- Japanische Kei-Trucks sind Fahrzeuge mit kleinem 660-cm³-Motor und kompakter Karosserie; in den USA kann das Zulassungsverfahren in der Regel erst für mindestens 25 Jahre alte Fahrzeuge beginnen
- Für die Zulassung in Pennsylvania werden nacheinander ein Exportzertifikat, ein Nachweis über die Zahlung der Verkaufssteuer, eine beglaubigte Übersetzung, eine Gewichtsbestätigung, eine VIN-Verifizierung und ein Versicherungsnachweis benötigt
- MV-41 ist das zentrale Formular für Leergewicht und VIN-Prüfung; nach der Gewichtsbestätigung an einer Waage oder bei einem Schrottplatz muss es anschließend in einer Werkstatt bestätigt werden
- Der finale Antrag kann nicht vollständig online abgeschlossen werden, sondern läuft über MV-1, das von einem autorisierten Dienstleister ausgefüllt wird; in Pennsylvania ist nur eine Zulassung als antique möglich
- Wenn PennDOT wiederholt Nachbesserungen verlangt, kann die Zulassung mehrere Monate dauern; deshalb ist es wichtig, Originalunterlagen und den Nachweis der Verkaufssteuer von Anfang an sorgfältig bereitzuhalten
Warum ich mich für einen Kei-Truck entschieden habe
- Kei-Trucks gehören in Japan zu einer speziellen Klasse besonders kleiner Fahrzeuge und haben einen 660-cm³-Motor sowie eine kompakte Karosserie
- Der Kaufreiz lag eher in der Praxistauglichkeit als in der kleinen Größe
- 6-ft-Ladefläche
- umklappbare Ladeflächenkonstruktion
- etwa 1000 lbs Nutzlast
- 4WD, mit sperrbarem Hinterachsdifferenzial und Achse
- 40 MPG Verbrauch
- Preis im Bereich von einigen tausend Dollar
- geringe Laufleistung, das tatsächliche Fahrzeug hatte 22k miles
- Das Mieten eines U-Haul war umständlich, und während der Pandemie waren gebrauchte kleine Pickups teuer oder in schlechtem Zustand, sodass ein Kei-Truck zur Alternative wurde
Einen Truck finden und das Baujahr prüfen
- Mögliche Kaufwege sind Direktimport, Kauf bei einem Importeur oder über Craigslist; je weiter man in dieser Liste nach hinten geht, desto höher wird in der Regel der Preis
- In den USA müssen Fahrzeuge unter 25 Jahren die FMVSS-Sicherheitsstandards erfüllen; deshalb sollte zuerst geprüft werden, ob das Fahrzeug mindestens 25 Jahre alt ist
- Neuere Fahrzeuge können nicht zugelassen werden, daher ist die Prüfung des Modelljahrs zwingend erforderlich
- Einige Exporteure nennen Preise von etwa $3,000 bis $5,000 unter der Voraussetzung, dass man die Abholung im Hafen und die Dokumente selbst übernimmt
- Der Direktimport ist ein Hochrisiko-Verfahren: Wenn man Fehler macht, kann der US-Zoll das Fahrzeug vernichten und der Käufer verliert sein Geld
- Der sicherere Weg ist der Kauf bei einem Importeur; wenn das Fahrzeug bereits einen Title hat, sinkt der Zulassungsaufwand erheblich
Welche Unterlagen man vor dem Kauf vom Verkäufer bekommen sollte
- Vor dem Kauf sollte man prüfen, ob der Verkäufer die für den Title-Antrag nötigen Unterlagen bereitstellen kann
- Grundsätzlich werden folgende Dokumente benötigt
- japanisches Exportzertifikat
- Nachweis über die Zahlung der PA-Verkaufssteuer
- PennDOT verlangt den Nachweis der gezahlten Verkaufssteuer mit Nachdruck; im tatsächlichen Ablauf wurde eine Kopie des Kaufbelegs eingereicht
Übersetzung des Exportzertifikats
