JetZero

• JetZero entwickelt mit Z4 ein Nurflügel-Verkehrsflugzeug mit 250 Sitzplätzen und interkontinentaler Reichweite
• Auf Basis von geringem Luftwiderstand und leichtem Flugzeugdesign ist das Ziel, den Kraftstoffverbrauch gegenüber bestehenden Verkehrsflugzeugen um bis zu 50 % zu senken
• JAL und Gulf Air haben Interesse am Z4-Programm gezeigt, und Alaska Airlines sowie United Airlines haben sich durch Investitionen die Möglichkeit künftiger Flugzeugkäufe gesichert
• Das Unternehmen hat eine Series-B-Finanzierung über rund 175 Millionen US-Dollar unter Führung von B Capital eingesammelt und mit der EXIM Bank eine Absichtserklärung zur Prüfung potenzieller Finanzierungsunterstützung von bis zu 3 Milliarden US-Dollar unterzeichnet
• Mit dem ersten Produktions- und Endmontage-Campus in Greensboro, North Carolina, und einem Engineering-Büro in Wichita baut das Unternehmen seine Entwicklungs- und Produktionsbasis aus

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Design und Entwicklungsziele des Z4

• Z4 ist ein Nurflügelflugzeug mit 250 Sitzplätzen, interkontinentaler Reichweite und starker aerodynamischer Leistung
• Durch geringen Luftwiderstand und eine leichte Zelle soll der Kraftstoffverbrauch gegenüber bestehenden Verkehrsflugzeugen um bis zu 50 % sinken
• Gulf Air hebt als Merkmale des Z4 die Reichweite hervor, mit der sich von Bahrain aus Europa und ganz Asien erreichen lassen, sowie ein verbessertes Passagiererlebnis
• Das Team besteht aus erfahrenen Fachleuten aus Luft- und Raumfahrt, Technologie und Mobilität
  • Die Hälfte arbeitet auf dem Campus in Long Beach, Kalifornien
  • Die übrigen arbeiten remote in der Nähe von Zulieferern, potenziellen Kunden und Partnern

Investitionen und Zusammenarbeit mit Fluggesellschaften

• JAL hat Unterstützung und Interesse am Z4-Programm bekundet, und Gulf Air hat eine Absichtserklärung zur Einführung des Z4 unterzeichnet
• Die Investitionen der Airlines umfassen auch mögliche künftige Bestellungen
  • Die Investition von Alaska Star Ventures beinhaltet eine Option auf spätere Flugzeugbestellungen
  • Die Investition von United Airlines umfasst einen Pfad zum Kauf von bis zu 200 Flugzeugen
• In der Series B wurden unter Führung des globalen Multi-Stage-Investors B Capital rund 175 Millionen US-Dollar eingesammelt
• Über die Absichtserklärung mit der EXIM Bank wird eine mögliche Finanzierungsunterstützung von bis zu 3 Milliarden US-Dollar für die Entwicklung des fortschrittlichen Aerospace-Produktionscampus in Greensboro geprüft

Ausbau der Produktions- und Engineering-Basis

• In Greensboro, North Carolina, hat der Bau des ersten Produktions- und Endmontage-Campus begonnen
• Am National Institute for Aviation Research (NIAR) der Wichita State University in Kansas wurde ein satellitengestütztes Engineering-Büro eingerichtet
• Pat Shanahan und Eric Hirshberg sind dem Vorstand beigetreten, während JetZero den Erstflug eines Nurflügel-Demonstrators vorantreibt

[GN⁺]

Meinungen auf Hacker News

• Ich hatte von diesem Unternehmen zum ersten Mal gehört; laut der Finanzierungsankündigung wurde JetZero 2020 von Gründer Tom O’Leary und dem Luft- und Raumfahrtexperten Mark Page mitgegründet und entwickelt das weltweit erste kommerzielle Nurflügelflugzeug.
  Die Z4 soll die Treibstoffeffizienz gegenüber herkömmlichen Verkehrsflugzeugen um bis zu 50 % steigern und die CO₂-Emissionen senken, um das Erreichen von Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen; in Zusammenarbeit mit der US Air Force, der NASA und der FAA wird eine Kommerzialisierung Anfang der 2030er-Jahre angestrebt. Gemini fasste gut zusammen, dass ein Nurflügler Rumpf und Flügel zu einer einzigen Auftriebsfläche verbindet, dadurch den Luftwiderstand reduziert sowie Treibstoffverbrauch und Innenraum verbessert.

