Tesla stellte ein geheimes Team zusammen, um Tausende Beschwerden zur Reichweite abzufangen
(reuters.com)- Seit etwa zehn Jahren soll Tesla die Fahrzeugsoftware so manipuliert haben, dass auf dem Armaturenbrett überhöhte, „rosige“ Reichweitenwerte angezeigt werden
- Als im vergangenen Jahr die Beschwerden zur Reichweite stark zunahmen, wurde in Las Vegas heimlich eine spezielle Einheit namens „Diversion Team“ eingerichtet, um Servicetermine zu stornieren
- Das System war so konzipiert, dass es bei voll geladenem Akku optimistische Werte und bei einem Ladestand unter 50 % realistischere Werte anzeigt; die Anweisung dazu kam von Elon Musk
- Die südkoreanische Fair Trade Commission verhängte wegen falscher und übertriebener Werbung eine Geldbuße von rund 2,1 Mio. Dollar; bei kaltem Wetter wurde ein Reichweitenrückgang von bis zu 50,5 % gegenüber den beworbenen Werten festgestellt
- Die Reichweite ist ein zentraler Faktor bei der Kaufentscheidung für Elektroautos und entscheidend für den Abbau von Reichweitenangst (range anxiety); überhöhte Herstellerangaben führen direkt zu Vertrauensproblemen bei Verbrauchern
Manipulation „rosiger“ Werte und Softwaredesign
- Vor etwa zehn Jahren wurde zu Marketingzwecken ein Algorithmus für die Reichweitenanzeige im Kombiinstrument entwickelt, der bei voller Ladung eine optimistischere Entfernung als die tatsächliche anzeigt
- Elon Musk gab die Anweisung dazu persönlich, mit der Begründung, dass man sich gut fühle, wenn bei voller Ladung 350 oder 400 Meilen angezeigt würden
- Wenn der Akku unter 50 % der maximalen Ladung fällt, wechselt die Anzeige zu einer realistischeren verbleibenden Reichweite
- Um zu verhindern, dass Fahrer wegen eines abrupten Reichweitenrückgangs liegen bleiben, wurde ein „Sicherheitspuffer“ eingeführt, mit dem das Auto auch nach Anzeige eines leeren Akkus noch etwa 15 Meilen (24 km) weiterfahren kann
- Ob dieser Algorithmus heute noch verwendet wird, ist nicht bestätigt; Prüforganisationen und Aufsichtsbehörden kritisieren Tesla jedoch weiterhin wegen überhöhter Reichweitenangaben
Arbeitsweise des „Diversion Team“
- Nachdem die Servicecenter im vergangenen Jahr durch Termine wegen Reichweitenbeschwerden überlastet waren, wurde in Las Vegas ein „Diversion Team“ eingerichtet, das ausschließlich Reichweitenfälle bearbeitete
- Später zog es ins nahe gelegene Henderson um; Beschwerden zur Reichweite aus den gesamten USA wurden an dieses Team gebündelt
- Jede stornierte Buchung wurde als Einsparung von rund 1.000 Dollar pro Fall gewertet; die Leistung der Mitarbeiter wurde anhand der durchschnittlichen Zahl der täglichen Umleitungen gemessen
- Bei jeder stornierten Buchung schalteten Mitarbeiter ihr Telefon stumm und feierten mit einem Metall-Xylophon; Kollegen stiegen auf die Schreibtische und klatschten
- Das Team bearbeitete bis zu 2.000 Fälle pro Woche; Ziel waren rund 750 abgeschlossene Fälle
- Wenn ein Kunde nach einem einmaligen Anruf nicht antwortete, wurde der Fall als „keine Antwort“ geschlossen; auch bei einer Antwort wurden die Mitarbeiter geschult, das Gespräch innerhalb von fünf Minuten zu beenden
- Die Berater erklärten, dass die von der EPA genehmigte Reichweite kein gemessener Wert, sondern eine Schätzung sei und dass Akkus mit der Zeit altern; außerdem gaben sie Tipps zur Verbesserung des Fahrverhaltens
- Selbst wenn bei der Ferndiagnose andere, nicht mit der Reichweite zusammenhängende Defekte festgestellt wurden, sollten sie den Kunden nicht informieren und den Fall schließen
- Ende 2022 wurde angeordnet, die Ferndiagnose selbst einzustellen, um Fälle schneller abzuschließen; dadurch wurde „Tausenden Kunden ohne eine einzige Diagnose mitgeteilt, dass mit ihrem Fahrzeug alles in Ordnung sei“
