- Die I-494-Fußgängerbrücke westlich des Minneapolis Airport verbindet heute ein für Fußgänger wenig naheliegendes Gewerbe- und Lagergebiet, doch ihr ursprünglicher Zweck beim Bau war es, eine alte lokale Verbindung aufrechtzuerhalten
- Die Zeichnungen und frühen Fotos von Bridge #9078 in den MnDOT-Unterlagen enthalten nur Struktur- und Baudetails und erklären nicht direkt, warum sie an der 2nd Avenue errichtet wurde
- Luftaufnahmen, Kirchenunterlagen, mündliche Erinnerungen, der Barton Report und die Muster anderer Fußgängerbrücken in der Umgebung stützen alle die Deutung, dass sie die Verbindung zur Assumption Church and School sichern sollte
- Der entscheidende Hinweis war ein Artikel der Minneapolis Star von 1955: Darin wurde bestätigt, dass Richfields Bürgermeister Fred Kittell eine foot-bridge an der Second Avenue für die Assumption school and church forderte
- Die Brücke war eine Infrastruktur, die Schülern und Kirchenbesuchern ermöglichen sollte, die I-494 sicher zu überqueren, als die Autobahn Bloomington und Richfield voneinander trennte
Eine I-494-Fußgängerbrücke, die vom heutigen Standort her seltsam wirkt
- Die betreffende Brücke überquert westlich des Minneapolis Airport die I-494 und verbindet Bloomington mit Richfield
- Heute führt sie auf der Nordseite zu Taco Bell und auf der Südseite in Richtung Grainger; Grainger wirkt jedoch eher wie ein „warehouse with a front desk“ und ist kein naheliegendes Ziel für Fußgänger
- Es heißt, Grainger-Mitarbeiter und -Kunden nutzten die Brücke kaum, und am Brückenende sammle sich Müll
- Auch das Super 8 Hotel und die Hertz Rental Car agency liegen in der Nähe der Brücke, doch diese Einrichtungen existierten zur Bauzeit noch nicht und können daher nicht der ursprüngliche Grund gewesen sein
- Auf der Plakette stand „Federal Aid Project FAI 494-4-32 Minnesota 1959“, doch über die Suche nach der Projektnummer ließen sich kaum aussagekräftige Unterlagen finden
Die erste Frage, die Luftaufnahmen aufwarfen
- Auf Luftaufnahmen vor und nach dem Bau erscheint die Südseite, auf der heute Grainger steht, als leeres Feld
- Hinter dem Feld im Süden gab es zwar Wohngebiete, doch ein paar hundert Fuß weiter östlich und westlich hätten auch Gehwege anderer Brücken genutzt werden können; warum eine eigene Fußgängerbrücke nötig war, war daher nicht offensichtlich
- Die anfängliche Erklärung der I-494 Corridor Commission und von Bloomington City Planning Manager Glen Markegard lautete: Es sei Infrastruktur in Erwartung künftiger Entwicklung gewesen
- 1959 war eine Phase, in der der Bau der Interstate Highways rasch voranschritt, und der Federal-Aid Highway Act of 1956 hatte ein Modell geschaffen, bei dem der Bund einen erheblichen Teil der Kosten übernahm, wenn ein Bundesstaat Highways baute
- In Minnesota war der Autobahnbau im Zentrum von Minneapolis schwierig, während Richfield stark wuchs; entsprechend herrschte eine Atmosphäre, Infrastruktur schnell zu planen und zu bauen
Was Vorschriften und MnDOT-Unterlagen zeigten
- Es ließ sich kein Gesetz und keine Vorschrift finden, wonach Fußgänger- oder Fahrradbrücken in bestimmten Abständen gebaut werden mussten
- Auf der gesamten 42 Meilen langen Strecke der I-494 gab es aus derselben Zeit neben dieser Brücke nur eine weitere Fußgängerbrücke; allein mit einer Abstandsregel wäre sie daher schwer zu erklären
- Die interaktive Brückenkarte des MnDOT weist diese Brücke als Bridge #9078 aus
- Peter Wilson von der MnDOT Bridges Division stellte die ursprünglichen Ingenieurzeichnungen und Fotos kurz nach dem Bau bereit
- Auf den Zeichnungen erscheinen am Bau beteiligte Personen und Unternehmen wie Walter Butler Co.
