- Shanghai hat ein maßgeschneidertes (DZ-)Bussystem eingeführt, bei dem Bürger Routen selbst vorschlagen und auswählen können
- Wenn sich eine bestimmte Zahl von Nutzern sammelt (meist 15–20 Personen), nimmt die entsprechende Linie tatsächlich den Betrieb auf
- Über diese Plattform wurden mehr als 220 DZ-Linien gestartet
- Der gesamte Prozess – von Routenvorschlag über Liniengenehmigung bis zum Betrieb – wird innerhalb kurzer Zeit auf einer Online-Plattform abgewickelt
- Es gibt noch anfängliche Herausforderungen wie geringe Bekanntheit in der Öffentlichkeit und ineffiziente Planung
Überblick über Shanghais maßgeschneidertes Bussystem
- In Shanghai wurde ein neues Konzept im öffentlichen Nahverkehr eingeführt, das verschiedene Bedürfnisse abdeckt, etwa den frühen Schulweg, Fahrten älterer Menschen zu Krankenhäusern, Pendelverkehr aus den Außenbezirken und Familienbesuche
- Das System basiert auf von Bürgern vorgeschlagenen Routen und wird nur dann tatsächlich in Betrieb genommen, wenn die Mindestnachfrage erfüllt ist (15–20 Personen)
Einführung in das maßgeschneiderte (DZ-)Bussystem
- Unter der Marke „DZ“ (dingzhi, maßgeschneidert) können Bürger über eine von der Stadt betriebene Plattform Routen vorschlagen und beantragen
- Nutzer mit ähnlichem Fahrziel können sich an einer Route beteiligen oder dafür abstimmen, um Nachfrage zu bündeln; wird die erforderliche Personenzahl erreicht, wird die Linie eingerichtet
- Auf der am 8. Mai 2024 gestarteten Online-Plattform werden Startpunkt, Ziel, gewünschte Zeit und Nutzungshäufigkeit eingegeben, danach folgt das Genehmigungsverfahren
- Nach der Genehmigung kann eine Linie innerhalb von maximal 3 Tagen den Betrieb aufnehmen
- Bislang verkehren mehr als 220 maßgeschneiderte Linien in allen 16 Stadtbezirken
Praxisbeispiele
- Einer der ersten Tests war die Linie DZ301, die einen großen U-Bahnhof mit nahegelegenen Wohngebieten, Schulen und Büros verbindet
- Im Tagesdurchschnitt nutzen 250 bis 260 Personen die Linie, davon 170–180 in der morgendlichen Hauptverkehrszeit und 70–80 am Abend
- Die Linie entstand auf Wunsch der Anwohner; Mitarbeiter des städtischen Verkehrsbetriebs führten Vor-Ort-Untersuchungen durch, holten Nutzerfeedback ein und berechneten Spitzenzeiten, bevor daraus Testbetrieb und anschließend Regelbetrieb wurden
Bedeutung des Systems und Herausforderungen
- Chen Xiaohong, Professor an der Tongji-Universität, betont, dass die maßgeschneiderten Busse auf Basis von Shanghais dichtem Nahverkehrsnetz dazu beitragen, Nachfrage besser abzubilden und die Effizienz zu steigern
- Vorgeschlagene Routen werden auf einer Seite für „beliebte maßgeschneiderte Angebote“ veröffentlicht, sodass weitere Interessenten hinzukommen oder per Gruppenbuchung eine schnellere Genehmigung ermöglichen können
- Die Fahrpreise richten sich nach Marktpreisen, allerdings gibt es bisher keine Ermäßigungen für bestimmte Gruppen wie Studenten oder Senioren
Plattformbetrieb und künftige Richtung
- Der stellvertretende Leiter der städtischen Fahrgastverkehrsabteilung, Wang Yixiang, erklärt, dass das System das bisher verwaltungsintensive und langsame Verfahren zur Einrichtung neuer Linien deutlich verkürzt habe
- Er erwähnt auch frühe Grenzen und Herausforderungen wie unausgeglichene Nachfrage, geringe Bekanntheit und personalintensive Vor-Ort-Einsätze
- Künftig gelten Verbesserungen der Routenplanung, Upgrades der Plattformfunktionen und eine höhere Bekanntheit als wichtige Aufgaben
Fazit
- Die maßgeschneiderten DZ-Busse ergänzen die Grenzen des bestehenden öffentlichen Nahverkehrs und bilden ein Betriebssystem, das schnell auf die Bedürfnisse der Bürger reagiert
- Neben anfänglichen Anlaufschwierigkeiten werden weiterhin die Planung der Linien und die Weiterentwicklung der Plattform diskutiert
6 Kommentare
Die Route wird also auf Anfrage der Bewohner erstellt.
