Masken, Rauch und Spiegel: Die Geschichte von EgyptAir-Flug 804
(medium.com/@admiralcloudberg)- Am 19. Mai 2016 verschwand der Airbus A320 EgyptAir-Flug 804 auf dem Weg von Paris nach Kairo in 37.000 Fuß Höhe über dem Mittelmeer und stürzte ab; im Oktober 2024 veröffentlichten Ägypten den 663-seitigen Abschlussbericht zusammen mit einer Analyse der französischen BEA, wodurch die seit über acht Jahren andauernde Ursachendebatte erneut offen zutage trat
- Die ägyptische EAAID kam zu dem Schluss, dass es in der vorderen Galley zu einer vorsätzlichen Explosion gekommen sei, doch TNT-Spuren, Verformungen an Wrackteilen, die Reihenfolge der Rauchwarnungen und die Interpretation eines Sauerstofflecks sind kaum als schlüssige Beweise anzusehen
- Die französische BEA geht davon aus, dass im Staufach der Sauerstoffmaske des Copiloten auf der rechten Cockpitseite durch einen mechanischen Defekt nahezu gleichzeitig ein Sauerstoffleck und eine Entzündung auftraten und sich das mit Sauerstoff gespeiste Feuer rasch ausbreitete
- CVR und FDR zeichnen um 00:25:24 ein Geräusch austretenden Sauerstoffs, den Ruf „Fire“, Rauchwarnungen aus lavatory und avionics, Ausfälle rund um das elektrische Panel 120VU, das Abschalten des autopilot und den Abbruch der Aufzeichnung auf; das Primärradar zeigt zudem, dass das Flugzeug nicht in der Luft zerbrach, sondern etwa 9 Minuten lang spiralförmig sank
- Überdruck im Sauerstoffsystem, Wartungsfehler, Verfahren für Sauerstoffbrände und Rauchverbote im cockpit bleiben weiterhin Gegenstand der Prüfung; ein mit Sauerstoff gespeister Brand im Cockpit lässt sich mit vorhandener Ausrüstung und bestehenden Verfahren nur schwer beherrschen
Unfall und erste Hinweise
- In den frühen Morgenstunden des 19. Mai 2016 war EgyptAir flight 804 ein Airbus-A320-Flug von Paris Charles de Gaulle Airport nach Kairo; an Bord befanden sich 66 Menschen, darunter 56 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder
- Das Athens Area Control Center wies die Maschine in der Nähe des Punkts KUMBI an, sich bei der Flugsicherung in Kairo zu melden, doch das Flugzeug antwortete nicht
- Der Lotse rief mehrfach; auch Kairo und Flugzeuge in der Umgebung versuchten über die Notfrequenz 121.5 Kontakt aufzunehmen, jedoch ohne Erfolg
- Das Flugzeug war noch als Sekundärradarziel in Reiseflughöhe von 37.000 Fuß zu sehen und verschwand dann plötzlich
- Ägypten hatte nach Annex 13 des Chicago Convention das Recht und die Pflicht, die Untersuchung eines in internationalen Gewässern verunglückten, in Ägypten registrierten Flugzeugs zu leiten
- Da der Airbus A320 in Frankreich hergestellt wurde und die Triebwerke aus den USA stammten, nahmen BEA und NTSB an der Untersuchung teil
- Auch EASA und Airbus waren als unterstützende Stellen beteiligt
Was ACARS, Radar und Blackboxes hinterließen
- Kurz vor dem Unfall übermittelte das Flugzeug über ACARS mehrere Fehlermeldungen an die Wartungseinrichtungen von EgyptAir
- Um 00:26 UTC wurde eine lavatory-smoke-Warnung registriert
- Danach folgten Störungen im Enteisungssystem des rechten Cockpitfensters, am Sensor des rechten sliding cockpit window, Rauch im avionics bay, am Sensor des rechten fixed cockpit window, an flight control unit №2 sowie am spoiler-elevator computer №3
- Die Stromversorgung dieser Systeme verläuft über ein gemeinsames Panel im rechten hinteren Cockpitbereich