- Struktur und Bauweise sind detailliert dokumentiert, doch warum genau dieser Standort gewählt wurde, wird nicht erklärt
- Auf frühen Fotos war im Hintergrund das Atlantic Mills Thrift Center zu sehen; dessen Standort war jedoch selbst im Februar 1959 noch nicht festgelegt, während der Brückenplan 1958 genehmigt wurde und die Geländevermessung auf Oktober 1955 datiert ist. Daher ist es unwahrscheinlich, dass das Geschäft den Standort bestimmt hat
Hinweise, die zur Assumption Church and School führen
- Auf alten Karten ist nördlich des vorgesehenen Brückenstandorts die Beschriftung „Assumption Sch.“ zu sehen
- Dieses Gebäude existiert heute noch als Church of the Assumption of Mary in Richfield
- Der Kirchengeschichte zufolge wuchs die Schule mit der Region und erreichte 1959 bis 1961 mit 1.170 Schülern ihren Höchststand
- Die in Luftaufnahmen erkennbaren Trampelspuren über das leere Feld passen zu der Hypothese, dass Kinder aus den Wohngebieten im Süden über die Brücke zur Schule gingen
- Ann Anton erinnert sich, dass Schüler der Assumption School in den 1950er- und 1960er-Jahren die Brücke nutzten und dass die Assumption Church damals ein Zentrum des Gemeindelebens war
- Anns Mutter Florence Simon war Schulleiterin der Assumption School, erinnerte sich jedoch nicht an Absprachen zum Bau der Brücke oder der Autobahn
Der Barton Report und das Muster der umliegenden Brücken
- Mehrere Quellen zur Geschichte des Highway-Baus in Minnesota erwähnen wiederholt George Bartons Bericht „Freeways in Minneapolis“ von 1957
- Der Barton Report behandelt die I-494 nicht direkt, zeigt aber, wie Planer damals den Bau von Freeways betrachteten
- Der Bericht enthielt die Empfehlung, in der Nähe von Kirchen und Schulen eine overpass walkway zu bauen
- Eine Untersuchung von Fußgängerbrücken aus den 1950er- bis 1970er-Jahren in der Twin-Cities-Region anhand von Luftaufnahmen ergab, dass 23 von 31, also 74%, mit Kirchen oder Schulen verbunden waren
- Die andere Fußgängerbrücke an der I-494 aus derselben Zeit führte ebenfalls zu einer Kirche und Schule, der Immaculate Heart of Mary Parish
- Dieses Muster verstärkt die Indizien dafür, dass diese Brücke für die Assumption Church and School gebaut wurde
Die lokale Geschichte hinter dem Namen „Bloomfield“
- Auf alten Karten, darunter einer USGS-Karte von 1896, ist die Umgebung des geplanten Brückenstandorts als Bloomfield markiert
- Der Name erschien vom späten 19. Jahrhundert bis in die 1950er-Jahre auf Karten, wird heute aber nicht mehr als Ortsname verwendet
- Ein Geschichtsbericht des Neuntklässlers Howard Kyllo aus dem Jahr 1951 erklärt, Bloomfield sei aus der engen Verbindung von Bloomington und Richfield entstanden
- Auch historische Unterlagen der Assumption Church stützen diese Erklärung
- Valentine Haeg trug wesentlich zur Gründung der Kirche bei und lebte in Bloomington
- Als Kompromiss dafür, die Kirche in Richfield zu bauen, sei festgehalten worden, die Gegend Bloomfield zu nennen
- In diesem Kontext lässt sich die Brücke als Einrichtung verstehen, die eine alte Verbindung zwischen Bloomington und Richfield wiederherstellte, nachdem sie durch die Autobahn getrennt worden waren
Die aus den Bundesakten verschwundene Projektdatei
- Um Unterlagen zum auf der Plakette genannten Federal Aid Project 494-4-32 zu finden, wurde bei der Federal Highway Administration ein FOIA-Antrag gestellt, doch die Behörde hatte keine entsprechenden Unterlagen