In Seosan wird ein bedarfsorientierter Bus unter dem Namen Haengbok-Bus betrieben; je nach den jeweils eingehenden Reservierungen wird die Route dynamisch(?) erstellt.
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
Andere Kommunen betreiben vermutlich Ähnliches, aber es scheint ein Modell zu sein, das möglich ist, weil es nur in Eup- und Myeon-Gebieten betrieben wird und nicht in die Innenstadt fährt, sodass es nur wenige Fahrgäste gibt.
Ist das am Ende nicht ein ähnlicher Service wie https://www.modooshuttle.com/?
Die Idee kann man haben, aber ich denke, am Ende entscheidet der Betrieb darüber, ob es ein Erfolg oder Misserfolg wird.
So etwas gab es also.
Wow … mir fehlen die Worte.
Hacker-News-Kommentare
Ich mag diesen Ansatz, clever. Es ist eine Low-Tech-Lösung, die den öffentlichen Verkehr an die Nachfrage anpasst und sich selbst entsprechend optimiert. Der größte Wert von Bussen und Zügen, die nach festem Fahrplan verkehren, ist, dass man im Voraus planen kann. Aber ich habe mich gefragt, wie es wäre, wenn es wie Uber funktionieren würde. Ein Fahrzeug kommt und holt einen ab und bringt einen, wenn nötig mit Umstieg in ein anderes Fahrzeug, bis ans Ziel (statt einen wie bisher nur irgendwo in der Nähe abzusetzen). Solange die Reisezeit vorhersehbar und vernünftig ist, wären die meisten Leute damit wohl ziemlich zufrieden.
Solche Ideen klingen theoretisch gut, würden in der Praxis aber nicht gut funktionieren. Das erste Problem, das mir einfällt, ist, dass man den öffentlichen Verkehr dann ohne Smartphone nicht mehr nutzen könnte. Jugendliche ohne Smartphone oder Leute mit leerem Akku könnten den Bus dann nicht benutzen. Das Erstaunliche am jetzigen System ist, dass es vorhersehbar ist und keinerlei Abstimmung erfordert. Man geht einfach zur Haltestelle, und wie immer kommt ein Bus, der einen ans Ziel bringt. Man muss an dem Tag nicht extra die Route nachschauen, nicht prüfen, wo die Haltestelle ist, und dem Bus auch nicht mitteilen, dass man da ist. Man geht einfach zur Haltestelle, und alles läuft automatisch, vorhersehbar und zuverlässig ab.
Ich habe mir ein System vorgestellt, bei dem ich in einer App eingebe, wohin ich will, und mir dann gesagt wird, zu welcher von drei nahegelegenen Bushaltestellen ich gehen soll, damit ich mein Ziel in vernünftig kurzer Zeit erreiche. Statt fester Linien würden Fahrzeuge und Routen dynamisch nach aktueller Nachfrage zugewiesen. Je früher man seine Pläne eingibt, desto günstiger wird der Fahrpreis. So etwas wie: „Ich fahre jeden Werktag um 9 Uhr zur Arbeit und um 18 Uhr zurück.“ Für große Pendlerströme werden Busse eingesetzt, für kleinere oder kurzfristigere Gruppennachfrage Minivans und für sehr geringe, kurzfristige unregelmäßige Nachfrage Pkw. Menschen mit Behinderung oder schwerem Gepäck könnten von überall am Straßenrand abgeholt werden. So könnte man private Autos in Städten ganz abschaffen. Privatwagen würden außerhalb der Stadt stehen, oder besser noch, man nutzt Carsharing. Keine Taxis oder Uber mehr, nur noch öffentlicher Verkehr, und die Fahrer wären gewerkschaftlich organisierte Festangestellte. Alle Fahrzeuge auf der Straße wären voll besetzt, der Großteil unnötiger Parkflächen würde verschwinden, und auch Parkhäuser würden kleiner. Das ist keine Raketenwissenschaft, sondern Informatik. Eine Fantasie, mit der sich die Autoproduktion dramatisch senken ließe.
