Preise für Elektroauto-Batterien fallen schneller als erwartet
(goldmansachs.com)- Der Rückgang der Preise für Batteriemetalle mindert den Druck der greenflation und erhöht die Chance, dass Elektroautos früher mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor konkurrieren können
- Goldman Sachs Research erwartet, dass die Batteriekosten 2025 auf 99 US-Dollar pro kWh sinken und damit gegenüber 2022 um 40 % fallen
- Fast die Hälfte des Preisrückgangs dürfte auf Rohstoffe für Elektrofahrzeuge wie Lithium, Nickel und Kobalt zurückgehen; die Preise für Batteriepakete sollen von 2023 bis 2030 im Jahresdurchschnitt um 11 % sinken
- Wenn die Batteriekosten ausreichend fallen, könnten Elektroautos Mitte der 2020er Jahre auch ohne Subventionen bei den Gesamtbetriebskosten Kostenparität mit Verbrennern erreichen
- China ist bei der Preiswettbewerbsfähigkeit von Elektroautos stärker als Europa und die USA und könnte bei weiter fallenden Batteriekosten und wachsendem Absatz der Markt sein, der einem verbrauchergetriebenen Hochlauf am nächsten kommt
Warum die Prognose für Batteriepreise gesunken ist
- Wegen der steigenden Nachfrage nach Elektroauto-Batterien und Engpässen bei Komponenten gab es zeitweise Sorgen, dass greenflation die Batteriekosten nach oben treiben könnte
- Da sich die Preise für Batteriemetalle abgekühlt haben, lässt dieser Druck nach, und der Zeitpunkt einer besseren Preiswettbewerbsfähigkeit von Elektroautos könnte sich vorziehen
- Goldman Sachs Research erwartet, dass die Batteriekosten 2025 auf 99 US-Dollar pro kWh fallen
- Das entspricht einem Rückgang um 40 % gegenüber 2022
- Das ist stärker als die frühere Prognose eines Rückgangs um 33 %
- Fast die Hälfte des Rückgangs dürfte aus sinkenden Preisen für Rohstoffe für Elektrofahrzeuge wie Lithium, Nickel und Kobalt stammen
- Die Preise für Batteriepakete sollen von 2023 bis 2030 im Jahresdurchschnitt um 11 % sinken
Kostenparität zwischen Elektroautos und Verbrennern
- Wenn die Batteriekosten sinken, könnten Elektroautos Mitte der 2020er Jahre auch ohne Subventionen bei den Gesamtbetriebskosten Kostenparität mit Verbrennern erreichen
- Niedrigere Batteriekosten machen Elektroautos preislich wettbewerbsfähiger und stützen die Akzeptanz bei Verbraucherinnen und Verbrauchern sowie das Wachstum des Elektroauto- und Batteriemarkts
- Der frühe Markt für Elektroautos wurde weltweit vor allem durch regulatorische Unterstützung angetrieben
- Zuletzt begann die globale EV-Durchdringung von ihrem Höchststand zurückzugehen; als mögliche Faktoren werden sinkende staatliche Förderungen in Europa und China genannt
Übergang zu verbrauchergetriebener Akzeptanz
- Fallende Batteriekosten sind ein Faktor dafür, dass sich der Elektroautomarkt in eine Phase bewegt, in der Verbraucherentscheidungen stärker ins Gewicht fallen als staatliche Unterstützung
- Im Basisszenario wird die globale EV-Durchdringung wie folgt erwartet
- 2020: 2 %
- 2025: 17 %
- 2030: 35 %
- 2040: 63 %
- Basisszenario: {l:2,17,35,63}
- Im Szenario „hyper adoption“ steigt der Anteil von Elektroautos an den weltweiten Fahrzeugverkäufen noch schneller
- 2025: 21 %
- 2030: 47 %
- 2040: 86 %
- hyper adoption-Szenario: {l:21,47,86}
Unterschiede zwischen den Märkten in China, Europa und den USA
- China liegt derzeit bei der Verbreitung von Elektroautos vorn, und auf dem lokalen Markt sind Elektroautos gegenüber Verbrennern preislich wettbewerbsfähiger