- Phil Barnes von der FHWA Minnesota Division erklärte, falls Unterlagen aus den 1960er-Jahren noch existierten, seien sie wohl an die National Archives übergeben worden
- Im Büro der National Archives in Kansas City wurden die einschlägigen Boxen geprüft; 494-4-31 und 494-4-33 waren vorhanden, ausgerechnet die Datei 494-4-32 jedoch nicht
- Hinweise auf 494-4(32) fanden sich nur als beiläufige Verweise in Unterlagen zur nahegelegenen Lyndale Bridge
- Die verbliebenen Bundesakten bestanden vor allem aus Buchhaltungs- und Prüfunterlagen wie Kosten, Materialien, Löhnen und Audit Trails; sie enthielten nicht den Grund für die Wahl des Projektstandorts
Der entscheidende Hinweis in der Minneapolis Star von 1955
- Die Expertin für den Betrieb öffentlicher Infrastruktur Janel Forde riet, weniger auf alte Dokumente als auf die Personen mit Entscheidungsbefugnis und die Verbindung zwischen Kirche und Brücke zu achten
- Eine Suche nach dem damaligen Richfield-Bürgermeister Fred Kittell brachte in einem Artikel der Minneapolis Star von 1955 den entscheidenden Hinweis
- Eine der Bedingungen, die Richfield für die Zustimmung zu den Autobahnplänen stellte, lautete: „A foot-bridge should be planned at Second avenue to serve Assumption school and church.“
- Dieser Satz zeigt direkt, dass der Zweck der Brücke darin bestand, Schülern und Kirchenbesuchern den Weg zur Assumption School and Church zu ermöglichen
Nach der Veröffentlichung ergänzte Erinnerungen und Fotos
- Nach der Veröffentlichung des Textes schickten Anwohner Erinnerungen und Materialien zur Brücke
- Rebecca Walker Benson teilte ein Foto von Schülern der Assumption School, die die Brücke nutzten; darauf war die Brücke voller Schüler
- Mehrere Bewohner erinnerten sich, dass sie als Kinder über diese Brücke zur Assumption School, zur Kirche, zu Atlantic Mills und zu Geschäften in der Nähe gingen
- Manche schoben ihre Fahrräder über die schmale Fahrradrampe an der Brückentreppe hinauf; auch auf den ursprünglichen Ingenieurzeichnungen ist diese 4 Zoll breite Konstruktion als bicycle ramp ausgewiesen
- Jean Bellefeuille von der Bloomington Historical Society erinnert sich, dass die Assumption Mothers für den Bau der Brücke lobbyierten
- Gertrude Ulrich war in Kirche und Lokalpolitik aktiv und wurde später als „matriarch of Richfield“ bekannt
- Susan Nelson Bongaarts erinnert sich, dass ihre Mutter Beryl Nelson sich für den Brückenbau einsetzte und im Bloomington Safety Council mitarbeitete
- Dokumentarische Belege für die Rolle dieser Mütter wurden nicht gefunden; zugleich wird darauf hingewiesen, dass der Einfluss von Frauen damals in offiziellen Akten oft schwer direkt nachzuweisen war
Fazit
- Der Name Bloomfield Bridge ist keine offizielle Bezeichnung; offiziell handelt es sich um Bridge #9078
- Einige Anwohner nannten sie „2nd Avenue Bridge“ oder „Footbridge to Assumption Church“
- Die Brücke entstand im Rahmen der Finanzierung und Planung des Highway-Baus zur Zeit des Federal Aid Interstate Act
- Ihr Bauzweck war, Kirchenbesuchern und Schülern der Assumption Church and School eine sichere Querung der I-494 zu ermöglichen
- Die Brücke spiegelt die lokale Geschichte wider, in der Bloomington und Richfield über die Assumption Church lange miteinander verbunden waren
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Ich bin der Autor. Es freut mich, dass euch der Beitrag gefällt; es war eine spannende Reise, in die Geschichte der Community einzutauchen, zu der ich gehöre.