In vielen Ländern gibt es private Vans, die genauso nummeriert sind wie normale Buslinien. Sie halten wie Busse an jeder Haltestelle, sind aber kleiner und fahren viel häufiger. Ich fand diesen Ansatz immer großartig. Ich frage mich, warum es keinen Mittelweg zwischen großen, selten fahrenden Bussen mit vielen Fahrgästen und kleinen On-Demand-Pkw geben sollte.
Ich habe vor ein paar Wochen in Vietnam einen Visa-Run gemacht, und der Weg zur Grenze lief genau so. Nachdem der Bus die Endstation erreicht hatte, war nur noch ich übrig, dann hielt er noch zwei- oder dreimal an (um wohl irgendwo einen Computermonitor woandershin zu transportieren?), und am Ende hieß es: „Steig in einen anderen Bus“, in den ich ohne Aufpreis einstieg. Beides waren Mikrobusse (Marschrutkas).
Diese „Was wäre wenn“-Vorstellung ist längst von Fachleuten untersucht und kritisiert worden und ein Konzept, das nie funktionieren kann. Wenn man schnellen, vorhersehbaren Verkehr in vernünftiger Zeit zu vernünftigen Kosten will, dann ist ein Dienst mit festem Fahrplan unverzichtbar. Wenn es um eine Art Privatlimousine nur für Sie geht, ist das etwas anderes, aber das kann kein öffentlicher Verkehr sein und auch nicht besser als ein Privatfahrzeug.
Bei uns gibt es einen Dial-a-Ride-Service. Man ruft an und reserviert im Voraus, dann wird eine Busroute nach Bedarf eingerichtet. Ich habe ihn nie selbst benutzt. Man muss 3 Tage im Voraus buchen, und stornieren kann man nur bis 24 Stunden vorher. Je nach Start- und Zielort ist er nur an bestimmten Werktagen verfügbar und am Wochenende gar nicht.
In San Antonio, TX, wird VIA Link als Pilotprojekt erprobt. Es ergänzt U-Bahn-Stationen um eine Uber-artige „Last-Mile“-Anbindung. Link: https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation (ridewithvia.com) hat ursprünglich als Ride-Sharing-Taxi begonnen, ist inzwischen aber wie beschrieben zu On-Demand-ÖPNV übergegangen und scheint damit ziemlich erfolgreich zu sein. Besonders für den Schulverkehr und Paratransit ist das wertvoll. Ich stehe in keiner Verbindung dazu, halte das Modell aber für sehr vielversprechend.
Selbst bei festen Linien habe ich lange dafür plädiert, dass Verkehrsbetreiber eine Buchungs-App brauchen. Damit bekommt man vollständige Reisedaten, und wenn man Zusagen wie „Abholung in wenigen Minuten“ machen kann, lässt sich der Bus sogar durch einen Mietwagen ersetzen, ohne eigens einen Bus bereitstellen zu müssen. Wenn man das endgültige Ziel der Fahrgäste erfasst, könnte man auch eine halbautomatische Routenanpassung vornehmen, die eher wie ein Dispatcher arbeitet, auf Basis der tatsächlichen Ziele der Menschen im Bus und der Wartenden. Bisher weiß man nur, „wohin und wann Menschen unter den derzeit angebotenen Verkehrsoptionen fahren“. Mit Reservierungen und garantierter Abholung bekommt man viel verlässlichere Daten darüber, „wohin die Menschen tatsächlich wollen“.