- Das Exportzertifikat muss übersetzt werden
- Es heißt, ein notariell beglaubigtes Dokument mit Siegel der American Translation Association könne hilfreich sein, sei aber nicht zwingend erforderlich
- Der Übersetzung muss eine eidesstattliche Erklärung des Übersetzers beigefügt sein
- Übersetzer lassen sich im American Translators Association directory finden; Preis und Reaktionsgeschwindigkeit unterscheiden sich stark je nach Person
- Im konkreten Fall wurde die Übersetzung von Patricia Pringle angefertigt; die Reaktion war schnell und der Preis angemessen
Fahrzeuggewicht und VIN-Prüfung
- In Pennsylvania werden für die VIN-Verifizierung Angaben zum Fahrzeuggewicht benötigt
- Das erforderliche Formular ist MV-41; zuerst muss das Leergewicht des Fahrzeugs festgestellt werden
- Der Truck muss zu einem Schrottplatz oder einer Fahrzeugwaage gebracht werden, damit das Gewicht gemessen und bestätigt wird
- Im tatsächlichen Ablauf wurde das Gewicht auf Empfehlung eines Mechanikers bei D&D Auto Salvage bestätigt
- Danach wurden die Gewichtsbestätigung, das MV-41 und der Truck zur Werkstatt gebracht
- Die Werkstatt prüft das von der Waage bestätigte Gewicht und füllt das MV-41 aus
- Auch die VIN muss geprüft werden; bei einem Kei-Truck kann ihre Position untypisch sein
- Bei diesem Fahrzeug war die VIN im Radkasten eingeprägt
Versicherung abschließen
- Die Versicherung war ein vergleichsweise einfacher Schritt, aber statt Online-Anfragen war es besser, direkt bei Anbietern anzurufen, die mehrere Angebote vermitteln
- Die meisten Versicherer lehnten die Deckung für diesen Minitruck ab
- Im tatsächlichen Fall bot Safeco eine Haftpflichtversicherung zu einem akzeptablen Preis an
- Für die finale Einreichung der Unterlagen wird ein Versicherungsnachweis benötigt
- Viele Versicherer bieten auch günstigere Pannenhilfe im Stil von AAA an; die tatsächlichen Kosten lagen bei $5 pro Jahr
Einreichung von MV-1 und antique-Zulassung
- Folgende Unterlagen und Angaben müssen vorbereitet werden
- Original des Exportzertifikats
- übersetztes Exportzertifikat
- Nachweis über die Zahlung der PA-Verkaufssteuer
- vollständig ausgefülltes MV-41
- in Meilen umgerechnete Laufleistung
- in Pfund umgerechnetes Gesamtgewicht
- Versicherungsnachweis
- 1 bis 2 Fotos des Trucks
- Das endgültige Formular für den Title-Antrag ist MV-1 und kann nicht online bezogen werden
- MV-1 darf nur von einem autorisierten Dienstleister ausgefüllt werden; im tatsächlichen Ablauf wurde AAA in Pittsburgh genutzt
- In Pennsylvania kann dieses Fahrzeug nur als antique zugelassen werden
- Es darf nicht gewerblich genutzt werden
- Es sollte eher gelegentlich als regelmäßig im Alltag genutzt werden
- Bei der Zusammenarbeit mit dem Dienstleister sollte man vor allem auf Folgendes achten
- erklären, dass der Truck als antique registriert werden kann
- wiederholt nachweisen, dass die PA-Verkaufssteuer bereits gezahlt wurde
- einen Title als truck beantragen
- sicherstellen, dass das Original des Exportzertifikats und keine Kopie eingereicht wird
PennDOT-Prüfung und Wartezeit
- Nach der Einreichung kann man etwa 30 Tage auf eine Rückmeldung von PennDOT warten
- Mit etwas Glück kommen Title und Kennzeichen nach einigen Wochen per Post an