Fürs Protokoll: Ich befürworte Fußgängerfreundlichkeit und finde, es sollte mehr Brücken geben, nicht weniger. Ich war nur neugierig, wie diese Brücke in einem Umfeld entstanden ist, in dem die Begehbarkeit der Gegend begrenzt ist.
Am Anfang dachte ich, der Text würde bei Schweinefleisch und Politik enden, und in gewisser Weise tat er das tatsächlich, was ich lustig fand. Besonders mochte ich die Stelle: „Ich nehme diese Recherche zwar ernst, aber ich werde nicht nach Kansas City fliegen, um in den National Archives zu wühlen, ohne überhaupt zu wissen, ob es dort Dokumente gibt … Spaß. Natürlich bin ich nach Kansas City geflogen und habe in den National Archives gewühlt.“
Die „Brücke der Narren“ war die erste Fußgängerbrücke in Großbritannien, die über eine Straße führte. 1938 protestierten Anwohner gegen die steigende Zahl der Todesopfer auf der Western Avenue, der „Avenue of Speed and Death“, und baten das Verkehrsministerium um eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 bis 30 Meilen pro Stunde. Das Ministerium hielt das zwar für eine „geniale Maßnahme“, die Leben retten könnte, aber zugleich für einen Widerspruch zum „gesamten Zweck, staufreie Straßen zu bauen“.
Am 21. Juli 1938 überquerten Demonstranten an der Approach die Western Avenue und gingen wieder zurück, wodurch ein großer Stau entstand; am nächsten Tag beschloss das Verkehrsministerium, hier und bei Gipsy Corner zwei Brücken zu bauen. Die Demonstranten wandten sich dagegen, weil diese Maßnahme Autos schneller fahren lassen und Fußgänger auf immer mehr Straßen auf Brücken und in Unterführungen drängen würde. Eine Woche später demonstrierten erneut 1.000 Menschen für das „Recht, ebenerdig zu queren“.
Als die eilig errichtete Brücke im September fertig war, protestierten erneut 500 Menschen dagegen; die Brücke wurde zu einer Touristenattraktion, und „es kam häufig vor, dass Menschen aus anderen Gegenden kamen, um sie sich anzusehen“. Im Oktober fanden eine Woche lang jeden Abend Fackelzüge statt, mit einem Hund mit rotem Licht, vier Sargträgern und Schildern mit der Aufschrift „Wir wollen keinen Sarg, wir wollen einen Zebrastreifen“. Der Krieg beendete die Proteste und für einige Jahre auch das Verkehrsaufkommen.
Quelle ist Edward Platts Leadville: A Biography of the A40
Wenn es ein bestehendes Wegerecht gibt, also einen Fußweg oder Reitweg, kann man ihn beim Bau eines Hindernisses wie einer Autobahn nicht einfach sperren; normalerweise baut man dann eine Brücke.
Sie verbindet ein paar Stripmalls mit einem Burger King und einem Autohaus; ich habe sie letztlich tatsächlich benutzt, als ich loslief, um mein Auto beim Händler abzuholen.
Unglaublich interessant, und auch das Maß an Hingabe ist beeindruckend.
Darin steckt auch die Lehre, dass man nicht endlos allen möglichen technischen Details hinterherjagen sollte, sondern direkt zur Quelle aller Mysterien gehen muss: Macht und die Menschen, die sie besitzen.
Viele Softwareprobleme lassen sich durch dieselbe Linse betrachten. Warum existiert dieses Projekt, und warum liegt es um 25 Millionen Dollar über dem Budget und kommt trotzdem nirgendwohin? Hinweis: Es ist kein technisches Problem.
Die Praktiker müssen Geld und Engineering nachverfolgen, also bleibt zwangsläufig eine Dokumentenspur zurück. Aber es gibt kaum einen guten Grund, das „Warum“ aufzuschreiben, außer wenn man es später als gute Geschichte weiterverkaufen kann. Und selbst dann fehlen hinter der Geschichte wahrscheinlich die Details.