- Anfangs wurde öffentlich die Möglichkeit einer Bombe diskutiert, doch Radar- und ELT-Daten passen nicht zu einem Auseinanderbrechen in 37.000 Fuß Höhe
- Das ELT-Signal wurde erst um 00:36:59 empfangen, etwa sieben Minuten nach dem Radarverlust
- Das griechische Primärradar zeigte auch nach dem Verlust des Transponders weiter ein einzelnes Ziel, das entweder weiterflog oder fiel und dabei eine Rechts-Spirale beschrieb; das letzte Primärradarziel wurde um 00:38:50 empfangen
- Das bedeutet, dass sich das Flugzeug nicht in großer Höhe in Teile auflöste, sondern als ein Ganzes noch etwa 9 Minuten weiterbewegte
- Die Suche fand in etwa 3.000 m tiefem Wasser des Mittelmeers statt
- Die Laplace ortete Pinger-Signale, und die John Lethbridge identifizierte mit side-scan sonar und ROV das Trümmerfeld
- FDR und CVR wurden am 16. und 17. Juni geborgen; die BEA restaurierte die beschädigten Speicherplatinen und extrahierte die Daten
Der Stillstand der Untersuchung und die Veröffentlichung des Berichts 2024
- Ende 2016 erklärte Ägypten, in den Überresten der Opfer seien TNT-Spuren gefunden worden; damit begann eine strafrechtliche Untersuchung, und die Flugunfalluntersuchung ging faktisch an die Justiz über
- Danach stellte die EAAID ihre öffentlichen Updates ein
- Mit dem Verlassen des auf Annex 13 basierenden Rahmens für Flugunfalluntersuchungen wurde auch die Beteiligung der BEA eingeschränkt
- Auf französischer Seite wurden durch eine separate Justizuntersuchung und Medienberichte andere Hinweise öffentlich
- 2017 wurde berichtet, dass bei französischen Untersuchungen von Überresten keine Spuren von Sprengstoff gefunden wurden
- 2019 berichteten Medien unter Berufung auf einen French judicial report, ein Sauerstoffleck im Cockpit könne das Feuer beschleunigt oder ausgelöst haben
- 2022 berichtete der Corriere della Sera über ein Leck an der Sauerstoffmaske und die Möglichkeit, dass ein Pilot geraucht habe; der BEA-Bericht sieht jedoch keine Belege dafür, dass zum Unfallzeitpunkt ein Pilot rauchte
- Während Ägypten keinen Bericht vorlegte, führte die BEA eigenständige Tests und Analysen durch
- Grundlage waren zuvor von Ägypten bereitgestellte Blackbox-Daten, Fotos des Wracks, technische Logbücher sowie das Fachwissen von Airbus und dem Hersteller des Sauerstoffsystems
- Die Ergebnisse wurden im Oktober 2023 an die EAAID übermittelt
- Im Oktober 2024 veröffentlichte die EAAID ohne Vorankündigung den Abschlussbericht
- Der ägyptische Bericht kommt zu dem Schluss, dass es in der vorderen Galley eine vorsätzliche Explosion gab
- Der beigefügte BEA-Bericht bewertet hingegen ein versehentliches Sauerstofffeuer im Staufach der Sauerstoffmaske des Copiloten als wahrscheinlichste Ursache
Das Explosionsszenario im ägyptischen Bericht und seine Schwächen
- Die EAAID legte ein Bombenszenario vor, nach dem ein Sprengsatz in der vorderen Galley detonierte und danach ein Feuer ausbrach
- Als Belege dienten TNT-Spuren, Schäden an Trümmern der rechten vorderen Rumpfseite und der Galley, die Tatsache, dass die lavatory-smoke-Warnung vor der avionics-smoke-Warnung auslöste, sowie der Zeitpunkt, zu dem die Piloten „fire“ riefen
- Die TNT-Spuren wurden als zentrales Indiz für eine Explosion herangezogen, doch es bleiben viele Fragen offen