Straßen bieten keine unendliche Bandbreite. Das mag eine gute Idee sein, aber ohne passende Beschränkungen kann so etwas eine ganze Stadt im Stau lahmlegen.
Ich glaube, in den USA könnte so etwas niemals funktionieren. Erstens, weil lokale Behörden das Gefühl hätten, die Kontrolle zu verlieren. Zweitens, weil NIMBYs sich schon dagegen wehren würden, dass ein Bus überhaupt an ihrem Haus vorbeifährt.
Es ist eine Denkweise, bei der man sich von dem starren Konzept fester Linien löst und Busse als flexible, skalierbare Logistik neu denkt.
Wirklich eine geniale Idee. Es fühlt sich an, als würde man einen „Desire Path“ in den öffentlichen Verkehr einführen. Natürlich gäbe es in der Umsetzung jede Menge Hürden, aber die Grundidee ist fantastisch. Ich denke, nur sehr wenige Städte wie China/Shanghai mit entsprechender Bevölkerungsdichte und Umsetzungskraft könnten das wirklich richtig hinbekommen. Das Design öffentlicher Räume hat großes Verbesserungspotenzial, wenn es auf die „Weisheit der Vielen“ reagiert.
Ein kompetenter Verkehrsbetreiber sollte zuerst analysieren, „wer diese Linie nutzen würde, wenn es sie gäbe“, statt sich auf die Minderheit zu konzentrieren, die eine App benutzt oder aktiv Anfragen stellt. Sonst verpasst man viele potenzielle Nutzer, die nicht einfach mal die App öffnen.
In vielen Regionen kommen selbst Pilotprogramme nicht über die Analysephase hinaus. Es wäre ein Gewinn, solche Feedback-Schleifen zu nutzen, damit Stadtplanung mehr zuhört und weniger rät.
Citymapper hat früher in London auf Basis von Nutzerdaten Smartbus-Linien auf Strecken eingerichtet, die von bestehenden Linien nicht gut abgedeckt wurden. Das Projekt scheint inzwischen eingestellt zu sein, Referenz: https://citymapper.com/smartbus
Die Massen sind die wahren Helden. Wir selbst sind oft kindisch und töricht. Wenn wir das nicht erkennen, können wir nicht einmal das grundlegendste Wissen erlangen. — Mao Zedong
Als Konzept ist es großartig, aber wenn es als Mittel zur Kostensenkung gedacht ist, ist es in der Praxis vielleicht gar nicht so gut.
In Südafrika gibt es Minibusse, die „Taxis“ genannt werden. Sie sind (teilweise) in Privatbesitz und fahren voll besetzt herum. Die Routen werden jeweils von den Fahrern festgelegt, um den Ertrag zu maximieren, also eher bottom-up als top-down. Allerdings ist das System kartellartig und gewaltsam geprägt. Nicht gerade ideal, aber als Sonderfall interessant.
Der Moia-Dienst in Hamburg bietet „virtuelle Haltestellen“. Je nach Fahrgastnachfrage ändern sich Busroute und Stopps jedes Mal. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
Was bedeutet das genau? In London im Vereinigten Königreich gibt es auch „hail and ride“-Busse, die überall halten, wenn man sie heranwinkt. Wenn man klingelt, lassen sie einen an geeigneten Stellen aussteigen. Die Route bleibt aber fest. Ich frage mich, ob Moia ein ähnliches Konzept ist.
Ist das am Ende nicht einfach das Konzept eines „Sammeltaxis“? Das gibt es in kleinerem Maßstab, etwa an Flughäfen oder Krankenhäusern, schon seit langem ganz selbstverständlich.
Ich finde Moia auch wirklich cool.
China ist der einzige moderne Staat, der sowohl die Fähigkeit hat, so etwas einfach umzusetzen, als auch die Bürokratie im Zaum hält. Das zu sehen, ist beeindruckend und zugleich eine schmerzhafte Erinnerung daran, wie sehr viele westliche Gesellschaften an selbstgeschaffene Regulierung gefesselt sind. In jeder Stadt dauert es Jahre, auch nur eine neue Buslinie einzurichten. Ich kann mich nicht erinnern, so etwas je in echt gesehen zu haben.