- Tesla änderte den Ablauf so, dass Kunden mit Reichweitenbeschwerden über die App keinen Servicetermin mehr buchen konnten; sie konnten nur noch um Kontaktaufnahme bitten, was wegen Verzögerungen mehrere Tage dauerte
- Vor Kurzem stellte Tesla die Bearbeitung von Reichweitenfällen durch das Team in Nevada ein und übergab sie an virtuelle Serviceberater im Büro in Utah
Regulatorische Feststellungen und irreführende Werbung
- Südkoreanische Aufsichtsbehörden verhängten wegen falscher Reichweitenwerbung auf der lokalen Website im Zeitraum von August 2019 bis Dezember 2022 eine Geldbuße von rund 2,1 Mio. Dollar
- Tests des Umweltministeriums ergaben, dass die Reichweite bei kaltem Wetter um bis zu 50,5 % gegenüber den beworbenen Werten sank
- Die Behörden verlangten die Entfernung der Formulierung „oder mehr“ aus „528 km (328 Meilen) oder mehr mit einer Ladung“; Musk und zwei lokale Führungskräfte räumten in einer Erklärung vom 19. Juni „falsche und übertriebene Werbung“ ein
- Die US-EPA verlangte ab den Modelljahrgängen 2020, die beworbene Reichweite von sechs Fahrzeugvarianten im Durchschnitt um 3 % zu senken
- Beim Model Y Long Range AWD des Modelljahrs 2021 wurde sie um 5,15 % nach unten korrigiert
- Die EPA erklärte jedoch, dass gewisse Unterschiede zwischen Testergebnissen von Herstellern und Behörden üblich seien
Ergebnisse unabhängiger Prüforganisationen
- Das Analyseunternehmen Recurrent aus Seattle sammelte 2022–2023 Daten von mehr als 8.000 Tesla-Fahrzeugen und stellte fest, dass das Kombiinstrument seine Werte nicht an die Außentemperatur anpasst
- Bei vier Tesla-Modellen berechnete die Anzeige nahezu immer, dass mehr als 90 % der beworbenen EPA-Reichweite erreicht werden könnten – unabhängig von der Außentemperatur
- Dagegen waren die Anzeigen des Ford Mustang Mach-E, Chevrolet Bolt und Hyundai Kona genauer; der Kona unterschätzte die Reichweite sogar
- In einer im April veröffentlichten Studie von SAE International zu Elektroautos von 21 Marken lag die Autobahnreichweite im Durchschnitt 12,5 % unter den Angaben
- Die Markennamen wurden nicht veröffentlicht, doch drei Tesla-Modelle schnitten mit durchschnittlich 26 % Unterschreitung am schlechtesten ab
- In einem Test des Automagazins Edmunds vom Februar 2021 blieben alle fünf Tesla-Modelle hinter der beworbenen Reichweite zurück; 9 von 10 Modellen anderer Hersteller übertrafen ihre Angaben
- Nachdem Tesla beanstandete, Edmunds habe den „Sicherheitspuffer“ nicht berücksichtigt, wurden zusätzliche Tests durchgeführt, bei denen über die Anzeige eines leeren Akkus hinaus weitergefahren wurde; nur 2 von 6 Fahrzeugen erreichten die beworbenen Werte, und ein fester Sicherheitspuffer wurde nicht festgestellt
- Stand Juli hatte kein Tesla-Fahrzeug den internen Test von Edmunds bestanden
Streitpunkte rund um die Nutzung der Testregeln
- Nach US-Bundesrecht müssen Elektroautos ein Label mit MPGe und Gesamtreichweite tragen; die EPA genehmigt die endgültigen Werte
- Hersteller können zwischen der Standardformel der EPA und eigenen Zusatztests wählen; Zusatztests dienen dem Zweck, günstigere Werte zu erzielen
- Tesla führt Zusatztests für alle Modelle durch, während Ford, Mercedes und Porsche bei der konservativeren EPA-Formel bleiben
- Mercedes-Benz: Man folge einer Zertifizierungsstrategie, „die das tatsächliche Fahrverhalten der Kunden am besten widerspiegelt“
- Der Experte Gregory Pannone bezeichnete Tesla bei der Reichweitenberechnung als den „aggressivsten“ Hersteller
