Tesla richtete ein geheimes Team ein, um Beschwerden über die Reichweite zu unterdrücken (2023)
(reuters.com)Teslas Reichweitenproblem und Vertuschungsstrategie
- Tesla manipuliert seit etwa zehn Jahren die Software zur Reichweitenprognose im Fahrzeugdisplay, um „rosige“ Vorhersagen anzuzeigen
- Kundenbeschwerden darüber, dass die tatsächliche Reichweite deutlich unter den vom Unternehmen beworbenen Werten liegt, nahmen massiv zu
- Im vergangenen Jahr richtete Tesla in Las Vegas ein „Diversion Team“ ein, das Service-Termine zu Reichweitenproblemen stornieren sollte
Beispiele für Kundenbeschwerden
- Alexandre Ponsin kaufte ein gebrauchtes Model 3 des Jahrgangs 2021; auf einer Fahrt von Colorado nach Kalifornien lag die Reichweite nicht einmal bei der Hälfte der beworbenen 353 Meilen
- Tesla teilte nach einer Ferndiagnose mit, dass es kein Batterieproblem gebe, und stornierte den Service-Termin
- Ponsin bestand weiterhin darauf, dass ein Problem vorliege, doch Tesla verweigerte einen Werkstattbesuch
Arbeitsweise des Diversion Teams
- Das Diversion Team wurde darin geschult, Termine zu stornieren, wenn Kunden Reichweitenbeschwerden einreichten
- Wenn ein Termin storniert wurde, feierten Mitarbeitende den Erfolg, indem Kolleginnen und Kollegen gratulierten und ein metallisches Xylophon schlugen
- Es wurde erfasst, wie viele Termine die Mitarbeitenden pro Tag im Durchschnitt stornierten
- Manager erklärten den Mitarbeitenden, dass sich pro storniertem Termin etwa 1.000 US-Dollar einsparen ließen
Ursachen der übertriebenen Reichweitenprognosen
- Tesla speiste bereits vor rund zehn Jahren zu Marketingzwecken überhöhte Werte in die Reichweitenprognose-Software ein
- Fiel der Batteriestand unter 50 %, war die Anzeige so ausgelegt, realistischere Werte darzustellen
- Enthalten war außerdem ein „Sicherheitspuffer“, der bei vollständig entleerter Batterie noch etwa 15 Meilen (24 km) zusätzliche Reichweite bereitstellen sollte
- Diese überhöhten Prognosen gingen auf eine Anweisung von Elon Musk zurück
Auswirkungen fehlerhafter Reichweitenprognosen
- Die Reichweite ist einer der wichtigsten Faktoren beim Kauf eines Elektroautos, und Reichweitenangst ist ein zentrales Hindernis für die Verbreitung von E-Autos
- Tesla wurde 2023 von der US-Umweltschutzbehörde EPA aufgefordert, seine Reichweitenprognosen im Schnitt um 3 % zu senken
- In Südkorea wurde Tesla mit einer Geldstrafe von rund 2,1 Millionen US-Dollar belegt, weil die beworbene Reichweite bei kaltem Wetter nicht einmal zur Hälfte erreicht wurde
Vergleich mit anderen Autoherstellern
- Andere Hersteller wie Ford, Mercedes und Hyundai liefern konservative Reichweitenprognosen
- Mercedes erklärte, man biete konservative Prognosen an, „um das tatsächliche Fahrverhalten der Verbraucher bestmöglich abzubilden“
- Tesla nutzte nicht die Standardformel der EPA, sondern erzielte über eigene Tests günstigere Ergebnisse
Interne Arbeitsweise des Diversion Teams
- Tesla wies an, Kundenbeschwerden per Ferndiagnose zu erledigen und tatsächliche Service-Termine möglichst zu minimieren
- Service-Termine werden über die Tesla-App vereinbart; Termine wegen Reichweitenproblemen wurden automatisch an das Diversion Team weitergeleitet
- Mitarbeitende wurden geschult, Kunden ohne Ferndiagnose mitzuteilen, dass mit dem Fahrzeug „kein Problem“ vorliege
- Telefonate mit Kunden sollten innerhalb von fünf Minuten beendet werden; bei ausbleibender Antwort sollte der Fall geschlossen werden
Reaktion der Kunden auf das Reichweitenproblem
- Ponsin kam zu dem Schluss, dass sein Model 3 nicht die erwartete Leistung erbringt
- Er folgerte, dass Teslas Reichweitenprognosen die tatsächlichen Bedingungen nicht widerspiegeln
- Er argumentierte, „Tesla sollte klarstellen, dass die Leistung unter bestimmten Bedingungen stark schwanken kann“
Fazit
- Tesla erklärte Reichweitenprobleme gegenüber Kunden nicht transparent und setzte stattdessen auf eine Vertuschungsstrategie
- Kunden nehmen wahr, dass die tatsächliche Reichweite kürzer ist als beworben
- Tesla steht wegen des Reichweitenproblems weiterhin unter Beobachtung von Aufsichtsbehörden
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Ich fahre ein Model 3 von 2023, die offizielle Reichweite liegt bei 270 Meilen, tatsächlich komme ich aber höchstens 120 Meilen weit, normalerweise eher etwa 90 Meilen.