- Die Verkäufe von Elektroautos in China wurden von chinesischen Elektroauto-Herstellern gestützt, die Elektroautos trotz Verlusten verkaufen
- Das könnte sich Mitte der 2020er Jahre ändern, wenn sinkende Batteriekosten und steigende Verkaufszahlen die Kosten von Elektroautos deutlich senken
- Verbraucherinnen und Verbraucher in China sehen mehr Auswahl bei wettbewerbsfähig bepreisten Elektroautos
- Autohersteller in den USA und Europa haben sich bislang auf größere und höherwertige Elektroauto-Modelle konzentriert
- Der chinesische Markt für Elektroautos wird als der Markt eingeschätzt, der einer verbrauchergetriebenen Akzeptanz von Elektroautos am nächsten ist
Die Rolle technologischer Innovationen bei Batterien
- Goldman Sachs Research geht davon aus, dass auch neue Batterietechnologien zu der Prognose schneller sinkender Batteriekosten beitragen
- Innovationen bei Elektroauto-Batterien, die innerhalb dieses Jahrzehnts kommerzialisiert werden könnten, könnten in Teilen der Batteriewertschöpfungskette Vorteile schaffen
- Ein typisches Beispiel sind siliziumbasierte Anodenmaterialien, die Graphit ersetzen oder mit Graphit gemischt werden, um die Energiedichte zu erhöhen
- Als weiteres Beispiel werden neue Batteriearchitekturen wie große zylindrische Batterien genannt, die die Größe einzelner Batteriezellen erhöhen
- Sie vereinfachen den Fertigungsprozess von Batteriepaketen
- Sie können Arbeitszeit und Maschinenzeit spürbar reduzieren
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Sehr gute Nachricht. Jetzt würde ich gern sehen, dass auch die westlichen Autohersteller die Preise für Elektroautos auf breiter Front senken.
Das erinnert mich daran, wie Intel-PCs in den 90ern mehrere Ebenen von Computer-Konkurrenten überrollt und verdrängt haben. Intel und die PC-Hersteller lieferten Produkte von ordentlicher Qualität zum niedrigsten Preis und nutzten die Vorteile großer Fertigungsvolumina, um das Preis-Leistungs-Verhältnis immer weiter zu verbessern, bis sie schließlich leistungsfähiger waren als High-End-Workstations, die zehnmal so viel kosteten.
Chinesische Unternehmen scheinen im Begriff zu sein, genau das bei Elektroautos zu tun. Elektroautos sind PCs insofern sehr ähnlich, als es viel Spielraum gibt, die Fertigungseffizienz zu steigern.
Westliche Hersteller außer Tesla müssen die Preise senken und so schnell wie möglich Skaleneffekte erreichen. Tesla hat bereits die nötige Größe, aber viele andere Probleme. Elon sollte damit aufhören, sich auf öffentlichen Bühnen zu blamieren, und mit Dingen wie den jüngsten Kontroversen um Antisemitismus und Neonazis, und sich darauf konzentrieren, Autos zu bauen, die Menschen mögen.
Stand 2023 hat Chinas BYD weltweit über 50 % mehr verkauft als Tesla, und im Oktober 2023 waren 8 der 10 meistverkauften Elektroauto-Marken weltweit chinesische Marken.
Zum Beispiel kostet der BYD Qin Plus rund 20.000 Dollar, der Wuling Mini EV rund 10.000 Dollar und der Aion Y etwa 20.000 Dollar. Sie expandieren nach Mittelamerika, Afrika und Europa und fressen dabei Marktanteile der Konkurrenz.
Autos wie der Chery QQ für 5.000 Dollar versuchen nicht, mit Neuwagen zu konkurrieren, sondern zielen auf preissensible Käufer, die normalerweise Gebrauchtwagen kaufen. Wenn aber ein Neuwagen zum Preis eines Gebrauchtwagens auftaucht, ändert sich die Lage.