- „Das bedeutet nicht Betrug, sondern dass Tesla die aktuellen Verfahren stärker nutzt als andere Hersteller“
- Edmunds-Testleiter Jonathan Elfalan: Tesla sei sehr geschickt darin geworden, die Regeln bei EPA-Tests zu seinem Vorteil zu nutzen; dies könne die tatsächliche Erfahrung der Kunden verzerren
Beispiele realer Nutzer
- Alexandre Ponsin, der ein gebrauchtes Model 3 des Modelljahrs 2021 kaufte, erlebte auf einer Familienreise von Colorado nach Kalifornien eine Reichweite, die weit unter den beworbenen 353 Meilen lag
- Bei kaltem Wetter erreichte sie nicht einmal die Hälfte des beworbenen Werts; er beschrieb es so: „Man sieht die Reichweitenzahl vor den Augen schrumpfen“
- Nach der Buchung eines Servicetermins erhielt er zweimal eine SMS mit der Aussage „Die Ferndiagnose zeigt, dass der Akku in Ordnung ist“ und der Bitte, den Besuch zu stornieren; er lehnte jedoch ab
- Er besuchte ohne Termin ein Servicecenter in Santa Clara, doch ein Techniker erklärte das Fahrzeug nach zehn Minuten für in Ordnung, ohne es physisch zu untersuchen
- Nach weiterer Prüfung kam er zu dem Schluss, dass am Fahrzeug selbst nichts defekt sei und Tesla die Leistung übertrieben habe; insbesondere sollten Abweichungen der Reichweite bei extremer Kälte klarer offengelegt werden
- „Ich liebe Tesla, aber ich habe lediglich meine Erwartungen an die unter bestimmten Bedingungen mögliche Leistung gesenkt“
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Ich fahre ein Model Y und mag fast alles daran nicht, aber besonders die Batterie-Reichweitenanzeige oben auf dem Bildschirm ist völliger Unsinn.
Die verbleibende Batteriereichweite in Meilen wirkt um mindestens 25 % aufgebläht. Gibt man aber ein Ziel ein, kommt ein sehr genauer Wert heraus; und selbst wenn ich Teslas Behauptung nicht glaube, dass Wind, Höhenunterschiede, Temperatur usw. berücksichtigt werden, passt das Ergebnis selbst fast immer.
Ich kam von einem Campingplatz zurück, an dem das Laden nicht kompatibel war, und dachte, ich würde es locker bis zum nächsten Charger schaffen. Auf der Fahrt durch die Berge merkte ich jedoch, dass der Akku viel schneller sank als erwartet und dass es in der Umgebung kaum Häuser oder Autos gab. Am Ende stand die angezeigte Reichweite bei 0, und weil ich in einem Bergtal war, gab es weder Handyempfang noch Wasser, sodass ich auch nicht loslaufen konnte.
Nach ein paar Stunden nahm mich ein freundliches älteres Ehepaar im Auto mit bis zu einer Stelle mit Empfang, wo ich einen Abschleppwagen rief. Dabei erfuhr ich auch, dass wegen der Rekuperationsbremse ein Abschlepper nötig ist, der das ganze Auto auflädt. Zum Schluss kamen noch Probleme mit dem Platz an der Ladestation dazu. Die Lehre daraus war letztlich: Wenn man die angezeigte Reichweite möglichst lange strecken will, ist langsam mit etwa 60 mph zu fahren der schnellere Weg.
Der Routenplaner lernt aus früheren Fahrgewohnheiten, und die Fahrweise kann die Reichweite leicht um bis zu 50 % beeinflussen. Mit 50 mph hinter einem Lkw herzufahren ist etwas völlig anderes, als mit 90 mph zu fahren und vor jeder Kurve hart zu bremsen.
Sie ist irreführend, weil die Meilenzahl nicht direkt dem Ladezustand der Batterie entspricht. Der angezeigte Wert entspricht etwa Bedingungen wie ebener Strecke, keinem Wind und 55 mph, was man in der Realität kaum erlebt. Bei 80 mph landet man jedes Mal bei etwa zwei Dritteln davon; bei 35 mph kommt man weiter, aber niemand fährt über 300 Meilen so.
Wenn man auf das Reichweiten-Icon tippt, wechselt es zur Prozentanzeige, und die ist weniger missverständlich. Verbrenner haben zwar dasselbe Problem, aber die meisten zeigen eher die Kraftstoffmenge als die Reichweite an.