Auf meinem Arbeitsweg gibt es einen ziemlich steilen Anstieg, aber das Wetter ist nicht besonders kalt. Ich kümmere mich nur deshalb nicht darum, weil ich bei der Arbeit kostenlos laden kann; ohne das wäre ich wegen der realen Reichweite ziemlich verärgert.
Der Tesla-Service ist berüchtigt schlecht, und wenn man sieht, wie die Mitarbeitenden in dem Artikel Service-Anfragen behandeln, erklärt das einiges.
Die Prognose der Akkuladung bei Ankunft, wenn man ein Ziel eingibt, ist sehr genau. Ob bei kaltem oder heißem Wetter, mit oder ohne Einfluss des Geländes, sie passt meistens und scheint manchmal sogar das Wetter einzubeziehen. Es scheint ein Verfahren zu geben, das auf historischen Leistungsdaten des Fahrzeugs basiert.
Wenn man eine Tesla-Probefahrt in Betracht zieht, sollte man die Reichweite auf diese Weise bewerten. In meinem Fall liegt die angezeigte Reichweite oft nahe bei 300 Meilen, aber die tatsächlich fahrbare Strecke beträgt meist etwa 250 bis 200 Meilen und fällt selten darunter, wenn es nicht kalt ist.
Ich bin Model 3 und Model Y gefahren, und bei durchschnittlichem kalifornischem Wetter kamen 80–85 % der offiziellen Reichweite heraus.
Die Kombination aus bergauf und bergab kann die erwartete Reichweite je nach Situation völlig danebenliegen lassen. Selbst bei einer kleinen Steigung kann kinetische Energie nicht zu 100 % als gespeicherte Energie in den Akku zurückfließen; es gibt immer Verluste.
Wenn etwas kaputtgeht oder ein Problem auftritt, geht man dann zum Händler oder kontaktiert man Tesla? Konkrete Beispiele dafür, dass der Tesla-Service „berüchtigt schlecht“ ist, würden beim Verständnis helfen.
Die Wh/km-Werte, die manche Leute posten, sehen absurd gut aus, aber ich halte meinen Fahrstil ebenfalls für ziemlich effizient. Außerhalb des Winters liege ich im Schnitt bei 130–140 Wh/km, etwa 225,31 Wh/Meile, und komme trotzdem höchstens auf etwa 270–280 km.
Das Problem ist weniger die Reichweite selbst als der unerklärliche Reichweitenverlust. Wenn ich das Auto vor dem Haus ein bis zwei Stunden stehen lasse, verschwinden etwa 7,5 %. Ich habe auch Fotos, und wenn ich Tesla kontaktiere, antworten sie knapp, der Akku sei in Ordnung.
Eine vage Antwort nach dem Motto „Man muss das Auto ständig eingesteckt lassen“ ergibt ehrlich gesagt keinen Sinn. Was soll man denn machen, wenn man 100 km weit fährt, das Auto ein oder zwei Stunden draußen stehen lässt und dann nicht mehr genug Reichweite hat, um nach Hause zu kommen? Mir wurde auch gesagt, ich solle die Handy-App deaktivieren, aber das wirkt auf mich nicht wie mein Problem, sondern wie ein Tesla-Problem.
Das Fahren an sich macht immer noch Spaß, aber für Langstrecken würde ich dem Auto nicht vertrauen. Als Nächstes würde ich wohl einen Hyundai kaufen oder, falls Kanada es erlaubt, einen BYD.
Wenn ein Unternehmen etwas als „Full Self-Driving“ verkauft, obwohl es tatsächlich kein vollautonomes Fahren kann, hätte ich schon erwartet, dass auch die beworbene Reichweite, höflich gesagt, eine „massive Übertreibung“ ist.
