Analyse der in 40 Minuten erreichbaren Entfernung ab New Yorker U-Bahn-Stationen

 (subwaysheds.com)
2 Punkte von GN⁺ 2025-01-26 | 1 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • NYC Subwaysheds ist eine kartenbasierte Visualisierung, die für jede U-Bahn-Station in New York City zeigt, wie weit man innerhalb von 40 Minuten nach dem Start gelangen kann
  • Grundlage der Fortbewegung ist eine Kombination aus U-Bahn und Fußweg; ob andere Verkehrsmittel einbezogen sind, wird nicht angegeben
  • Fährt man mit der Maus über eine Station, lässt sich sofort sehen, welcher Stadtbereich innerhalb von 40 Minuten von dort erreichbar ist
  • Auch innerhalb derselben Stadt New York kann man stationsweise vergleichen, wie sich die erreichbaren Bereiche je nach Ausgangsstation unterscheiden
  • Nützlich, um schnell einzuschätzen, welche Position eine bestimmte Station in Bezug auf die städtische Erreichbarkeit hat

Was NYC Subwaysheds zeigt

  • NYC Subwaysheds stellt auf einer Karte dar, „wie weit man von jeder U-Bahn-Station in New York City innerhalb von 40 Minuten gelangen kann“
  • Die Referenzzeit ist fest auf 40 Minuten gesetzt
  • Als Fortbewegungsart gilt die gemeinsame Nutzung von U-Bahn und Fußweg

Nutzung der Karte

  • Wenn man mit der Maus über eine U-Bahn-Station fährt, sieht man den Bereich innerhalb von New York City, der von dieser Station aus in 40 Minuten erreichbar ist
  • Die Darstellung ist so gestaltet, dass sich die Erreichbarkeit je Station schnell vergleichen lässt

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1 Kommentare

 
GN⁺ 2025-01-26
Meinungen auf Hacker News

  • Ich finde, jede Stadt mit mehr als 500.000 Einwohnern sollte zumindest eine U-Bahn-Linie haben.
    Die Stadt, in der ich fast 20 Jahre gelebt habe, hatte nur eine einzige Linie, aber was ich dort am meisten vermisse, ist, dass man zu jeder Zeit, zu der Züge fuhren, im Schnitt mit 35 km/h unterwegs sein konnte. Selbst an einem Freitag um 2 Uhr morgens nach ein paar Bier mit Freunden war das möglich.
    Als ich kürzlich über die Feiertage meine Familie besucht habe, fiel mir auf, dass es in der Nähe der U-Bahn-Linie wirklich sehr wenige Autos gab, ungefähr nur halb so viele wie bei der üblichen Dichte. Der Anreiz, ein Auto zu besitzen, ist also offenbar nicht groß genug.