- Einige Überreste der Opfer wurden erst nach mehr als einem Monat vom Meeresboden geborgen, und laut FAA-Unterlagen sollten Rückstände von Sprengstoffen nach vollständigem Eintauchen in Meerwasser nach etwa zwei Tagen ausgewaschen sein
- Die Sitzpositionen der Passagiere, bei denen Spuren von Sprengstoff gefunden worden sein sollen, konzentrierten sich nicht in der Nähe des angeblichen Explosionsorts, sondern waren über das Flugzeug verteilt
- Getestete Wrackteile waren negativ auf Sprengstoffrückstände, und der Bericht erklärt nicht, warum Spuren in den Überresten vorhanden gewesen sein sollen, in zeitgleich geborgenen Wrackteilen jedoch nicht
- Die BEA kritisiert, dass der ägyptische Bericht von TNT als Annahme oder Ausgangspunkt ausgeht, obwohl dessen Vorhandensein nicht gesichert ist
- Auch die Wrackanalyse ist nicht schlüssig
- Tatsächlich wurden nur 21 größere Wrackteile vom Meeresboden geborgen sowie rund 300 an der Oberfläche treibende Fragmente; der Großteil der Flugzeugstruktur liegt weiterhin am Meeresboden
- Die EAAID deutete einen catering trolley, vordere Rumpfspanten, Teile der rechten vorderen Tür und Stücke der Rumpfhaut als Explosionsschäden, legte jedoch keine ausreichende Analyse vor, um diese von Aufprallschäden zu unterscheiden
- Ein Teil der Rumpfhaut wurde als Muster einer „starburst fracture“ interpretiert, doch mit dem Material im Bericht lässt sich dieses Muster kaum belegen
- Im CVR gibt es kein Explosionsgeräusch
- Die BEA weist darauf hin, dass in früheren Fällen von Explosionen in der Luft das Explosionsgeräusch im CVR klar aufgezeichnet wurde
- Die EAAID entgegnete sinngemäß, jeder CVR sei einzigartig, weshalb Vergleiche wenig aussagekräftig seien; dennoch bleibt ungeklärt, warum eine Bombenexplosion in der Galley im CVR nicht zu hören ist
- Auch für eine Dekompression des Flugzeugs gibt es nur wenige Hinweise
- Hätte eine Explosion in der Galley den Rumpf beschädigt, wären explosive decompression und eine cabin-altitude-Warnung zu erwarten gewesen, doch im CVR ist kein solcher Warnton zu hören
- Auch das Primärradar zeigt nicht, dass sich reflektierende Teile vom Flugzeug lösten
- Der EAAID-Bericht nutzt an anderer Stelle selbst das Fehlen einer cabin-altitude-Warnung, löst aber den Widerspruch zu seiner Behauptung eines explosionsbedingten Rumpfschadens nicht auf
Das Feuer im Staufach der Sauerstoffmaske aus Sicht der BEA
- Die BEA beginnt ihre Analyse mit dem ersten auffälligen Geräusch im CVR, einem hissing sound um 00:25:24
- Dieses Geräusch wurde als aus der Sauerstoffmaske des Copiloten austretender Sauerstoff identifiziert
- Am deutlichsten war es im Kanal des Copiloten zu hören, schwächer im Kanal des jumpseat occupant und nur schwach beim captain sowie im cockpit area microphone
- Das Cockpit-Sauerstoffsystem des A320 besteht aus einer separaten Sauerstoffflasche für die Piloten und einer oxygen mask stowage box neben jedem Sitz
- Wird die Maske herausgenommen oder der Knopf press to test/reset gedrückt, öffnet sich ein valve, und das in die Sauerstoffmaske integrierte Mikrofon wird aktiviert
- Wird der emergency knob gedrückt, kann Sauerstoff kontinuierlich unter Überdruck zugeführt werden
- Das Staufach der Sauerstoffmaske des Copiloten im Unfallflugzeug war drei Tage vor dem Unfall ausgetauscht worden
- Der Grund war, dass der press to test-Knopf des bisherigen Staufachs in einem „stuck“-Zustand war