Chinesische Anbieter stehen bereit, mit dem US-Automarkt das zu tun, was Japan vor 40 Jahren getan hat, und wie damals scheint die US-Autoindustrie am Steuer eingeschlafen zu sein. Das ist die klassische Formel von Clayton Christensens Innovator’s Dilemma.
Edit: Offenbar ist es wieder unpopulär, Fakten zu nennen. Das Internet ist wirklich großartig.
Wenn chinesische Hersteller in westliche Märkte eintreten, könnte ein echter Preiskrieg ausbrechen.
Ein gutes Beispiel ist der Tata Nano: Er bekam viel Medienaufmerksamkeit als billigster Neuwagen der Welt, scheiterte aber letztlich: https://www.autoweek.com/news/a1702021/tata-nano-failed-beca...
Autos können so stark kostenoptimiert werden, dass Menschen sich lieber für einen besseren Gebrauchtwagen entscheiden.
Egal wie billig Batterien werden: Ein Auto zu bauen, das kein miserables Auto ist, bleibt komplex, schwierig und teuer. Deshalb führt ein billigeres großes Bauteil nicht automatisch zu einem starken Preisrückgang, und auch die „Skalierung“ der Produktion bleibt sehr schwierig. Wenn nur ein Montageschritt schiefgeht, können enorme Kosten entstehen.
„Goldman Sachs Research schätzt, dass der Elektroautomarkt ohne Subventionen etwa Mitte der 2020er Jahre Kostenparität mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erreichen könnte.“
Das dürfte ein ziemlich großer Meilenstein werden.
Ich frage mich, wann der Punkt erreicht ist, an dem es kippt und Elektroautos günstiger werden als Verbrenner.
Und dieser Trend kann sich fortsetzen.
Eine große Veränderung steht noch aus. Wenn Festkörperbatterien, die in 10 Minuten laden können, richtig funktionieren, können Tankstellen zu Ladestationen werden. Man nimmt Pumpen und Tanks heraus, setzt Ladegeräte hinein und lässt die Tankinseln und den Convenience-Store wie gehabt. Ladestationen sehen dann nicht mehr wie Parkplätze aus, sondern wie Tankstellen. Für den Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge braucht es keine neuen Immobilien.
Ich denke, 2030 bis 2035 werden Menschen mit Benzinautos auf die Karte schauen, um noch geöffnete Tankstellen zu finden.
Der Kern dieser Preisverbesserungen werden 150 Wh/kg Natrium-Ionen und über 200 Wh/kg LFP sein. Natrium-Ionen sollten bei etwa 30 bis 40 Dollar pro kWh liegen, und CATL erwartet, um 2025 herum 200 Wh/kg bei Natrium-Ionen und 250 Wh/kg bei LFP zu erreichen.
Das ist also ein Angriff von zwei Seiten: höhere Dichte und billigere Materialien. Danach warten Festkörper- und schwefelbasierte Technologien und andere Ansätze.
Persönlich glaube ich, dass wir keine Steuergutschriften brauchen, sondern eine schrittweise sinkende Elektroauto-Förderung in Form eines Preisnachlasses. Beginnend bei 10.000 Dollar und dann jedes Jahr um 1.000 Dollar reduziert. Umgekehrt sollten Verbrenner bei der Zulassung mit zusätzlichen 500 Dollar besteuert werden, und dieser Betrag sollte jedes Jahr um 500 Dollar steigen.
Ich habe in Kalifornien die Benzinkosten und die Pendelstrecke durchgerechnet und kam zu dem Schluss, dass sich ein gebrauchtes Premium-Elektroauto trotz Stromkosten nach etwa 3 bis 5 Jahren allein durch die Benzinersparnis vollständig amortisieren könnte.
Im Artikel ist von fallenden Rohstoffpreisen die Rede, aber ein weiterer Faktor sind effizientere Batterien. CATL beginnt mit der Massenproduktion von 500-Wh/kg-Batterien; da ihre Dichte etwa doppelt so hoch ist wie bei heute verwendeten Batterien, sinkt auch der Bedarf an seltenen Materialien.