- Wenn Nachbesserungen verlangt werden, kontaktiert PennDOT den Dienstleister, und die Unterlagen müssen nach Korrektur erneut eingereicht werden
- Es kann sein, dass der Dienstleister nicht von sich aus informiert, daher ist eigenes Nachfassen nötig
- Auch nach einer Nachbesserung beträgt die Wartezeit wieder rund 30 Tage
- Im ungünstigen Fall kann sich diese Schleife 3 bis 4 Mal wiederholen
- Konkret konnte ein im Februar gekaufter Truck erst im Mai auf die Straße kommen
Kennzeichen montieren
- Auch nach Erhalt des PA-antique-Kennzeichens passen die Bohrungen möglicherweise nicht zum Kennzeichenhalter des Fahrzeugs
- Wenn man die Position mit einem Bleistift markiert und die Löcher mit einem Bohrer anpasst, lässt sich das Kennzeichen montieren
- Benötigt werden 2 M6 20mm verzinkte Schrauben, die man im normalen Baumarkt bekommt
Nachteile und Nutzungserfahrung nach dem Kauf
- Nach einigen Monaten Nutzung zeigten sich folgende Nachteile
- zieht sehr viel Aufmerksamkeit auf sich
- Höchstgeschwindigkeit liegt nur bei etwa 60 MPH
- keine Airbags, keine Klimaanlage, keine Servolenkung, keine Knautschzonen
- Ersatzteile müssen über den Ozean kommen
- Rechtslenkung ist nicht für alle angenehm
- Im Vergleich zu ähnlich großen Trucks war er deutlich günstiger und hatte viel weniger Laufleistung, was zu hoher Zufriedenheit führte
- Für Fahrten im Viertel mit Holz, Gartenabfällen oder Möbeln auf der Ladefläche eignet er sich gut
- Für entspanntes Cruisen auf dem Highway sollte man ihn nicht einplanen
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Auf Ebene der Bundesstaaten gibt es starke Bestrebungen, die Zulassung von Kei-Trucks zu verhindern, und die AAMVA (American Association of Motor Vehicle Administrators) treibt das voran [0]
Wie andere schon gesagt haben, sind diese Fahrzeuge ausgezeichnete Nutzfahrzeuge, die in vielen ländlichen Regionen eine wichtige Rolle spielen. Sie bieten 4x4, Differenzialsperre und eine Kipp-Ladefläche und haben dazu einen vernünftigen, wartungsfreundlichen 660-ccm-Motor
Ich persönlich vermute, dass dahinter Lobbyarbeit von Side-by-Side-Herstellern wie John Deere oder Polaris steckt. Deren Neufahrzeuge beginnen bei 16.000 Dollar
[0] - https://www.thedrive.com/news/42057/rhode-island-is-trying-t...
(1) https://www.princeedwardisland.ca/en/information/transportat...
Der Staat sagt ohne besonderen Grund außer Korruption einfach „nein“, und wir nehmen es einfach hin
Im pazifischen Nordwesten sind solche Fahrzeuge wirklich häufig, und das aus gutem Grund. Wenn die meisten Leute eine Ladefläche brauchen, wollen sie eigentlich genau so etwas
Außerdem haben viele Allradantrieb/permanenten Allradantrieb und relativ viel Bodenfreiheit, also eignen sie sich auch gut als Fahrzeuge für Abenteuer auf Waldwegen
Wenn ein Hersteller einen ähnlichen oder etwas größeren Truck für diesen Markt herausbringen würde, würde er sich vermutlich gut verkaufen. Das größte Hindernis scheinen aber die hiesigen Sicherheitsvorschriften und die amerikanische Fixierung darauf zu sein, auf der Straße das größte Fahrzeug zu wollen
Viele Wege im pazifischen Nordwesten sind stark zugewachsen, und schmale, leichte Fahrzeuge verursachen weniger Wegerosion und können sich an Hindernissen vorbeiquetschen, statt darüber hinwegzumüssen