- Auch das neu eingebaute Staufach war zuvor aus einem anderen Flugzeug ausgebaut worden, nachdem dort ein Defekt am door reset mechanism festgestellt worden war; anschließend war es überholt und geprüft worden
- Die BEA hatte keinen Zugriff auf die Wartungsdetails und konnte daher nicht feststellen, ob ein Wartungsfehler vorlag
- Die BEA stellte durch eine Frequenzanalyse des CVR fest, dass das Mikrofon der Sauerstoffmaske des Copiloten schon vor dem Unfall aktiviert war
- Im Kanal des Copiloten war ein tieffrequentes „cavernous“-Geräusch vorhanden, das im Kanal des captain fehlte; dies wurde als typische Eigenschaft gewertet, wenn das Mikrofon der Sauerstoffmaske im Staufach Umgebungsgeräusche aufnimmt
- Die Aktivierung des Mikrofons deutet darauf hin, dass das valve im Staufach geöffnet gewesen sein könnte
- Warum das valve offen war, bleibt unklar; in Frage kommen der press to test-Knopf, die Staufachtür oder andere Defekte
- Der 2,6 Sekunden lange Sauerstoffstrom um 00:25:24 dauerte länger als bei einem einfachen press to test
- Die BEA prüfte, ob jemand den emergency knob gedrückt hatte oder ob — wie in späteren Analysen vermutet — wegen eines Überdrucks im Sauerstoffsystem Sauerstoff durch ein offenes valve strömte
- Danach war zusammen mit einem „pop“ ein lautes Leckgeräusch zu hören, und weniger als zwei Sekunden später rief der Copilot „Fire!“
Tests zu Sauerstoffbränden und der Unfallablauf
- Die BEA testete Zündung und Ausbreitung mit einem Labor-Sauerstoffsystem und einem A320-Cockpit-Mockup
- Ein bloßer Bruch des Sauerstoffschlauchs reichte nicht aus, um das im CVR hörbare „sound runaway“ zu reproduzieren
- Die runaway-Charakteristik trat auf, wenn bei vorhandenem Sauerstoffleck innere Komponenten zu brennen begannen
- Die BEA hält daher einen unbekannten mechanischen Defekt im Sauerstoffschlauch oder im Sauerstoffsystem selbst für die wahrscheinlichste Zündquelle
- Die BEA prüfte auch frühere Fälle von Bränden im Sauerstoffsystem
- Beim Feuer einer ABX Air Boeing 767 im Jahr 2008 wurde ein metallischer Federdraht im Sauerstoffschlauch durch einen Kurzschluss erhitzt und löste die Entzündung aus
- Beim Feuer einer Atlantic Southeast Airlines CRJ-200 im Jahr 2009 griff ein anderer elektrischer Brand den Sauerstoffschlauch an, worauf austretender Sauerstoff das Feuer verstärkte
- Beim Bodenbrand einer EgyptAir Boeing 777 im Jahr 2011 traten in der Nähe des Staufachs der Sauerstoffmaske des Copiloten ein pop, hissing und fire auf
- Der Vorfall mit einer Corendon Airlines Boeing 737 in Antalya im Jahr 2012 wurde als Cockpitbrand mit Zusammenhang zu Sauerstoffleck, cigarette und cologne eingeordnet
- Auch cigarette, Lithiumbatterien, Metallpartikel, statische Elektrizität und Selbstentzündung durch Staub oder Fett wurden getestet, doch es fand sich kein Szenario, das zur bekannten Abfolge von flight 804 passt
- Eine cigarette konnte in einem sauerstoffreichen Staufach einen Brand auslösen, wenn sie den Sauerstoffschlauch direkt berührte, doch es gibt keine Belege dafür, dass beim Unfall geraucht wurde
- Wäre ein burning object in das Staufach gelangt, hätte man zuerst crackling noise hören müssen; solche Vorgeräusche sind im CVR von flight 804 jedoch nicht vorhanden
- Das Sauerstofffeuer breitete sich im Cockpit sehr schnell aus
