, warum es keine eigene Strecke gibt oder zumindest einen eigenen Expresszug auf denselben Gleisen.

  • Als Deutscher, der in einer autozentrierten Stadt lebt, in der es absurde, nie endende ÖPNV-Projekte für wohlhabende Viertel gibt, aber keinen richtig funktionierenden öffentlichen Nahverkehr, bin ich neidisch.
    Auch der Fokus darauf, die Vororte miteinander zu verbinden, wirkt sehr gut durchdacht.
    Ich hoffe, dieses Projekt wird erfolgreich abgeschlossen und inspiriert andere Städte dazu, den verschwenderischen Wahnsinn der Autolandschaft hinter sich zu lassen.

  • Bahnverbindungen sind großartig. Sie verkürzen die Distanz zwischen zwei Orten besser als jedes andere Verkehrsmittel.
    Man steigt einfach ein, liest ein Buch oder eine Zeitung, und plötzlich ist man woanders angekommen.
    Bei mir in Süddeutschland dauert es mit dem Auto bis zur nächsten größeren Stadt 1 Stunde, mit dem Zug aber nur 25 Minuten.

    • In den USA dauert Bahnfahren meist 1,5- bis 3-mal so lange wie Autofahren.
    • Die DB in ihrem aktuellen Zustand ist ehrlich gesagt kein gutes Beispiel, um die Vorteile des Personenverkehrs auf der Schiene zu bewerben.

  • Gute Karte:
    https://web.archive.org/web/20180806025050/https://media-med...

  • Neid. Entlang der US-Ostküste und darüber hinaus gab es früher großartige Interurban-Straßenbahnlinien. So etwas Ähnliches wie heutige Stadtbahnen.
    Früher konnte man mit solchen kleinen Regionalbahnen von Philadelphia nach New York fahren. So sieht eine vernetzte Metropolregion aus.

    • Von Philly nach NYC kommt man auch heute noch leicht. Man nimmt Septa bis Trenton, steigt dort aus und fährt mit NJT weiter bis zur Penn Station.
      Das fährt stündlich und kostet etwa 1 Dollar. Es dauert allerdings etwas länger als Amtrak, und Amtrak bekommt man bei passendem Timing ebenfalls für etwa 20 Dollar.
    • Früher konnte man eine ganze Zeit lang nur mit Regionalzügen von St. Petersburg bis Wladiwostok fahren. Es hätte allerdings wohl einen Monat gedauert.
    • Interurban-Straßenbahnen waren wohl das zentrale Verkehrsmittel in der Zeit nach dem Pferd und bevor Autos und Busse die Straßen dominierten.

  • Ich war ziemlich überrascht, als ich erfuhr, dass ganz in der Nähe meines Wohnorts eine neue Hauptstrecke und vermutlich eine kleine Umsteigestation entstehen werden.

    • Schön für dich! Wann wird der Abschnitt in deiner Nähe voraussichtlich fertig sein?

  • Die im Artikel erwähnte Ausstellung [1] ist sehr sehenswert.
    [1] https://www.societedugrandparis.fr/fabrique-du-metro