Der Bürgermeister hätte sich von den Leuten auf der Autobahnseite kaufen lassen und die Anwohner ignorieren können, und die Anwohner hätten sich wohl oder übel damit abfinden müssen.
Großartiger Beitrag. Es ist beeindruckend, wie bereitwillig verschiedene städtische Beamte und Mitarbeiter in den USA Infrastrukturpläne an jemanden herausgeben, der danach fragt.
Es gibt zwar Informationsfreiheitsgesetze, aber versucht man in einem Land wie Deutschland, Zugang zu Informationen auf dem Niveau zu bekommen, das Tyler erhalten hat, sieht die Sache anders aus[0]. In der Theorie ist es sehr einfach, in der Praxis gerät man in einen Teufelskreis gleichgültiger Beamter, die die Verantwortung hin- und herschieben.
0: https://www.dpma.de/english/our_office/law/freedom_of_inform...
Wenn es um Bebauung oder Änderungen an Straßen und Radwegen geht, halten sie kleine Bürgerversammlungen ab, aber wenn es keine große Kontroverse gibt, kommt fast niemand. Als ich tatsächlich einmal hinging, war es ziemlich angenehm, und ich hatte die volle Aufmerksamkeit mehrerer Planer. Als ich ging, hatte ich das Gefühl, dass sie viel mehr wussten als ich und sich über viele Bedenken, die ich hätte vorbringen können, bereits Gedanken gemacht hatten.
Freut mich, dass dir der Text gefallen hat.
Schließlich sind öffentliche Bedienstete in den USA auch nicht gerade dafür berühmt, keine Verantwortung weiterzuschieben.
Die Fußgängerbrücken-Absurdität, die ich am meisten hasse, ist hier:
https://goo.gl/maps/dJZew2G2EJJcEgvP9
42°21'21.6"N 71°06'49.6"W
Memorial Drive, Cambridge, MA 02139 USA
Man muss sich ansehen, wie weit Fußgänger laufen müssen, nur um eine vierspurige Straße zu überqueren und in den Park zu kommen. Und fast die Hälfte der Strecke ist auch noch ein Anstieg, um über die Straße hinaufzukommen.
Ich werde jedes Mal wütend, wenn ich sie sehe. Auch weil dieser aufgezwungene, unsinnige Fußgängersteg sinnbildlich für die verrückte Autozentriertheit dieser Gegend ist. Wenn in Boston oder Cambridge irgendwo eine kleine Grünfläche als Park entsteht, liegt irgendwie fast immer direkt daneben eine Schnellstraße voller aggressiver Autos.
Die Brücke selbst ist gut gebaut und auch für Rollstühle und Fahrräder zugänglich, aber ihre Lage ist unpraktisch. Sie ist so weit von den wenigen Einrichtungen entfernt, dass viele Leute vom Park und vom Community-Schwimmbad aus einfach über die Straße rennen wollen. In den letzten Jahren wurden zwei Menschen beim Überqueren der Straße tödlich angefahren.
Abgesehen von einem Trinkbrunnen am BU-Bootshaus, der vor ein paar Jahren installiert wurde, gibt es auf der gesamten, über vier Meilen langen Uferstrecke auf der Cambridge-Seite vom Museum of Science bis zur Elliot St. Bridge keinen Ort, an dem man Wasser trinken oder etwas zu essen kaufen kann, ohne den Memorial Drive zu überqueren. Ich verstehe nicht, warum man den Fußgängersteg nicht abreißt und die Ampel samt Zebrastreifen dauerhaft macht. Das Problem scheint zu sein, dass die Stadt Cambridge selbst weder die Straße noch das Ufergrundstück tatsächlich kontrolliert; zuständig ist die staatliche Behörde Department of Conservation & Recreation, also „DCR“.
Die für mich seltsamste Fußgängerbrücke führt direkt hinter Alewife, knapp jenseits der Grenze von Cambridge in Arlington, über die Rt. 2.
https://goo.gl/maps/8JrUQHn2j4B7TuE56
42.399443, -71.147645
Arlington, Massachusetts
Ähnlich wie bei der Brücke aus dem ursprünglichen Artikel dürfte die Geschichte sein, dass sie einmal irgendeinen Nutzen hatte, der aber längst verschwunden ist.