Ein Blick auf Warschau in Polen lohnt sich. Der öffentliche Verkehr ist hervorragend und sauber, und man kommt mit Bus, Straßenbahn, U-Bahn und allen Arten von Ride-Sharing überall hin. Auch die Fahrradinfrastruktur ist ordentlich. Es ist kleiner als Shanghai, aber das gilt für die meisten westlichen Städte ebenfalls. Hier ein Link zur Vorstellung des Systems: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
In Westeuropa entstehen ständig neue Linien. Ich weiß nicht, wovon du sprichst.
In der westeuropäischen Stadt, in der ich lebe, kommen jedes Jahr mehrere neue Buslinien hinzu. Das ist in allen mittelgroßen und großen Städten ganz normal. Das Besondere am Shanghaier Modell ist, dass es „freie Kapazitäten“ gibt, die man für Experimente und schwach nachgefragte Linien einsetzen kann. Die meisten Busnetze fahren bereits an ihrer Nachfragengrenze und haben daher kaum überschüssige Fahrzeuge.
Als ich früher in der Stadt lebte, hat Denver alle paar Monate mehrfach Linien geändert. Es mag langsam sein, aber in westlichen Städten dauert eine neue Linie keine Jahre. Im kleineren Maßstab hat auch unser Schulbezirk die Routen innerhalb von 48 Stunden angepasst, wenn Familien umzogen, und die Routen immer wieder geändert, wenn sich die Stundenpläne der Schüler änderten.
Ich denke, das Problem westlicher Gesellschaften ist Korruption. Die Vorstellung, „der Westen sei weniger korrupt“, erweist sich zunehmend als unwahr. Korruption heißt, Menschen statt der Aufgabe loyal zu sein. Ein System kann gute Ergebnisse liefern, wenn es Führungskräfte dazu bringt, nicht privaten Interessen, sondern der Aufgabe treu zu sein, und ihre Leute dann klaren Zielen unterordnet. In China kann selbst der Reichste bestraft werden, im Westen, etwa in den USA, ist das kaum möglich. China hat Führungskräfte hingerichtet, die Babynahrung vergiftet haben, während in den USA Reiche (z. B. die Sackler Family) das Rechtssystem zu ihrem Vorteil ausnutzen und Straffreiheit erhalten. Das Gesetz sollte eigentlich die Starken binden, um die Schwachen zu schützen, aber im Westen haben die Reichen das Recht gekapert, um ihre Macht zu festigen. Es gibt nicht einfach mehr Regulierung; vielmehr haben die Reichen Regulierung zu ihrem eigenen Vorteil geschaffen. In China arbeitet die Staatsmacht oft für die Bevölkerung, im Westen für die Reichen. Es geht nicht darum, dass es dort keine Bürokratie gäbe; auch so etwas wie in Shanghai wird gerade durch deren bürokratischen Apparat möglich. Der Westen wirkt am Ende ineffizient, weil er unter dem Vorwand der Privatisierung der Verwaltung die Hände bindet.
In Austin, Texas, gibt es an allen Haltestellen in der Innenstadt 30-Zoll-E-Ink-Bildschirme, auf denen Routen und Fahrpläne laufend aktualisiert werden. Wie flexibel die eigentliche Entscheidungsfindung ist, weiß ich aber nicht.
China hat viel Bürokratie, aber die Verkehrssysteme in Großstädten sind gut geplant und gut betrieben. Wahrscheinlich liegt das an der Größe der Städte. Jedes Jahr werden neue U-Bahn-Strecken eröffnet, und selbst in Großstädten, die schon ein U-Bahn-Netz haben, werden jedes Jahr neue Linien angekündigt. Mit Erfahrung wird man naturgemäß besser.
Auch britische Städte führen ständig neue Buslinien ein. Ich verstehe nicht, warum das als unmöglich gilt.