Dass es sogar Code gab, der die Reichweite im Kombiinstrument noch stärker übertreibt, ist ein hübsches Detail. Ich frage mich, wie wohl die Commit-Message dieses Pull Requests gelautet hat. Oder vielleicht baut bei Tesla auch einfach irgendwer ohne Pull Requests oder Commits etwas auf seinem Laptop und spielt die Binärdatei ins Auto. Solche „Software-Engineering“-Prozesse hätten dort wohl wie unnötiger Aufwand gewirkt.
Der Autor des Artikels scheint ziemlich viel Spaß daran zu haben, die EPA Dutzende Male zu erwähnen; schade nur, dass diese Behörde wohl nicht mehr lange bestehen wird.
Aus der Perspektive von jemandem, der Roadtrips von Florida nach Washington und einmal quer durchs ganze Land gemacht hat, bin ich überzeugt: Alle, die sich über Teslas Reichweitenprognose beschweren, fahren zu schnell.
Wenn man seine Fahrgewohnheiten ändert, kann man mehr Reichweite erzielen als vorhergesagt. Sie ist sehr vorhersehbar und genau; man kann sogar den Stromverbrauch des Autopilot-Computers und der Kameras spüren und etwa mit den angepeilten 3 % exakt am nächsten Supercharger ankommen.
Als ich auf einer Reise auf einem Berggipfel war, zeigte das Auto an, dass ich am nächsten 100 km entfernten Charger mit 20 km Restreichweite ankommen würde, obwohl die angezeigte Reichweite damals nur 90 km betrug. Tatsächlich kam ich mit 17 km Rest an.
Wenn man nicht zu schnell fährt, ist die Prognose wirklich gut und nützlich.
Es geht nicht darum, auf einer großen Interstate ohne Verkehr mit 75 mph dahinzufahren, sondern eher um eine Fahrt auf einer Landstraße mit Verkehr.
Allerdings sind die EPA-Werte aller Hersteller aus meiner Sicht ziemlich unrealistisch, weil die Testmethode nicht zum realen Fahren auf der Straße passt.
Es gibt keine Entschuldigung dafür, dem Fahrer eine Marketing-Zahl im Kombiinstrument anzuzeigen, egal ob er schnell oder langsam fährt.
Die Geschwindigkeit steigt nur um ein paar Prozent, der Luftwiderstand aber deutlich stärker. Daran sollte man auch bei Benzinern denken. Der Unterschied geht am Ende aus dem eigenen Portemonnaie, und die Gesetze der Physik gelten genauso.
Die Prognosen des Fahrzeugs werden an die tatsächlichen Fahrbedingungen angepasst. Wenn man schnell bergauf fährt – wozu einen gerade das starke Drehmoment eines Elektroautos leicht verleitet –, sinkt diese Zahl rasch. Bei einem schweren Auto muss man physikalisch zwangsläufig viele kWh verbrauchen.
Wenn der restliche Abschnitt flach ist, kann sich die Prognose etwas erholen, und bergab kann man durch Rekuperation ein paar kWh zurückholen. Aber nicht alles; es geht eher darum, weniger kWh zu verlieren, als wirklich viel Energie zurückzugewinnen.
Nützlicher als die Reichweite ist der Wert Meilen/kWh je nach Geschwindigkeit oder Bedingungen. Die kWh-Kapazität der Batterie ist konstant, aber die Strecke, die man pro kWh zurücklegen kann, hängt vom Fahrstil ab. Ein Tesla liegt auf der Autobahn normalerweise bei etwa 3,5–4 Meilen/kWh, was für ein Auto dieser Größe ziemlich gut ist.
Natürlich spielt es eine Rolle, wie schnell man fährt. Geht man von einem 65-kWh-Akku aus und berücksichtigt Batteriedegradation, Temperatur usw., passt das zu den 200–250 Meilen, von denen Leute berichten. Neuere Fahrzeuge profitieren deutlich von besserer Aerodynamik und besserem Batteriemanagement; Kia macht das in diesem Bereich zum Beispiel gut.
Mit weniger Akku sinkt die mitgeschleppte Masse, sodass der Meilen/kWh-Wert sogar besser wird. Wenn man 200 kWh in einen großen Truck packt, wird er sehr schwer, und zusammen mit schlechter Aerodynamik ist es schwer, die erhoffte gute Reichweite zu erreichen. Wahrscheinlich schafft er nicht einmal 2 Meilen/kWh. Auch wenn die Batterie um mehr als das Dreifache wächst, bleibt die Reichweite weit von einer Verdreifachung entfernt, und der Truck wird sehr teuer. Für dieselbe Strecke muss man viel mehr kWh kaufen.