Soweit ich weiß, richten sich in Japan die Versicherungsprämien nach dem Kilometerstand, und es gibt strenge Prüf- und Wartungsanforderungen, darunter wohl Vorschriften wie der verpflichtende Austausch der Federung nach einer bestimmten Laufleistung. Deshalb gibt es viele Fahrzeuge, die bis zum Export vergleichsweise wenig genutzt wurden
In B.C. scheint die Autoindustrie auf Importbeschränkungen zu drängen; das wirkt auf mich wie regulatory capture, und das gefällt mir nicht
Je größer die Grundfläche des Fahrzeugs, desto niedriger das Verbrauchsziel. Deshalb sind neue Trucks heute alle riesig, und kleine Trucks wie der frühere Tacoma oder Ranger werden nicht mehr gebaut
Das zeigt, wie oberflächlich und rückständig die US-Autoindustrie ist. Ein Fahrzeug halb so groß wie ein Honda Civic, neu für etwa 10.000 Dollar, mit 40 MPG, passend für jede Parklücke, leicht zu beladen und ebenfalls für rund 10.000 Dollar neu erhältlich, kann die Arbeit eines 50.000-Dollar-Pickups erledigen
Aber das Problem ist, dass es schwach und unmännlich wirkt
Vanitas vanitatum, omnia vanitas
Die Bezeichnung Half-Ton ist historisch und trifft die tatsächliche Bedeutung kaum noch, Quarter-Ton sogar noch weniger
Es scheint eher mit dem 27.000 Dollar teuren Hyundai Santa Cruz zu konkurrieren. Nutzlast nach Gewicht und 40-MPG-Verbrauch sind ähnlich, und er erfüllt die US-Neuwagenstandards, aber dafür wird die Ladefläche kürzer und man bekommt eine zweite Sitzreihe
Wenn man bedenkt, wie schwierig das ist und wie simpel das Produkt selbst ist, fragt man sich, ob es für Autos eine Entsprechung zu den „80% lower“ aus der Waffenbranche gibt
Man würde einen neuen Kei-Truck importieren, der teilweise vormontiert ist und als „Autoteile“ gilt, ihn danach zusammensetzen und so zu einem Kit Car machen. Das Verfahren für Kit Cars ist fast genauso lästig, aber am Ende hat man immerhin ein neues Fahrzeug
Hier kann man praktisch alles frei importieren. Ist ein Auto älter als 10 Jahre, registriert man es einfach, und ist es jünger als 10 Jahre, kann man es als Privatimport hereinholen und muss dann nur eine etwas strengere Prüfung als die normale jährliche Inspektion bestehen
Es gilt der Grundsatz, dass ein Fahrzeug, das die Prüfung besteht, straßentauglich sein darf, deshalb geht sogar so etwas Merkwürdiges:
https://www.youtube.com/watch?v=paIGBOlkQr0
Wir sind ein Rechtslenker-Land, daher sind japanische Importautos hier häufig. Ob Kei-Car oder luxuriöser Minivan nur für den japanischen Inlandsmarkt, wenn man ihn will, kann man ihn einfach haben. Wegen dieser Freiheit, die wir für selbstverständlich halten, kann ich die Lobby für den zweiten Verfassungszusatz in den USA bis zu einem gewissen Grad nachvollziehen
Man hat das Recht auf Waffenbesitz, aber in den meisten Teilen der USA ist ein Auto zu besitzen unverzichtbar. In den meisten Bundesstaaten gibt es zwar irgendeinen Weg, aber verglichen damit, selbst eine Waffe herzustellen, ist es absurd umständlich
Deshalb werden sie in einer Pkw-Konfiguration in die USA eingeführt und nach der Ankunft in eine Nutzfahrzeug-Konfiguration umgebaut
https://en.wikipedia.org/wiki/Chicken_tax#Circumventing_the_...