Die chinesische Regierung ist sehr bürokratisch. Aber wenn die Richtung einmal festgelegt ist, arbeitet das gesamte bürokratische System schnell. Bürokratie bedeutet nicht zwangsläufig Ineffizienz; das chinesische Bürokratiemodell ist eher ein Beispiel für effizienten Betrieb.
Madison, WI, hat kürzlich sein gesamtes Bussystem komplett umgebaut. Viele bestehende Linien wurden durch Bus-Rapid-Transit-Korridore ersetzt, und trotz enormem Widerstand war das ein großer Erfolg; die Fahrgastzahlen sind stark gestiegen. Möglich war das nur, weil die zuständige Bürgermeisterin mit politischem Willen ganz auf die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs fokussiert war. Das eigentliche Problem der US-Politik ist meiner Meinung nach das Setzen von Prioritäten. Politiker, deren echte Motivation „Verkehr verbessern“ ist, erzielen tatsächlich Ergebnisse. Wer dagegen von „Wiederwahl“, „Spenden einsammeln“ oder „Lebenslauf aufpolieren“ angetrieben wird, landet immer bei sicheren Kompromissen und kommt nie wirklich voran. Link: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
Dollar Vans liegen ebenfalls in dieser Richtung. Solange man nicht zu weit von der Route abweicht, bringen sie einen fast überall hin.
Am besten wäre es, wenn schnelles Handeln und öffentliche Beteiligung in Balance gebracht werden könnten.
Ich verstehe nicht, wie Regulierung den öffentlichen Verkehr behindern soll. Der Westen hat viele Schwächen, aber ich halte ihn trotzdem für besser als chinesische „Fake“-Produkte oder hastig errichtete Gebäude. Auch China ist weit von Perfektion entfernt.
Berlin und Hamburg in Deutschland hätten dazu ebenfalls einiges zu sagen. In den letzten Jahren haben sich solche Ideen weltweit verbreitet. Der Unterschied in Shanghai ist nur, dass dort echte Busse und feste Haltestellen genutzt werden. Im Westen ist die Nachfrageberechnung einfach: Schüler fahren immer zwischen Zuhause und Schule hin und her, und ihre Rückkehrzeiten stehen fest. Man braucht kein komplexes System; man lässt die Busse einfach zu Schulbeginn und Schulschluss fahren. Auch bei älteren Menschen sind die Wege etwa zum Krankenhaus oder Supermarkt oft fest. Bei Berufstätigen sind die Muster bei großen Arbeitgebern klar, und erst bei kleinen Arbeitsstätten oder komplexeren Wegen zeigt ein „Nachfrageprognosesystem“ seine Stärke. Das Shanghaier Modell funktioniert nur, wenn es sowohl eine „digital genug versierte Bevölkerung für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs“ gibt als auch einen so dichten Service, dass die Leute sich bei häufig wechselnden Routen nicht verlaufen. Wo ich lebe, nutzen nur Schüler und ältere Menschen den Verkehr; alle anderen meiden ihn, weil er langsam und teuer ist. Es ist schwer, genug Daten anzusammeln.
Noch vor 12 Monaten war Ride-Sharing am Flughafen Shanghai nicht erlaubt. Bürokratie und Korruption sind dort ebenfalls größer, als man sich vorstellt.
Die VAE oder Katar sind ähnlich schnelle und zugleich leistungsfähige Staaten.
Wenn man die Schweiz, die Niederlande, Schweden oder Norwegen besucht, findet man viele öffentliche Verkehrssysteme, die so gut funktionieren wie das in Shanghai. Wenn Chinas Bahn in ländlichen Regionen einmal Schweizer Niveau erreicht, gute Nacht.
Im Großraum Helsinki gab es vor 10 bis 15 Jahren einen ähnlichen Versuch. Wegen zu geringer Nachfrage wurde er am Ende eingestellt. Die bestehenden Linien waren bereits so gestaltet, dass sie die Bevölkerungsdichte ausreichend widerspiegelten, sodass kaum noch Verbesserungsspielraum bestand. Ein separat betriebenes Beispiel sind vor allem Minibusse für Seniorenwohnheime. Dort muss man sich nicht an reguläre Busfahrpläne halten und kann älteren Menschen besser zugänglichen Verkehr bieten.