Tesla bewirbt das Auto mit mehr als 350 Meilen. Ich würde Geld darauf wetten, dass es selbst bei normalem Wetter, normalen Fahrbedingungen, ohne Klimaanlage/Heizung und auf einer geraden Straße ohne Höhenunterschied keine 300 Meilen schafft.
Wenn Tesla erklärt, warum die EPA-Schätzung anders ausfällt, werden genau solche Faktoren als Ausrede angeführt.
Das sage ich als Tesla-Besitzer.
Dass die EPA-Reichweitenschätzung ungenau ist, ist ein echtes Problem. Sie soll keine reale Erwartungsreichweite liefern und ist auch nicht dafür ausgelegt. Sie steht lediglich für einen „Durchschnitt“ bei „gemischter“ Nutzung.
Beim aktuellen Model Y kann man zum Beispiel die EPA-Reichweite mit dem in der EU üblichen WLTP vergleichen.
Die US-Version Long Range hat eine EPA-Schätzung von 327 Meilen, also 526 km, während die EU-Version Long Range eine WLTP-Schätzung von 586 km hat, also 364 Meilen.
Auch WLTP ist ein „Durchschnitt“ – welche der beiden Angaben ist genauer?
Das ist kein reines Tesla-Problem und auch kein reines Elektroauto-Problem. Bei Verbrennern fällt es nur weniger auf, weil meist MPG und Tankgröße beworben werden statt der Gesamtreichweite. Elektroautos leiden stärker darunter, weil in der Werbung eine Zahl hervorgehoben wird, die niemals absolut genau sein kann.
Beim Testverfahren wird der Reifendruck auf die Herstellervorgabe eingestellt, der Akku zur Optimierung der Batterietemperatur per DC-Schnellladung auf 100 % geladen und die energieeffizientesten Fahreinstellungen werden verwendet. Die Klimatisierung steht zwischen 68 und 72 °F, im umweltfreundlichsten Modus, der Klimaanlage erlaubt, und mit der niedrigsten automatischen Lüfterstufe.
Per GPS werden konstant 70 mph gehalten; beim Erreichen dieser Geschwindigkeit wird sanft beschleunigt. Aerodynamische Vorteile durch Fahren hinter Lkw oder anderen Fahrzeugen werden vermieden. Auf der Autobahn werden 70 mph so lange wie möglich gehalten, bis die Leistung abgeschaltet wird oder der Ladestand in den niedrigen einstelligen Bereich fällt.
Wenn der Ladestand niedrig wird, wird eine Frontage Road genutzt, und es wird versucht, über 55 mph zu bleiben, bis die angezeigte Restreichweite aufgebraucht ist. Das Fahrzeug erreicht das Ladegerät in dem Moment, in dem die Restreichweite 0–1 Meilen und der Ladestand 0 % anzeigt.
Die Route führt von Wellington, Colorado, über die I-25 nach Cheyenne, Wyoming, und dann auf der I-80 ostwärts Richtung Nebraska. Sie ist so gewählt, dass Höheneinflüsse minimiert und Wind erfasst werden können. Da der Wind meist nach Osten weht, kann auf dem langen Abschnitt der I-80 nach dem Wendepunkt aus Gegenwind Rückenwind werden.
Tesla Model 3 Performance: EPA 303 Meilen, real 288 Meilen / 265 Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD Panasonic: EPA 341 Meilen, real 365 Meilen / 215 Wh/mi
Tesla Model 3 SR RWD LFP: EPA 272 Meilen, real 277 Meilen / 213 Wh/mi
Tesla Model 3 LR AWD LG: EPA 305 Meilen, real 308 Meilen / 249 Wh/mi
Tesla Model 3 LR RWD: EPA 363 Meilen, real 386 Meilen / 206 Wh/mi
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=zmn7gpuAp9E
[1]: https://outofspecstudios.com/70-mph-range
Auf Roadtrips muss sie das natürlich auch sein, damit die Leute nicht ständig liegen bleiben. Tesla würde vermutlich sagen, dass die Einflussfaktoren bei einer konkreten Zeit und Route dann keine Annahmen mehr sind.
Das ist aber keine Entschuldigung dafür, beim Marketing oder bei der angezeigten Reichweite, also dem Pendant zur Tankanzeige, vom absoluten Bestfall auszugehen. Im Gegenteil: Je genauer die Navigationsprognose ist, desto böswilliger wirken die anderen Ungenauigkeiten.