  • Der allgemeinere Begriff scheint Blended Wing Body zu sein: https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body
    Weiter unten im Text wird dieser Begriff tatsächlich verwendet.
  • Wenn das Nurflügel-Design nur große Vorteile und praktisch keine Nachteile hat, frage ich mich, warum man es nicht schon seit Langem vorantreibt. Das wirkt nicht wie ein Feld, auf das irgendein beliebiges Startup erst kürzlich gekommen wäre.
  • Ein klarer Weg zur Klimaneutralität – lächerlich. Im Grunde heißt das nur, 25 % weniger Treibstoff zu verbrauchen und zu 75 % nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) zu nutzen, der ohne Düngemittel schwer in ausreichender Menge herzustellen ist, oder Wasserstoff zu verwenden, dessen Produktion enorme Energiemengen erfordert.
    Besser wäre es, auf Flugzeuge zu verzichten und das Geld in netto-positive Technologien zu investieren.

• Es gibt die gute Nachricht, dass man den Treibhauseffekt des Fliegens etwa halbieren kann, wenn man Flugpläne leicht ändert und Gebiete meidet, in denen sich Wolken bilden.
  Andererseits wurde dieser Effekt in früheren Berechnungen nicht berücksichtigt; wenn man ihn einbezieht, verdoppelt sich die Gesamtwirkung des Fliegens nahezu, womit man wieder am Ausgangspunkt wäre. Trotzdem ist das eine viel einfachere Maßnahme als andere Ansätze, wird aber noch nicht umgesetzt.

  • Viele reduzieren noch stärker, indem sie gar nicht erst fliegen.
  • contrails.org erklärt das gut und bietet auch ein nützliches interaktives Tool, mit dem sich die Wirkung von Flugplanänderungen simulieren lässt: https://explore.contrails.org/explorer?time_start=2025-01&time_end=2025-12
  • Ich frage mich, wie man wissen kann, welche Flugrouten durch Regionen führen, in denen sich Wolken bilden.
  • Solche Maßnahmen werden wohl nicht umgesetzt, weil sie im Gegensatz zu symbolischen Aktionen tatsächlich die Kosten erhöhen.
  • Das bedeutet, dass eine bessere Kontrolle von Wolken helfen würde, die Erderwärmung zu bremsen; ob man bei solcher Forschung mit enormer öffentlicher Unterstützung rechnen kann, ist fraglich.

• Ich will ein Flugzeug, in das Passagiere auf einmal geladen werden, wie Container oder Achterbahnwagen. Man packt sein Gepäck und nimmt in einer modularen Kabine am Flughafen Platz; wenn das Flugzeug ankommt, wird die ganze Kabine seitlich hineingeschoben und nach der Landung wieder komplett herausgezogen.
  Ich weiß, dass die Crew während der Boarding-Zeit betankt und Unterflurfracht lädt, aber man darf ja von einem Flug träumen, bei dem man beim Aussteigen nicht warten muss.

  • In Elite: Dangerous ist das nahezu genau so umgesetzt: Passagiere werden in Kabinen ein- und ausgeladen, die in Tonnen gemessen werden. Während des Flugs kann man mit Hatch-Breaker-Drohnen sogar Kabinen stehlen, aber man kann sie nicht im All aussetzen.
    Imperiale Sklaven werden allerdings als Fracht und nicht als Passagiere behandelt, aber das ist eine andere Geschichte.
  • Solche Designs wurden schon früher vorgeschlagen, meist als abnehmbare große Sektionen des gesamten Rumpfs. Zum Spaß lesenswert ist auch Airbuses US-Patent US9193460B2.
  • Ich möchte im Krankenhaus eine Spritze bekommen, einschlafen und dann in einem Krankenhausbett in einer anderen Region aufwachen.
  • Die größte Verschwendung sehe ich in der Art des Ein- und Aussteigens. Als ich während Corona geflogen bin, ließ man die Passagiere von der Mitte aus über beide Türen reihenweise aussteigen; das war ziemlich schnell und effizient.
  • Allein der Gedanke daran klingt wie ein kompletter Albtraum.