Mein Tipp ist, auf die Reichweitenschätzung zu tippen und sie auf Prozentanzeige umzustellen. Die EPA-Schätzung ist bedeutungslos und sollte verbessert werden.
Kinetische Energie ist proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit; bewegt man sich doppelt so schnell, braucht man viermal so viel Energie. Dass die Schätzung genauer wird, wenn man ein Ziel eingibt, liegt vermutlich daran, dass das System die Tempolimits der Route kennt und diese als Geschwindigkeit nutzt, um eine bessere Schätzung zu erstellen.
Als Tesla-Besitzer sehe ich die Ursache der Verwirrung in der EPA-Reichweite, die im Tesla-HUD angezeigt wird.
Wir haben auf Batterie-Prozentanzeige umgestellt, und das ist viel nützlicher. Ich hatte bisher auch noch nie ein Benzinauto, das die EPA-Reichweite tatsächlich erfüllt hat, und niemand multipliziert EPA-MPG mit der Tankkapazität und erwartet das als reale Reichweite.
Der Luftwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit stark an; fährt man also nur etwas schneller als die EPA-Testgeschwindigkeit, sinkt die beobachtete Reichweite bei jedem Fahrzeug deutlich. Teslas Trip-Computer war sehr genau: Selbst im Winter in Wisconsin bei -10 °F und Gegenwind lag er nur etwa 7 % daneben, und im Sommer stimmt er normalerweise auf 1–2 % genau.
Beim Q5 sind 28 mpg auf der Autobahn angegeben, aber hier liegen wir konstant über 30 mpg; der Kombi ist mit 26 mpg angegeben, schafft auf der Autobahn aber oft 35 mpg. Wenn die Bedingungen passen, schaltet er sogar 2 von 6 Zylindern ab.
Ich bin oft überrascht, wenn ein Auto mit 29 mpg angegeben ist und 38–40 mpg oder mehr erreicht.
Das Laden von Elektroautos wird irgendwann aufholen, aber im Moment ist Reichweite wichtig – besonders, wenn wiederholt nur die Hälfte des beworbenen Werts herauskommt.
Die einzige Ausnahme war mein kürzlich gekaufter 2023 MX-5; obwohl ich ihn als Sportwagen eher mit höheren Drehzahlen und niedrigeren Gängen fahre, liegt er genau bei der EPA-Schätzung oder etwas darüber.
Ich bin ein paar Mal von Oakland nach LA gefahren, also eine Strecke in der Größenordnung der gesamten Fahrzeugreichweite, und selbst über die Berge nördlich von LA lag er ziemlich nah dran. Er scheint nicht einfach den EPA-MPG-Wert zu verwenden, und dadurch ist die Nutzererfahrung besser.
Es geht nicht nur um Batterie und Reichweite.
Ich hatte Probleme damit, dass der Beifahrerairbag nicht aktiviert wurde und die Blinker nicht funktionierten; beides waren beängstigende Probleme. Ich machte einen Termin beim Support, aber Tesla stornierte ihn einseitig und versuchte mich davon zu überzeugen, dass es kein Problem gebe und es an der Art liege, wie wir das Auto nutzen.
Meine Frau musste einen Monat lang auf der Rückbank sitzen, und am Ende wurden beide Probleme durch ein Software-Update behoben, womit klar wurde, dass das Problem bei Tesla lag.
Aktuelle Tests zeigen, dass die Rücksitze deutlich weniger sicher sind, und soweit ich weiß liegt der Hauptgrund darin, dass Hersteller hinten nicht dieselbe Sicherheitsgurttechnik wie vorne einsetzen. Allerdings dürfte auch das Fehlen eines Frontairbags eine gewisse Rolle spielen.
Das ist eine Funktion, bei der man erwartet, dass es praktisch keine Bugs gibt.
Viele Kommentare sprechen darüber, wie schwierig eine genaue Reichweitenschätzung ist oder dass EPA-Schätzwerte aufgebläht seien, aber der Kern des Artikels ist, dass Tesla wissentlich einen aufgeblähten Algorithmus verwendet und erst unter 50 % Batteriestand auf eine genauere Schätzung umstellt.
Das ist etwas anderes als ein gutgläubiger Schätzfehler und kommt eher einem Dark Pattern nahe.