Das sind Werte aus dem Labor unter perfekten Bedingungen ohne Nebenaggregate. Sie mögen unrealistisch sein, sind aber eindeutig die beste Methode, um verschiedene Fahrzeuge miteinander zu vergleichen.
Wenn man bedenkt, dass der Unterschied zwischen „idealem“ Fahren und „Alltags“-Fahren etwa bei der Hälfte liegen kann, dürfte jemand, der einen Roadtrip anhand der beworbenen Reichweite plant, einen ziemlich schlechten Tag haben.
Akkus mögen weder vollständiges Laden noch vollständiges Entladen; auch das muss berücksichtigt werden. Denn „man kommt weiter, wenn man das Auto schädigt“ ist kein normales Fahrszenario.
Man sollte die Reservierung nicht stornieren, sondern eine Reparatur verlangen. Selbst wenn Tesla den Fall mit „erwartetes Verhalten“ oder „Schulung“ schließt, sollte man 3–4 Versuche dokumentieren.
Danach kann man wegen Nichterfüllung der Garantie einen Rückkauf nach dem Lemon Law verlangen. Im Kaufvertrag sollte man nachsehen, wohin ein Lemon-Law-Antrag zu schicken ist. Wenn während des Rückkaufprozesses kein Ersatzwagen gestellt wurde, sollte man auch eine Ausfallentschädigung verlangen.
Wurde damals ebenfalls diskutiert.
Tesla created secret team to suppress thousands of driving range complaints - https://news.ycombinator.com/item?id=36891642 - Juli 2023, 746 Kommentare
Der Artikel konzentriert sich auf Reichweitenverluste bei Kälte, aber meiner Ansicht nach ist das keine ganz treffende Erklärung.
Tatsächlich ist der Reichweitenverlust groß, wenn man die Innenraumheizung nutzt. Natürlich nutzt man sie am häufigsten, wenn es kalt ist. Alle neueren Tesla-Modelle verwenden für die Innenraumheizung eine Wärmepumpe und halbieren damit den Reichweitenverlust ungefähr, aber er bleibt trotzdem erheblich.
Es ist buchstäblich nicht erlaubt. Man muss jedes Mal den Umweg nehmen und den Lüfter manuell auf Stufe 1 stellen.
Ich bin im Mittleren Westen der USA und parke in einer Garage, fahre aber häufig längere Strecken bei Minusgraden. Die Heizung nutze ich nur minimal, und ich habe auch Tage ausprobiert, an denen ich sie gar nicht einschalte; meistens lasse ich sie nur auf niedriger Stufe laufen, um die Scheiben zu entfeuchten.
Wenn ich ins Büro muss, beträgt mein Arbeitsweg hin und zurück 150 Meilen. Die „Sommerreichweite“, genauer gesagt die Reichweite außerhalb des Winters, liegt bei über 240 Meilen. Aus Effizienzgründen halte ich mich an die Geschwindigkeitsbegrenzung von 60–65 mph, aber in diesem Winter hatte ich bei der Rückkehr nach Hause nur noch etwa 30 Meilen Restreichweite.
Ich habe den vom Armaturenbrett gemeldeten Stromverbrauch beim Ein- und Ausschalten der Heizung weder berechnet noch im Kopf, aber ich weiß noch, dass die geschätzte Reichweite beim Einschalten der Heizung um etwa 5 Meilen sinkt.
Der EPA-Testzyklus ist ein Geschwindigkeitszyklus mit maximal etwa 60 mph. Wenn man mit dem Auto genau den EPA-Zyklus fährt, stimmt die EPA-Reichweite. Natürlich fährt niemand so.
Ich habe das Gefühl, dass das inzwischen jeder weiß.
Als eingereichter Artikel ist das etwas merkwürdig und wirkt eher wie Empörungsfutter.
Der EV6 Baujahr 2022 kommt der beworbenen Reichweite ziemlich nahe. Beworben werden 310 Meilen, und mit 80 % Ladung fahre ich normalerweise etwa 240 Meilen.
Natürlich unter der Annahme, dass man verantwortungsvoll fährt.
Apropos: Die heutigen WLTP-Reichweitenschätzungen sind schlechter als die damaligen EPA-Schätzungen.
Und die EPA-Kriterien wurden seitdem geändert, sodass aktuelle Tesla-Modelle ihrer offiziellen Reichweite deutlich näher kommen als damals.
Es ist etwas seltsam, dass das jetzt hier auftaucht.