Jetzt sinken die Batteriekosten, und in ein paar Jahren wird es vermutlich ein Überangebot geben – eine gute Zeit für alle, die Batterien einsetzen. Ich bin etwas hoffnungsvoll, was die Dekarbonisierungsbemühungen in der zweiten Hälfte der 2020er angeht. Wenn die Batteriepreise weit genug fallen, wird Netzspeicherung in mehr Regionen möglich, und auch der Ausbau von Wind- und Solarenergie wird einfacher. Wie im Artikel erwähnt, werden auch Elektroautos bei ihrer teuersten Komponente einen starken Preisrückgang sehen.
Danach werden die Preise natürlich so weit fallen, dass mehrere Hersteller pleitegehen, der Markt sich auf einige wenige Unternehmen konsolidiert und die Preise dann wieder langsam steigen, weil sie nicht mehr richtig miteinander konkurrieren. Aber das ist ein Problem für die Zukunft.
LFP-Batterien kommen richtig in Fahrt und nehmen viel Druck von den hochkapazitiven NMC-Batterien.
Auch Natrium-Ionen-Batterien kommen gerade auf den Markt und senken die Lithiumnachfrage weiter.
Die Ausweitung der Produktion alternativer Zellchemien spielt eine ziemlich große Rolle, und Natrium-Ionen haben ein hohes Potenzial, die Preise noch aggressiver zu senken.
Dazu kommt, dass Batterierecycling meiner Ansicht nach in etwa zehn Jahren ebenfalls ein wichtiger Beitrag zur Kostensenkung sein wird. Je näher der Batteriemarkt an die Sättigung kommt, desto weiter dürften die Preise fallen.
Im Automobilbereich werden LFP und Natrium-Ionen als ausreichend sinnvolle und günstige Batterien vorangetrieben.
Ersteres entspricht Autos mit mehr als 300 Meilen Reichweite, Letzteres Autos mit 400 Meilen.
Natürlich werden Batterien mit extrem hoher Dichte ebenfalls helfen, insbesondere in Kombination mit Dingen wie heterogenen Zellarchitekturen.
Mich interessiert eher, dass dieser Trend insgesamt zu sinkenden Batteriepreisen führt. Da einige chinesische Fabriken in diesem Jahr mit der Massenfertigung von Natrium-Ionen-Batterien beginnen und die Preise für Solar, Wind und Batterien fallen, bewegen wir uns meiner Ansicht nach schnell auf eine elektrische Revolution zu.
Viele Menschen scheinen das noch nicht erkannt zu haben. Die Kosten für Solar und Batterien könnten sich innerhalb von 5 Jahren halbieren, vielleicht innerhalb von 10 Jahren auf ein Viertel fallen. Es ist ähnlich wie damals, als sich bei Computern die Prozessorgeschwindigkeit immer wieder verdoppelte – nicht ganz so schnell, aber die Richtung ist ähnlich.
Wieder einmal optimistischer, rosaroter Fluff. Das sieht man fast immer bei Artikeln über Kernfusion, autonomes Fahren, allgemeine künstliche Intelligenz, Virtual Reality, Elektroautos, Elektroflugzeuge und Quantencomputer: Morgen ist es da, es ist schon erledigt, und so weiter.
Zeigt mir einen chinesischen Aftermarket-Handyakku, der 24 Stunden hält, oder einen Aftermarket-Laptopakku, der mit einer Ladung 2 Stunden durchhält, dann werde ich lebenslang zum Gläubigen chinesischer Elektroautos.
Die Technik-Utopie unbegrenzter Möglichkeiten, in der Wind Terawatt erzeugt und Sonnenlicht Wunder vollbringt, klingt gut, wirkt derzeit aber irrational und unwissenschaftlich.
Das Problem ist viel schwieriger.
Die groß angelegten Erweiterungen der Elektroauto-Produktion bei Autoherstellern, einschließlich Tesla, wurden gestrichen.
Die Kostenstruktur der Fertigung, die auf günstiger chinesischer Arbeitskraft und seltenen Materialien beruhte, geht zu Ende.