Angesichts der Anforderungen an die Wahrhaftigkeit von Werbung, die für Tesla gelten, wäre es überraschend, wenn das schlimmer wäre als der EPA-Durchschnitt. Die meisten Leute mit 80 % Akku werden ihn nicht innerhalb weniger Stunden leerfahren, daher könnte es auch übermäßig pessimistisch sein, die Bedingungen eines kalten Morgens sofort einzubeziehen.
Natürlich ist das eine aggressive Vorgehensweise, aber der Artikel wirkt ziemlich voreingenommen gegenüber Tesla. Auch der Artikel räumt ein, dass die meisten Kunden kein tatsächliches Reichweitenproblem haben; in vielen Fällen könnte es schlicht darum gehen, dass jemand bei kaltem Wetter mit 80 mph fährt, die Heizung auf 70 Grad stellt und sich dann fragt, warum die Reichweite so schlecht ist.
Ein ziemlich vernichtender Artikel, und solche Artikel scheinen immer häufiger zu werden.
Tesla profitiert noch immer vom Ruf als Innovations- und Umweltunternehmen, aber bei diesem Tempo dürfte es nicht mehr lange dauern, bis Behörden das nicht mehr nur als optimistisches Marketing ansehen.
In meinem Umfeld ist es inzwischen üblich zu hören, dass Leute sogar einen Aufpreis zahlen würden, um keinen Tesla kaufen zu müssen. Die Hauptgründe sind viele schlechte Erfahrungen mit Verarbeitungsqualität und Reparaturen, und inzwischen gibt es auch viele hochwertige Alternativen von Rivian, Lucid und etablierten Autoherstellern.
Dass Musk so stark mit der Marke Tesla verbunden ist und zugleich öffentlich wie der seltsame Onkel wirkt, den man nicht einmal zu Thanksgiving einlädt, hilft ebenfalls nicht.
Die USA sind so verbraucherfeindlich, dass ich nicht glaube, dass sie ein Unternehmen, das Geld verdient, ernsthaft bestrafen werden.
Man müsste prüfen, ob zehn Tesla desselben Modells unterschiedliche Reichweiten haben, ob bei einem Auto mit zehn verschiedenen Fahrern einige die beworbene Reichweite erreichen, ob beim Zerlegen des Akkupacks in Autos mit geringerer Reichweite defekte oder degradierte Zellen auftauchen oder ob es ein Konstruktionsfehler ist. Außerdem müsste man sehen, ob Fahrer mit ineffizienten Umbauten wie Dachträgern oder großen Rädern häufiger betroffen sind.
Am Ende des Artikels kommt ein Kunde letztlich zu dem Schluss, dass mit dem Auto selbst nichts falsch ist, sondern dass Tesla die Leistung übertrieben hat.
Dann war entweder das Auto defekt, oder er wurde dazu verleitet, einen Kauf über Zehntausende Dollar zu tätigen. Es wirkt so, als müsste Tesla wegen Lügen im Verkaufsprozess oder Problemen bei der Garantieabwicklung mit einer betrugsbasierten Klage konfrontiert werden.
Im Stadtverkehr kommt man der Nennreichweite einigermaßen nahe, und für die meisten sind Langstreckenfahrten nicht häufig. Das Supercharger-Netz ist auch ziemlich gut, sodass man es einfach hinnimmt, alle 200 Meilen statt nach den angegebenen 358 Meilen anzuhalten.
Persönlich finde ich, dass die EPA ihr Bewertungssystem überarbeiten sollte. Alle Hersteller sollten 90 % der Batteriekapazität zugrunde legen und die zu erwartende Reichweite bei 70 mph, 32 °F Außentemperatur und 68 °F Innentemperatur offenlegen müssen. Wenn Menschen sich ernsthaft um Reichweite kümmern, dann bei Autobahnfahrten; die Zahlen sollten das also widerspiegeln.
Da die realen Bedingungen vielfältiger sind als die Testbedingungen, ist es nicht zwangsläufig ein Defekt oder irreführende Werbung, wenn diese Reichweite nicht erreicht wird. Allerdings sind die EPA-Einstufungen unzureichend und inkonsistent, daher müssen sie verbessert werden, damit sie reale Fahrbedingungen besser abbilden.
Um eine Betrugsklage einzureichen, bei der man nicht weiß, ob man gewinnt, kann man zunächst 10.000 bis 20.000 Dollar in bar benötigen.
Da ich ein Model S fahre, bin ich vermutlich voreingenommen, aber dieser Artikel fühlt sich wie ein Angriffsstück an.