Etwas off-topic, aber ich habe mich gefragt, ob man auch das Problem der Wahlkreise so angehen könnte, dass man Menschen bittet, „aus benachbarten Bevölkerungsgruppen die zwei oder drei auszuwählen, die unserer Nachbarschaft am ähnlichsten sind“, dann diese Daten sammelt und die Bereiche per Algorithmus zuschneidet, sodass echte Cluster entstehen. Das Problem ist: (1) Für die meisten Wähler ist das zu kompliziert und schwer vertrauenswürdig. (2) Selbst wenn man es „Algorithmus“ nennt, kann politische Einflussnahme darüber hereinkommen, wer den Algorithmus auswählt, der die Grenzen tatsächlich zieht.
Gerrymandering ist in FPTP-Systemen (Mehrheitswahl nach relativer Stimmenmehrheit) viel problematischer. Statt auf die von dir vorgeschlagene komplexe Clusterbildung würde ich eher auf Systeme setzen, die nur etwas komplizierter als FPTP sind, aber den Anreiz für Gerrymandering verringern, etwa Verhältniswahl auf Basis des landesweiten Stimmenanteils.
Ich glaube ebenfalls, dass man in einem etwas anderen Kontext Verwaltungsgrenzen oder Regionen ähnlich aufteilen könnte. Wenn man für jeden Bereich fragt, „welches Zentrum bevorzugt ihr“, könnte man bei Sicherung der räumlichen Kontinuität auf natürliche Weise zu einem Optimum kommen.
Dem Konzept von Wahlkreisen liegt im Kern die Frage zugrunde: „Wer sind meine Leute?“ Zum Beispiel sollte man sich fragen, warum es keine Abgeordneten gibt, die IT-Beschäftigte oder Großmütter vertreten, und warum Vertretung zwingend geografisch sein muss.
Wenn man nur ähnliche Gebiete zusammenfasst, könnte das im Gegenteil zu Gentrifizierung führen. Damit alle Probleme gemeinsam getragen werden, müssen unterschiedliche Gruppen miteinander durchmischt sein.
Ich bin nicht sicher, ob sich so ein Ansatz über die Zeit ausreichend stabil halten würde.
Am Ende würde man die neue Einheit (Census Tract) sowieso wieder als weiteres Werkzeug zum „Herumschnippeln“ missbrauchen.
Eine sehr coole Idee, aber ich könnte mir vorstellen, dass sich daraus ein Muster entwickelt, bei dem solche Dienste immer weniger genutzt werden und am Ende funktionslos werden. Die Leute würden nur dann hineingehen, wenn sie gerade eine Route brauchen, dann für eine Strecke abstimmen und sie danach wieder nicht nutzen. Wenn sich nicht genügend Nachfragedaten ansammeln, besteht die Gefahr, dass die Route selbst wieder verschwindet.
Klingt wie eine weiterentwickelte Version der Minibusse in Hongkong. Wir betreiben das schon lange so. Man sagt dem Fahrer vorher, wo man aussteigen will. Wenn niemand irgendwohin in einem bestimmten Bereich will, wird das ganze Gebiet einfach übersprungen.
Ich frage mich, was mit Menschen passiert, die in Gebieten losfahren wollen, in denen fast nie jemand einsteigt.
Genauer gesagt geht es um die „roten Minibusse“.
In der Schweiz werden Zug- und Buslinien jedes Jahr datenbasiert angepasst. Das halte ich für verlässlicher als das oft gedachte „Abstimmungssystem“.
In Wirklichkeit sind die Änderungen bei den Linien gar nicht so groß, meistens geht es um Fahrplanänderungen. Im Artikel liegt der Fokus nicht auf Fahrplänen, sondern auf Streckenführungen.
Ich mag diese schweizerische Denkweise sehr. In gewisser Weise ist das vielleicht das einzige ideale Land.
Wenn man Nutzungsdaten mit der Transparenz eines abstimmungsartigen Systems kombiniert, könnte noch mehr Synergie entstehen.
FYI, „Desire Path“ war „Desire paths“.