Es gibt nicht genug seltene Materialien für den langfristigen Plan, die USA auf Elektroautos umzustellen. Am Ende werden Elektroautos wegen der Kosten auf absehbare Zeit zu teuer bleiben.
In den USA fehlt auch die Infrastruktur, und das wird sich nicht bald ändern.
Verbraucher, bei denen das Geld knapper wird und die Risiken meiden, werden Elektroautos meiden, insbesondere solche, die nicht den aktuellen Modellen entsprechen.
Das ist eine autozentrierte Sichtweise.
Seltsamerweise haben sich die Preise für E-Bikes nach den pandemiebedingten Lieferengpässen, durch die sie gestiegen waren, nicht wirklich korrigiert, sondern sind weiter gestiegen. Auch der Gebrauchtmarkt findet schwer ein Gleichgewicht, weil die Preise für Ersatzakkus wegen verschiedener Vendor-Lock-in-Mechanismen sehr hoch bleiben. Beispiel: https://www.statista.com/statistics/1396568/average-e-bike-p...
Interessant. Ich habe kürzlich gelesen, dass bei der nächsten BMW-Generation, vermutlich etwa Modelljahr 2026, die Batteriekosten um 50 % sinken sollen. Ich hoffe, sie fallen noch weiter.
„Goldman Sachs Research erwartet nun, dass die Batteriepreise 2025 auf 99 Dollar pro kWh Speicherkapazität fallen. Das wäre ein Rückgang um 40 % gegenüber 2022; die frühere Prognose lag bei 33 %. Die Analysten schätzen, dass fast die Hälfte des Rückgangs auf fallende Preise für Elektroauto-Rohstoffe wie Lithium, Nickel und Kobalt zurückzuführen sein wird.“
Es würde mich nicht überraschen, wenn BYD, CATL und Tesla dieses Niveau bereits erreicht haben. Ich weiß nur nicht, ob es dazu öffentliche Informationen gibt. Falls möglich, würden sie das wohl geheim halten wollen.
Interessant ist, dass Nickel und Kobalt erwähnt werden, denn eigentlich sind sie nicht zwingend nötig. Soweit ich weiß, machen LFP-Zellen heute ungefähr die Hälfte des Markts für Elektroauto-Batterien aus.
Gut. Sagt mir Bescheid, wenn ich eines gebraucht für 10.000 Dollar kaufen und noch weitere 10 Jahre fahren kann.
Ob sie 10 Jahre durchhalten, ist wohl noch zu früh zu sagen. Batteriedegradation ist kein so großes Problem, wie viele befürchtet hatten. Aber alles mit mechanischen Teilen braucht Wartung.
Damit meine ich nicht, dass die Qualität schlechter geworden ist – im Gegenteil. Nur scheinen heutige Autos auf sehr bestimmte Motorlaufzeiten ausgelegt zu sein.
Das ist nicht überraschend. Steigende Nachfrage → führt mit der Zeit zu zunehmenden Skaleneffekten
Wirklich spannend ist die Frage, ob neue Batterien mit höherer Energiedichte diesen Trend deutlich durcheinanderbringen. Wenn sich die Dichte verdoppelt, braucht man vereinfacht gesagt nur halb so viele Batterien und Materialien, und auch die Kosten könnten sich halbieren.
Heutige Ansätze wie siliziumverstärkte Anoden oder reine Lithium-Metall-Anoden verwenden tatsächlich weniger Material, reduzieren aber die Größe der Elektrode mit der geringeren Dichte von den beiden. Metallkathoden sind in der Regel deutlich dichter und schwerer als Graphitanoden, sodass die höhere Dichte letztlich vor allem dadurch möglich wird, dass das Gesamtvolumen sinkt.
Lithium transportiert die Ladung und ist daher der begrenzende Faktor. Es gibt eine theoretische Grenze dafür, wie wenig man davon verwenden kann, und wir liegen bereits innerhalb eines einstelligen Faktors davon.
0. https://www.wsj.com/business/autos/ev-makers-turn-to-discoun...