    • Bei Städten ist meiner Meinung nach Dichte wichtiger als Einwohnerzahl. In den USA kann man in einer Millionenstadt eine U-Bahn bauen und niemand fährt damit; in einer Stadt mit 50.000 Einwohnern können dagegen alle sie nutzen.
      Entscheidend ist, ob die Dichte hoch genug ist, dass Geschäfte, Wohnungen und andere ÖPNV-Linien direkt zu Fuß erreichbar sind.
    • Selbst wenn es keine U-Bahn ist, sollte es zumindest ein Verkehrsmittel geben, das nicht im Stau feststeckt. Beispiele, die mir einfallen, sind die Wuppertaler Schwebebahn, die Las Vegas Monorail und die eigenen Metrobus-Spuren in Mexico City.
      https://en.wikipedia.org/wiki/Wuppertal_Schwebebahn
      https://en.wikipedia.org/wiki/Las_Vegas_Monorail
      https://en.wikipedia.org/wiki/Mexico_City_Metrob%C3%BAs
      Ich frage mich, welche Beispiele es noch gibt. Nebenbei habe ich gerade erst gelernt, dass HN keine UTF-8-Zeichen in URLs verarbeiten kann.
    • Nachdem ich in Dutzenden europäischen Städten gelebt oder sie besucht habe, habe ich meist das Gefühl, dass Straßenbahnen besser sind als U-Bahnen. Wo es beides gibt, fahre ich fast nur mit der Straßenbahn.
      Ein Straßenbahnsystem, bei dem man einfach ein- und aussteigt, ist viel schneller und effizienter, als erst in eine U-Bahn-Station hinunter- und danach wieder hinaufzugehen. Das gilt besonders, wenn man nicht einmal komplett auf die andere Seite der Stadt muss.
    • Die meisten US-Städte hatten früher ebenfalls U-Bahnen oder Straßenbahnen, aber GM kaufte sie auf und schaffte sie dann ab.
      [0] Taken for a Ride - The U.S. History of the Assault on Public Transport in the Last Century: https://www.youtube.com/watch?v=p-I8GDklsN4&t=1590s
    • In Toronto kann die U-Bahn zwar 50–60 km/h erreichen, aber wegen der engen Stationsabstände, der Haltezeiten und der Umstiege ist die Fahrzeit am Ende ähnlich wie mit dem Fahrrad.
      Die Radroute ist dabei nicht einmal direkter. Die oberirdischen Linien verlaufen größtenteils in einem Raster, und unterirdisch hat man nahezu dasselbe Raster nachgebaut, statt eine ergänzende Struktur wie ein großes X zu schaffen.
      Manchmal öffne ich in Google Maps Paris und vergleiche tagsüber für zwei beliebige Punkte die Fahrzeit mit dem Fahrrad mit der Zeit im ÖPNV; ziemlich oft gewinnt das Fahrrad. Man lässt sich von der Stationsdichte einlullen: Von überall ist eine Station nah, aber dadurch hält man eben auch entsprechend oft.

  • Ein guter Versuch, der zeigt, wie sehr sich Kunst und Wissenschaft der Datenvisualisierung weiterentwickelt haben, seit Websites wie eine Echtzeit-Game-Engine funktionieren können.
    Dieselbe Information wurde in Edward Tuftes Buch The Visual Display of Quantitative Information von 1983 als Rasterdiagramm dargestellt. Das lässt sich zwar schwer auf dieselbe Weise skalieren, wirkt aber wie ein kreativerer Ansatz.
    https://www.edwardtufte.com/wp-content/uploads/2024/03/VDQI-...

    • Ich denke, Marays Diagramm, das Tufte zitiert, lässt sich nur schwer direkt vergleichen. Dieses Diagramm zeigt Fahrzeiten von Zügen auf einer eindimensionalen Eisenbahnstrecke und stellt damit für jeden Zug zwei Dimensionen kontinuierlicher Daten dar, nämlich Position und Zeit.
      Die Online-Karte dagegen zeigt ein zweidimensionales Gebiet und fügt über Farben eine quantisierte Zeitdimension hinzu. Es ist ein Kompromiss zwischen höherer Präzision bei wenigen Zugfahrzeiten und niedrigerer Präzision bei vielen Fahrzeiten.

  • Gefällt mir wirklich gut. Wie im About-Text steht: optisch attraktiv und man schaut immer weiter hin.
    Für die Reiseplanung wirken die Ergebnisse am Rand allerdings etwas fragwürdig, besonders wenn angenommen wird, dass mehrere Umstiege nötig sind, etwa Local -> Express -> Express -> Local.
    Das war etwa 2012–2013, also vor über zehn Jahren, und die Zugfrequenzen könnten sich geändert haben, aber ich wohnte im Norden der Upper West Side und nahm täglich die Linie 1 an der Station 103rd Street. An Werktagen fuhr ich etwa 1 -> 2/3 -> 7 nach Midtown.
    Wenn die Wartezeit beim Umstieg 2–3 Minuten beträgt, passt der 20-Minuten-Radius zur Hauptverkehrszeit. Das About dieser Seite geht jedoch von einem Werktag um die Mittagszeit aus, und zu dieser Zeit bin ich meiner Erinnerung nach nie in unter 40 Minuten nach Brooklyn gekommen.