• Große Bildschirme gleichen das Problem fehlender Passagierfenster teilweise aus, aber es bleiben weiterhin erhebliche Probleme mit der Druckkabinenstruktur, strengen Notausstiegsregeln und der Inkompatibilität mit bestehenden Flughafen-Gates zu lösen.

  • In normalen Flugzeugen sitzen Passagiere nahe an der Rollachse; bei einem Blended-Wing-Body könnten Bewegungen abseits dieser Achse stärkere Übelkeit verursachen. Wenn das Flugzeug sich neigt, würde man sich nicht mit der Längsachse mitdrehen, sondern deutlich nach oben und unten bewegt.
    Das ist vielleicht kein fataler Fehler, aber ein zusätzlicher Unterschied, der gelöst werden muss.
  • Aus dem Fenster zu schauen gehört zu den Freuden des Fliegens. Das eigene Haus oder kleine Autos auf abgelegenen Highways zu suchen, lässt sich selbst mit Kameras mit mehr als 100 Megapixeln und hochauflösenden Displays nur schwer nachbilden.
  • Für mich kommt eine fensterlose Kabine wegen Klaustrophobie nicht infrage. Angeblich haben etwa 12,5 % der Bevölkerung Klaustrophobie; wenn schon 5 % der Passagiere wegen simulierter Fenster eine andere Airline wählen, könnte der Kostenvorteil der Treibstoffeinsparung verschwinden.
  • Wenn man statt der Fenster zwei Zoll mehr Beinfreiheit bekäme, wäre mir das völlig egal.
  • Soweit ich mich erinnere, ist es aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben, in jeder Reihe mindestens ein Fenster zu haben, damit Feuerwehrleute im Brandfall hineinsehen können. Vermutlich entsteht diese Einschränkung durch diese Vorschrift.

• Schon wieder diese Geschichte, und es sieht ganz danach aus, als hätten sie eine neue PR-Agentur engagiert.
  Stabilität am Rand des Flugbereichs, Effizienz bei der Belegung von Fluggastbrücken, Bodenabfertigung, Druckkabine, Fracht- und Passagierlogistik, Lebensdauer und Zertifizierung – es gibt unzählige Gründe, warum Rumpf-und-Flügel-Strukturen die dominierende Form nichtmilitärischer Flugzeuge sind.

  • Bestehende Zwänge zu überwinden ist der Kern von Innovation. Es gab auch viele Gründe, keine wiederverwendbaren Raketen zu bauen.
  • Wenn sich der Treibstoffverbrauch halbieren lässt, könnten die genannten Probleme es wert sein. Die ersten Autos, Flugzeuge und Elektroautos wirkten ebenfalls wie undurchführbare Tricks, weil die nötige Infrastruktur fehlte.
  • Dann frage ich mich, in welche Richtung sich die Luftfahrtindustrie entwickeln sollte. Die aufgezählten Einschränkungen sind alle das Ergebnis jahrzehntelanger Optimierung auf röhrenförmige Flugzeuge; wenn ein neues Design erst einmal bewiesen ist, wird sich auch die Infrastruktur anpassen.
    Der erste Einsatzbereich dürfte wahrscheinlich im Militär liegen, etwa beim Next Generation Air-refueling System (NGAS): https://www.twz.com/air-force-says-it-needs-more-survivable-tankers-by-2040
  • In die Luftfahrt fließen ständig enorme Summen, aber das meiste Ergebnis bleibt Wissen. Futuristische Designs und Spitzentechnologie sind spannend, doch die Luftfahrtgeschichte kennt auch viele Fehlschläge.
    Die eigentliche Innovationsfront, die man derzeit beobachten sollte, sehe ich bei Elektroflugzeugen in der allgemeinen Luftfahrt. Viele Fortschritte in der Luftfahrttechnik beginnen damit, dass eine viel kleinere Organisation etwas zum Funktionieren bringt.