Ich habe gezögert, diese negativen Gedanken hier zu teilen, aber ich sage es trotzdem
„Man muss einen Truck finden, der mindestens 25 Jahre alt ist. In den USA müssen jüngere Fahrzeuge FMVSS erfüllen, also Sicherheitsstandards.“ „Keine Airbags, keine Servolenkung, keine Knautschzonen.“
Solche Fälle zeigen aus meiner Sicht gut, wie verantwortungslos es ist, wenn Fahrer, zumindest US-Fahrer, glauben, sie könnten so gut fahren, dass sie auch ohne solche Sicherheitseinrichtungen auskommen
Natürlich ist dieses Fahrzeug vielleicht nicht das einzige Auto oder das Auto für den Alltag, und vielleicht kommt es nie auf einen Highway mit 65 mph. Aber wenn man mit so einem Truck bei 30 mph frontal mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, ist man mit ziemlicher Sicherheit tot
Wäre ich der Fahrer des anderen Fahrzeugs und hätte überlebt, bräuchte ich vermutlich jahrelang teure Therapie, um damit klarzukommen, selbst wenn es nicht meine Schuld gewesen wäre
Was ich nicht verstehe, ist die Funktionsweise dieser 25-Jahre-Ausnahmeregel. Ich finde es fair, alte Fahrzeuge weiter auf der Straße zuzulassen, wenn sie damals die US-Standards erfüllt haben und zuerst in den USA zugelassen wurden. Aber es gibt keinen Grund, eigens solche alten und unsicheren Fahrzeuge importieren zu dürfen
Nach der letzten einschlägigen Studie, die ich dazu aus etwa 2019 kenne, töteten Trucks Insassen anderer Fahrzeuge 2,5-mal häufiger als Pkw und „SUVs“. Auch die Kategorie SUV wird zunehmend bedeutungslos, weil inzwischen alles darunter fällt, vom kleinen Monocoque-Crossover bis zum riesigen Body-on-Frame-Canyonero-Monster
Ich weiß nicht, ob es ähnlich aufbereitete Zahlen zur Gefährdung von Fußgängern gibt, aber ich würde darauf wetten, dass die Sicherheitsbilanz für Fußgänger ebenfalls furchtbar ist
Diese Fahrzeuge sind buchstäblich eine Katastrophe für Amerikaner und ein schwerwiegendes Risiko für die öffentliche Gesundheit, und die Regulierungsbehörden scheinen das überhaupt nicht zu kümmern
Aus dieser Perspektive ist die Vorstellung, man dürfe niemanden ein Auto fahren lassen, das ihn selbst stärker gefährdet, ziemlich ironisch. Denn dieselben Leute, die die immer weitere Eskalation hin zu größeren und tödlicheren Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen unterstützen, sagen bei genau dem gegenteiligen Argument, nämlich Freiheit und Eigenverantwortung, dass es erlaubt sein sollte
Ich sage nicht, dass du so denkst, aber es wirkt wie eine typisch amerikanische Zweiteilung: Ein Auto zu fahren, in dem man selbst leichter stirbt, geht nicht, aber ein Auto zu fahren, mit dem man andere um ein Vielfaches leichter töten kann, ist völlig in Ordnung
Es ist viel leichter, in einer kleinen Limousine mit 75 mph zu fahren, eine brenzlige Situation mit einem großen Truck zu erleben und die Gefahr trotzdem nicht richtig wahrzunehmen. Ich denke, diese zusätzliche Vorsicht gleicht das Fehlen von Sicherheitseinrichtungen zumindest teilweise aus
Nur in Bezug auf Knautschzonen sind US-Straßen im Grunde ein Größen-Wettrüsten. Unter dem Vorwand „mehr Sicherheit“ werden die Fahrzeuge immer größer und größer und größer. Für dich selbst mag das sicherer sein
So kommen dann Pickup-Trucks zustande, deren Motorhaube bis auf Schulterhöhe reicht
Kei-Trucks und Kei-Cars sind großartig und in Japan ziemlich sicher (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/24499113/). Aber der Kontext ist völlig anders. Die Fahrzeuge wiegen halb so viel, die Fahrer fahren doppelt so vorsichtig, und die Geschwindigkeiten sind nur halb so hoch
Die Grundidee gefällt mir komplett, nur die Sicherheit ausgenommen. Bis zu dem Moment, in dem aus einem gewöhnlichen Rempler ein tödlicher Unfall wird, kann es wie geniale Sparsamkeit wirken