Selbst unter den Behörden in MA hinkt das DCR bei fahrrad- und fußgängerfreundlichen Verbesserungen paradoxerweise besonders hinterher. Die Verkehrsbehörden von MA, Boston und Cambridge sind in dieser Hinsicht deutlich fortschrittlicher. Man muss nur den Somerville/Cambridge Community Path und die neuen geschützten Radwege im Zentrum von Boston mit den dämlichen „Radwegen“ auf beiden Seiten des Charles vergleichen.
Mein liebster unlustiger Fakt ist, dass James Storrow ein leidenschaftlicher Verfechter öffentlicher Parkflächen am Flussufer war und den Bau einer Schnellstraße auf diesem Gelände ablehnte. Nach seinem Tod bedankte sich MA für seine Verdienste, indem es … eine Schnellstraße durch den Park baute und sie Storrow Drive nannte.
Mir ist sie im Gedächtnis geblieben, weil sie direkt neben dem einzigen Microcenter in Cambridge liegt. Als ich Jura studierte und einen Raspberry Pi kaufen wollte, war ich beschämend oft dort.
Für Menschen mit Behinderungen ist so eine Änderung eine Verbesserung der Lebensqualität. Aufzüge sind überall kaputt und schneiden die Menschen ab, die auf sie angewiesen sind. Ich lebe jetzt in Berlin, und die Störungsmeldungsseite des ÖPNV ist ständig voll mit Berichten über defekte Aufzüge in der ganzen Stadt.
[0] https://www.transport-publiczny.pl/img/20210430130147Dmowsk2...
Wenn ich meine persönliche politische Sicht hinzufügen darf: In Bezug auf Rollstuhlzugänglichkeit habe ich die ADA immer für einen etwas fehlgeleiteten Versuch gehalten. Wenn all das Geld, das dafür ausgegeben wurde, Orte rollstuhlzugänglich zu machen, in Forschung und Entwicklung besserer Unterstützungsmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen geflossen wäre, hätte man das Problem vielleicht gelöst, statt es nur provisorisch zu überdecken.
Außerdem gäbe es dann auch solche Brücken nicht, die für Menschen ohne Behinderung schlechter sind.
Ich mochte diesen Artikel wirklich sehr, aber ehrlich gesagt hat er mich auch traurig gemacht. Am Ende hat die Schnellstraße das Viertel Bloomfield praktisch zerstört, und das Ergebnis ist heute offenbar so etwas wie ein historisches Rätsel.
In unserer Nähe gibt es eine ähnlich eher wenig genutzte Brücke, aber sie verbindet immerhin zwei Wohngebiete. Dass sie vielleicht wegen der direkt danebenliegenden Schule entstanden sein könnte, hatte ich nie bedacht.
Dieser Text hat etwas von Robert Caro. So würde es sich anfühlen, wenn Caro internetaffin wäre und lustige Fußnoten hätte. Vielleicht sind seine tatsächlichen Fußnoten ja auch lustig, aber ich habe es nicht überprüft.
Deshalb ist es befriedigend, dass der Text am Ende an Caros großes Thema Macht heranreicht. Insbesondere öffentliche Macht, vor allem die Macht, Dinge wie Interstate Highways und Brücken zu bauen. Auch als endlos gründlich recherchierte Fallstudie, inklusive Archivarbeit und Fernreisen, ähnelt er Caros Vorgehen. Allerdings hat Caro zehn Jahre an einem Thema und fünfzig Jahre am nächsten gearbeitet; die zwei Monate dieses Autors wirken daher ein wenig … gefährlich.