Reichweite kann immer nur eine Schätzung sein, und Marketing ist ein Wettbewerb darum, die größere Zahl zu präsentieren. Einen Servicetermin wegen eines „Defekts“ zu buchen, weil das Auto statt 500 km nur 470 km schafft, ist Zeit- und Geldverschwendung.
In Tesla-Besitzergruppen auf Facebook gab es diese Woche täglich Beiträge wie: „Ich bin zu Hause mit 500 km losgefahren, nach 1 km waren es 497 km, sollte ich einen Termin buchen?“ Normalerweise lautet die Antwort, statt der Kilometer auf Prozent umzuschalten und daran zu denken, dass es nur eine Schätzung ist.
Tesla und die meisten Hersteller sollten besser aufklären und Verständnis für Menschen zeigen, die sich Sorgen machen, dass ein teurer Gegenstand kaputt sein könnte, aber ich halte den Inhalt des Artikels nicht für so vernichtend, wie er klingt.
Es geht nicht um ein paar Meilen Unterschied. Wenn Tesla die Reichweitenprobleme für verbreitet genug hielt, um dafür ein eigenes Team einzurichten, und dieses Team Servicetermine stornierte, ohne das öffentlich zu erklären, ist das unabhängig davon, ob es ein Angriffsstück ist, durchaus berichtenswert.
Die Passage, in der Mitarbeiter des Teams in Nevada die Stornierung von Terminen feierten, Anrufe stummschalteten und auf ein Metall-Xylophon schlugen, während Kollegen applaudierten und sogar auf Schreibtischen standen, lässt sich schwer einfach übergehen.
Der Bolt meiner Frau berechnet die Reichweitenschätzung per gleitendem Durchschnitt und ist fast genau. Tesla könnte das ebenfalls, tut es aber nicht. Im Reisemodus ist die Schätzung nahezu exakt, und die Verbrauchsseite ist ebenfalls ziemlich genau. Der Grund, warum bereits vorhandene Informationen nicht genutzt werden, ist meiner Ansicht nach, dass dann ständig eine niedrigere Zahl angezeigt würde als die, die man bei der Bestellung auf der Webseite gesehen hat.
Die Anzeige „verbleibende Reichweite“ meines Verbrenners von 2016 ist direkt nach dem Tanken auf etwa ±2 Meilen genau. Dem Fahrer genau zu sagen, wie viele Meilen er mit der verbleibenden Energie noch fahren kann, ist eine zentrale Leistungskennzahl, weil sie angibt, wann man das Nachfüllen planen muss.
Nachdem ich unter denselben Bedingungen ein paar Wochen ein Elektroauto gefahren bin, scheint mir diese Ungenauigkeit die Hauptursache für Reichweitenangst zu sein. Nicht zu wissen, ob man nach 60 Meilen oder schon nach 25 Meilen laden muss, ist in den meisten Regionen der USA, wo nicht alle 5 Meilen ein Ladegerät steht, schwer akzeptabel.
Als jemand, der früher einen Tesla gefahren ist, klingt das alles für mich wahr, und ich war wirklich froh, das Auto am Ende auf dem Gebrauchtmarkt loswerden zu können.
Man hört häufig, dass jemand die beworbene EPA-Reichweite eines BMW übertroffen hat, aber bei Tesla hört man das praktisch nie.
Die Passage über einen Käufer eines gebrauchten 2021 Model 3, der mit seiner Familie von Colorado nach California fuhr und eine Reichweite nahe den beworbenen 353 Meilen erwartete, in manchen Fällen aber – besonders bei kaltem Wetter – nicht einmal die Hälfte schaffte und das für einen schweren Defekt hielt, wirkt so, als habe er Batterie und Antriebsstrang nicht verstanden.
Wenn man die Rocky Mountains durchquert, sinkt auch bei Verbrennern der MPG-Wert deutlich. Bei kalten Temperaturen braucht man Heizung, und wegen der höheren Viskosität des Elektrolyts sinkt auch die Batterieeffizienz – also genau die Bedingungen, unter denen die Leistung eines Elektroautos schlechter wird.
Realistischere Schätzungen sollten so früh wie möglich angezeigt werden, damit man besser planen kann, und Nutzer sollten nicht während der Hälfte der Reise in die Irre geführt werden.
Ähnlich wie MPG getrennt nach Stadt- und Autobahnverkehr angegeben wird.