Leider ist das hier nicht Japan, und man muss auf Stroads fahren, die für hohes Tempo ausgelegt sind und dabei viel zu viele Kollisionspunkte haben. Man muss sich die Straße mit betrunkenen Fahrern in RAM 1500 teilen, die ihren Führerschein offenbar bekommen haben, solange sie einen Puls hatten
Es gibt viele Alternativen. Nutzfahrzeug-Vans oder alte Minivans haben nicht denselben Popularitätsaufschlag wie Trucks, und in 90 % der Fälle ist ein geschlossener Laderaum meiner Meinung nach besser als eine Truck-Ladefläche
Wenn eine kurze Ladefläche reicht, ist der Ford Maverick preislich attraktiv, hat einen sparsamen Hybrid-Antriebsstrang und taugt auch als bequemes Alltags- und Familienauto
Mietangebote großer Baumärkte sind meiner Erfahrung nach oft günstiger und praktischer als U-Haul
Man kann auch einfach die Zähne zusammenbeißen und einen Truck kaufen. Teuer, aber als vielseitiges Familienauto mit guter Ausstattung, gutem Fahrgefühl und Komfort konzipiert
Man kann sich auch von vornherein dafür entscheiden, weniger zu transportieren. Muss man die Sachen wirklich fahren? Wenn die Arbeit im Transport besteht, rechtfertigt das die Investition in einen Truck und bringt wohl auch Steuervorteile. Wenn nicht, muss man die Sachen vielleicht gar nicht selbst transportieren
So etwas wie Instacart ginge vielleicht auch. Leute mit Truck würden vermutlich Besorgungen bei Home Depot übernehmen
Wenn ich mir andere Blogposts von OP zu Finanzen und Schulden anschaue, habe ich den Eindruck, dass eine übertriebene Sparmentalität dabei im Weg steht, das richtige Werkzeug für die Aufgabe zu wählen. OP hat gescherzt, dass selbst alte Trucks absurd überbewertet seien, aber das funktioniert in beide Richtungen. Wenn man einen Truck für 30.000 Dollar kauft und ihn zehn Jahre später verkauft, ist er wahrscheinlich immer noch 15.000 Dollar wert. 15.000 Dollar Ausgaben über zehn Jahre sind ungefähr so viel wie eine Busfahrkarte im Abo
Wenn ich eine Lampe aus dem Nahen Osten finden und daran reiben würde und ein Dschinn mir drei Wünsche erfüllen würde, dann wäre mein erster Wunsch, dass ein moderner elektrischer Kei-Truck überall in Nordamerika breit verkauft wird
Das ist nur eine sehr leichte Übertreibung
Ich war dabei, in NY einen zu importieren, als ich anfing, Gerüchte zu hören, dass die Zulassung nachträglich wieder aufgehoben wird
Ich glaube, es war Montana; ich habe auch den Trick kennengelernt, das Fahrzeug über eine LLC in einem anderen Bundesstaat zuzulassen, aber am Ende habe ich mich dagegen entschieden. Die Anti-Kei-Truck-Lobby ist ziemlich weit verbreitet und beeinflusst auch mehrere umliegende Bundesstaaten. Ziemlich mies
Ich wohne in der Nähe einer Big-Ten-Universität im Mittleren Westen, und die Uni nutzt solche kleinen Trucks und Vans für ihr Instandhaltungsteam
Als institutioneller Nutzer mit mehreren Fahrzeugen ist es wahrscheinlich leichter, eine Genehmigung zu bekommen oder Ersatzteile zu sichern. Große Universitäten haben normalerweise furchtbare Parksituationen, und da hilft es, dass man diese kleinen Trucks in Lücken quetschen kann, in die normale Autos nicht hineinpassen
Wenn man der größte Arbeitgeber des Bundesstaats ist, also praktisch selbst der Staat, scheinen die Regeln wohl nicht zu gelten
Wenn man in einem anderen Bundesstaat lebt, sollte man unbedingt recherchieren. Immer mehr Bundesstaaten lehnen die Zulassung von Kei-Fahrzeugen grundsätzlich ab
Wenn man versucht, eins zuzulassen, ist es nicht mehr so, dass der Sachbearbeiter nicht weiß, was das ist und deshalb verwirrt ist, sondern dass er schon genau weiß, was das Fahrzeug ist, und es inzwischen Verbotsregeln gibt. Wenig überraschend übernehmen die DMVs vieler Bundesstaaten ihre Vorschriften nämlich von derselben Organisation