Hacker News dürfte so etwas zu schätzen wissen. Diese Seite hat keine Monetarisierung, keine Werbung, keine Cookies, keinen Google-Tracker und lädt keine externen Skripte. Man kann es selbst überprüfen
Ich, also der Autor, weiß auch nicht, wie viele Leute auf der Seite sind. Ich weiß nur, dass es viele sein müssen, weil sie hier verlinkt wurde
Die Bilder werden von einer anderen Domain, tylervigentest.com, geladen, aber das hat einen anderen Grund. Es kamen mehr DNS-Anfragen rein, als mein Webhoster bewältigen konnte[0]. Ich wollte die Domain umziehen, wurde dabei aber gesperrt, und ich weiß nicht warum. Als Möglichkeit, die Last auf den aktuellen DNS-Servern zu senken, fiel mir nur ein, die Bilder auszulagern
[0] Siehe die Kommentare zu einem Beitrag von vor ein paar Tagen: https://news.ycombinator.com/item?id=37318295
Trotzdem war es schön, ohne ablenkende Werbung oder komplizierte Pop-ups zum Akzeptieren irgendwelcher undurchsichtiger Cookies lesen zu können
Das System mit den Anmerkungen im Text hat mir ebenfalls sehr gut gefallen. Frühe Anmerkungen meide ich normalerweise, weil sie einen meist auf eine neue Seite schicken oder ganz nach unten scrollen lassen, sodass man die Lesestelle verliert; hier waren die Anmerkungen nahezu perfekt. Man konnte genau die Zusatzinformationen lesen, die man wollte, ohne den Fluss des Haupttexts zu verlieren — sehr gelungen
Ich frage mich, ob man auch die Möglichkeit erwogen hat, an der Brücke ein neues Schild anzubringen, das sie Bloomfield Bridge nennt
„Sie beschrieb den Babyboom treffender als jede Erklärung, die ich je gehört habe. Für sie war er eine ‚Horde von Hunderten Kindern‘, die alle genau gleich alt waren.“
Ich bin Gen X und in den 80ern aufgewachsen. In unserer Nachbarschaft waren es zwar keine Hunderte, aber in jeder Gegend, in der ich lebte, gab es dutzende Kinder. Ich habe in Indiana, Texas, Colorado, Florida und Kalifornien gelebt
Meine Kinder sind hauptsächlich seit den 2010er-Jahren bis heute aufgewachsen, und in der Nachbarschaft gibt es vielleicht gerade mal ein Kind im selben Alter wie eines meiner Kinder. Es gibt heute einfach nicht mehr so viele Kinder. Das ist anders als in meiner Kindheit und erst recht völlig anders als in der Kindheit meiner Eltern
Irgendwie wurde die Gruppe der „Boomers“ anhand einer falschen Definition bis in die Mitte der 60er-Jahre ausgeweitet, was absurd ist
Bei den „Millennials“ ist dasselbe passiert. Insgesamt ist jede Generationen-Etikettierung nach den Baby Boomers ziemlich unsinnig und sollte möglichst vermieden werden. Wenn man über eine bestimmte Gruppe sprechen will, nennt man einfach die Altersspanne. Dann gibt es keine Debatte
In North Seattle gibt es über die I-5 eine rätselhafte Fußgängerbrücke; im Umkreis von ein paar Meilen gibt es nichts Vergleichbares. Nachdem ich diesen Artikel gelesen hatte, habe ich sie auf Google Maps gesucht, und tatsächlich lag direkt daneben eine Grundschule
https://www.google.com/maps/@47.7639358,-122.3249609,554a,35...
Über die I-405 gibt es auch zwei ähnliche
https://www.google.com/maps/@47.6594203,-122.1842507,174a,35...
https://www.google.com/maps/@47.6768724,-122.187362,187a,35y...
Ich habe den ganzen Artikel gelesen und war völlig gefesselt davon, wie warmherzig die Auswirkungen der Technik auf ihre Nutzer waren. Bei der Stelle, an der vorsorglich eine kleine Fahrradrinne eingebaut wurde, kamen mir fast die Tränen
Es ist nur ein simples Stück Metall, aber es hat den Kindern, die die Briefe geschrieben haben, so viele schöne Erinnerungen ermöglicht. Ich bin auch dankbar, dass der Autor nicht einfach auf dem Sofa sitzen geblieben ist und die Antwort gesucht hat