  • Der Fachbegriff dafür ist Isochronenkarte: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Isochrone_map

  • Hier stimmt irgendetwas nicht. Wenn man sich zum Beispiel die 7th-Ave-Linie ansieht, also die roten Linien 1/2/3, haben 18th Street und 14th Street einen ähnlichen Radius.
    Aber jeder weiß, dass 14th Street deutlich praktischer ist, weil dort 1/2/3 alle halten und 2/3 Expresszüge sind. An der 18th Street hält nur ein Local Train. Dass man mit einem kurzen Fußweg leicht in L, A/C/E, F/M umsteigen kann, wird ebenfalls ignoriert.
    Trotzdem ist es eine tolle Visualisierung, um die Kraft des öffentlichen Nahverkehrs zu zeigen und Linien relativ miteinander zu vergleichen.

    • Ich weiß nicht, ob Expresszüge enthalten sind. Also Züge wie die Linie 2, die auf bestimmten Strecken mehrere Stationen überspringen und dadurch schneller sind.
      Als ich in New York war, erinnere ich mich, dass diese Züge wirklich schnell unterwegs waren.
      https://mta.info/map/5346
    • Ich verstehe, was gemeint ist. Laut dieser Karte kommt man von der Station 18th Street in unter 10 Minuten zur L-Haltestelle 1st Ave, von 14th Street aus aber angeblich nicht.
    • Uhrzeit und Wochentag sind ebenfalls wichtig.
      Gestern war ich aufgeschmissen, weil ich 23 Minuten auf die F warten musste, auf die ich normalerweise höchstens 5 Minuten warte.

  • Gute Information, wenn man das Home Game von Jet Lag: The Game spielt.
    1: https://www.youtube.com/c/jetlagthegame
    2: https://store.nebula.tv/products/hideandseek

    • Ich wollte es einmal in NYC ausprobieren, weil es nach einer der wenigen Gegenden aussieht, in denen es playgetestet wurde.
      In anderen Städten macht es auch wirklich Spaß, aber damit es richtig funktioniert, muss man Regeln und Karten ziemlich stark anpassen.

  • Erstaunlich, wie ineffizient die Struktur von Bundesstaaten sein kann. In einem ordentlich funktionierenden Land würde die U-Bahn bis nach NJ führen.

    • Es gibt eine U-Bahn zwischen Manhattan und NJ, sie heißt PATH. Ich stimme aber zu, dass die Struktur frustrierend ist, weil sie von einer völlig anderen Organisation betrieben wird.
    • Der öffentliche Nahverkehr in NJ wird von PATH, NJ Transit Rail und NJ Transit Light Rail abgedeckt.
      Sie teilen sich mehrere Umsteigepunkte, aber sobald man eine Staatsgrenze überquert, kommen neue bundesstaatliche Vorschriften plus Bundesvorschriften hinzu, also dreifache Regulierung; deshalb sieht es heute so aus.
    • Die PATH-Züge erfüllen genau diese Rolle.
    • Sieh dir PATH an.

  • „Den gesamten Code für den Isochronen-Workflow kann man hier ansehen“
    https://github.com/chriswhong/nyc-subway-isochrones

  • Gefällt mir, aber aus Sicht von jemandem, der in Queens wohnt, scheint es besonders bei Umstiegen oder längeren Fußwegen um etwa 20–30 % zu niedrig zu schätzen. Die Gehgeschwindigkeit ist auch ziemlich hoch angesetzt.

    • Es wäre schön, wenn man wirklich in 40 Minuten von Astoria nach Forest Hills käme.

  • Ich lebe in NYC, und diese Zeiten wirken ziemlich optimistisch.

    • Es scheint von sehr schnellen Umstiegen auszugehen, also vom Betrieb zur Pendlerzeit. Allerdings hat man ohnehin den Eindruck, dass viele ÖPNV-Planungen den Berufsverkehr als ihre einzige Daseinsberechtigung ansehen.