• Die Entscheidung, in Greensboro ein Werk zu bauen, ist interessant. Boom hat dort ebenfalls ein riesiges Werk errichtet, aber JetZeros Pläne wirken noch deutlich größer

  • Unternehmen entscheiden sich für Greensboro, weil der GSO Airport eine 10.001-Fuß-Start- und Landebahn hat und zugleich vergleichsweise wenige kommerzielle Flüge abgewickelt werden. Das Flughafengelände ist außerdem größer als bei Stadtflughäfen, und die Erschließung von Flächen zur Ansiedlung von Fertigungsanlagen läuft aktiv.
    Dort befinden sich der Hauptsitz von HondaJet und mehrere Flugzeugwartungsbetriebe; innerhalb von 90 Minuten Fahrt leben rund 5 Millionen Menschen, was auch die Gewinnung von Aerospace-Talenten erleichtert. Es gibt nur etwa 7 Ankünfte und Abflüge pro Stunde, und wegen der Nähe zu Washington, DC wird der Flughafen häufig für Air-Force-One-Training genutzt. Etwa einmal im Monat fliegen 28000 und 29000 niedrig über das Haus, um Touch-and-go- und Go-around-Übungen zu absolvieren, woraufhin Nextdoor mit Sichtungsberichten voll ist

• Das ähnliche, aber nicht völlig gleiche Experimental- und Selbstbauflugzeug Dyke Delta wurde etwa 50-mal gebaut, und Piloten bewerten den Flugkomfort als angenehm: https://en.wikipedia.org/wiki/Dyke_Delta

  • Die Dyke Delta ist viel kleiner. Bei großen Flugzeugen ist das zentrale Problem, dass außen sitzende Passagiere bei Drehbewegungen des Flugzeugs starke vertikale Bewegungen erleben
  • Ein ähnliches Flugzeug kenne ich ebenfalls: https://www.verheesengineering.com/d2-twoseater/
  • Wenn man sich Flugbereich, Reise-Kraftstoffverbrauch, Strömungsabrissverhalten und Frachtkapazität der Dyke Delta ansieht, versteht man, warum die Cessna 172 in so großen Stückzahlen gebaut wurde

• Der Demonstrator von JetZero soll 2027 seinen Erstflug absolvieren und wird zusammen mit Scaled Composites, einer Tochter von Northrop Grumman, gebaut. Diesen Namen habe ich wirklich lange nicht mehr gehört

  • Es ist erstaunlich, dass seit Spaceship One schon mehr als 20 Jahre vergangen sind. Nach der Übernahme durch Northrop scheint es ruhiger geworden zu sein.
    Dass Scaled Composites mit seiner sehr spezialisierten Expertise in verschiedensten Bereichen der Luftfahrttechnik beteiligt ist, ist großartig

• Unternehmen, die revolutionäre Technologie versprechen, bewerte ich meist strenger als normale Unternehmen; auf der JetZero-Website machen mich drei Dinge skeptisch.
  Erstens scheinen sie eigene Avionik-Displays und -Interfaces zu entwickeln, was eine furchtbare Entscheidung ist, weil sie sich auf eine Kernaufgabe konzentrieren sollten. Zweitens heißt es, das Pathfinder-Team habe fünf Generationen von verkleinerten Flugzeugen rund 30-mal geflogen, um die Konfiguration und die Steuerungsgesetze des Jet1-Demonstrators in Originalgröße zu validieren; die Zahl der Tests wirkt viel zu gering. Drittens geben sie Geld dafür aus, ein Kabinenmodell in Originalgröße zu bauen und Teppichfarben auszuwählen, obwohl es noch keinen funktionierenden Prototyp gibt.
  Ich hoffe aufrichtig, dass sie Erfolg haben, aber sie wirken nicht wie ein ernsthaftes Team

• Das Scheitern von Vern Raburn und Eclipse Aviation kommt mir wieder in den Sinn. Die Selbstüberschätzung des Silicon Valley ist manchmal komisch; auch Eclipse wollte eigene Avionik entwickeln

  • Ich habe früher einmal in Albuquerque gelebt und würde gern mehr darüber wissen, was danach passiert ist