Soweit ich weiß, hängt die Effizienz eines Verbrennungsmotors von der Temperaturdifferenz zwischen der Verbrennung und dem kältesten Teil des Zyklus ab. Da kalte Luft den Motor kühlt, wird weniger Energie für Kühlung verschwendet, sodass die Effizienz bei kalten Temperaturen sogar besser werden könnte.
Die Fahrbedingungen sollten normales reales Fahren widerspiegeln.
Die Reaktionen auf diesen Artikel sind überraschend.
Erstens wird die Reichweite von der EPA festgelegt, und auch Tests und Validierung übernimmt die EPA. Die EPA sollte ihre Richtlinien für Elektroauto-Reichweiten überarbeiten; eine Aufteilung in Sommer- und Winterreichweite könnte sinnvoller sein.
Zweitens sollte Tesla die Reichweiten-UI verbessern, aber eigentlich wäre es besser, nur den Prozentwert anzuzeigen, und das als Verschwörung zu sehen, ist übertrieben. Letztlich wird nur EPA-Reichweite × Ladezustand angezeigt, und wenn man nicht alle Variablen des Fahrens kennt, wird jede Schätzung zwangsläufig falsch sein. Bei Schätzungen nach Eingabe eines Ziels ist Tesla ziemlich gut.
Drittens storniert Tesla Service-Termine, weil es nichts zu „reparieren“ gibt. Wenn im Servicecenter nur noch einmal die Diagnose ausgeführt wird, die remote bereits gelaufen ist, ist der Termin Verschwendung. Auch die Software erklärt gut, wohin die Reichweite geht: https://www.teslaoracle.com/2022/09/26/tesla-new-energy-cons...
Das hängt mit der Anzahl der Fahrzyklen zusammen, und eines davon liefert tendenziell ziemlich optimistische Ergebnisse; das ist die Methode, die Tesla bei der EPA wählt. Außerdem testet die EPA nur mit Standardeinstellungen, und Hersteller wie Tesla setzen alle Defaults auf maximale Reichweite.
Hersteller dürfen bis zur EPA-Reichweite werben, können aber auch mit einer niedrigeren Zahl werben. Tesla wirbt mit jeder möglichen Meile, während deutsche Hersteller eher niedriger ansetzen. Das sieht man insgesamt bei realen Reichweitentests wie denen von InsideEVs.
Eine einzelne EPA-Reichweitenzahl ist der falsche Ansatz, weil sich Autobahn- und Stadt-Reichweite bei Elektroautos stark unterscheiden. So wie Verbrenner MPG für Autobahn und Stadt getrennt ausweisen, sollten auch Elektroautos die Reichweite in zwei Kategorien angeben.
Dann könnten Käufer eines Elektroautos sich nicht betrogen fühlen, während ein Reichweitenvergleich zwischen den Autos weiterhin möglich wäre.
Die allgemeine Gesamtreichweite ist tatsächlich fast unwichtig. Fahrer von Verbrennern fragen beim Nachdenken über ein Elektroauto immer nach der Reichweite, aber ab einem gewissen Mindestniveau sind die Genauigkeit der Schätzung für eine konkrete Fahrt und das Vertrauen, dass die geplanten Ladestopps funktionieren, wichtiger. Wenn beides sehr gut ist, wird auch die GPS-Ankunftszeitschätzung präzise, und man muss einfach nur dem GPS folgen.
Danach ist wichtig, wie nah Ladegeräte an der durchschnittlichen Route liegen und ob es an jedem Übernachtungsort 220-V-Lader gibt. Besonders Letzteres ist derzeit noch die größte Schwäche, verbessert sich aber mit der Verbreitung von Elektroautos.
Ich habe zwei Teslas, und beide kommen im Stadtverkehr nahe an die EPA-Reichweite heran; auf der Autobahn bei 70–80 mph sinkt sie um etwa 15–20 %.
Die üblichen Tagestemperaturen hier fallen selbst im Winter selten unter 40 °F und steigen im Sommer selten über 100 °F. Auf der Autobahn nutze ich immer Autopilot; er hält die Geschwindigkeit viel konstanter als ein Mensch und bremst und beschleunigt weniger. Die Schätzung des Batterieverbrauchs auf Reisen war immer genau.
Ich halte Autofahren für eine riskante lästige Pflicht und fahre deshalb nicht aggressiv. Das kann von Person zu Person unterschiedlich sein.