- Das Mikrofon der Sauerstoffmaske des Copiloten wurde nach Einschätzung der BEA bereits etwa 4 Sekunden nach Beginn des Feuers zerstört
- 13 Sekunden später hörte auch das boom mic des Headsets des Copiloten auf aufzuzeichnen
- Das Sauerstoffleck dauerte rund 3 Minuten und 23 Sekunden an; danach ließ das Geräusch nach, weil die Sauerstoffflasche leer war
- In den Mockup-Tests der BEA wirkte ein Feuer bei Sauerstoffleck wie ein blowtorch
- Hohe Flammen schossen aus dem Staufach und konnten sogar umliegende feuerbeständige Materialien entzünden
- Ein halon-Feuerlöscher war nicht wirksam gegen ein Feuer mit weiter bestehendem Sauerstoffleck; solange noch Sauerstoff zugeführt wurde, kam es zur Wiederentzündung
- Wenn sich halon bei hoher Temperatur zersetzt, können giftige Stoffe wie carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid und hydrogen bromide entstehen
- Im Unfallflugzeug ist im CVR kein Geräusch für den Einsatz eines Feuerlöschers nachweisbar
- Der halon-Feuerlöscher im Cockpit befand sich hinter dem Sitz des Copiloten, sodass er wegen der Flammen möglicherweise schwer erreichbar war
- Die BEA kommt zu dem Schluss, dass sich nicht feststellen lässt, ob Besatzungsmitglieder im Cockpit blieben, hinausgingen und zurückkehren wollten oder bereits handlungsunfähig waren
Systemausfälle und der endgültige Absturz
- Das Feuer breitete sich in den Bereich des 120VU electrical panel im rechten hinteren Cockpit aus und legte dort nacheinander zahlreiche Systeme lahm
- TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3 und engine vibration monitoring unit fielen innerhalb kurzer Zeit aus
- Um 00:29:39 wurde der autopilot abgeschaltet; der für den A320 typische Warnton cavalry charge ist im CVR aufgezeichnet
- Vier Sekunden später wurden die aufgezeichneten Parameter im FDR ungültig
- Neun Sekunden danach endete der CVR
- Kurz darauf verschwand auch der transponder aus dem griechischen Radarbild
- Danach setzte das Flugzeug im Primärradar seinen immer enger werdenden Spiralabstieg nach rechts fort
- Dass das Flugzeug bis zum Ende als ein Ganzes blieb, passt zum Primärradarverlauf
- Nach Einschätzung von SAFRAN passt das ELT-Signal eher dazu, dass nicht der eigentliche Aufprall, sondern ein durch das Feuer verursachter Kurzschluss in der ELT command line ein Signal im test mode auslöste
- Das Flugzeug schlug mit hoher Geschwindigkeit im Mittelmeer auf, und das Wrack wurde weiträumig zerstreut
- An Rumpf- und Kabinenteilen wurden Rußspuren und Hitzeschäden im Inneren gefunden
- Auch an Kabinensitzen und einigen Überresten wurden Anzeichen einer Brandeinwirkung festgestellt
Verbleibende Sicherheitsfragen
- Die BEA ist der Ansicht, dass die Untersuchung nicht als abgeschlossen gelten kann
- Sie hatte keinen vollständigen Zugang zu ägyptischen Behörden, zum Ort des Geschehens, zu den Wartungsunterlagen von EgyptAir und zu den geborgenen Wrackteilen
- Die detaillierten Wartungsunterlagen zum Austausch des Staufachs der Sauerstoffmaske und mögliche Wartungsfehler konnten nicht überprüft werden
- Die Möglichkeit eines overpressure im Sauerstoffsystem bleibt Gegenstand weiterer Prüfung
- Die BEA erfuhr später von drei Fällen von in-flight oxygen leak in A320-family-Flugzeugen, die auf Überdruck zurückzuführen waren
- Die Sauerstoffflasche von flight 804 war laut Berechnungen des Herstellers nicht nach 11 Minuten, sondern bereits nach etwa 3 Minuten und 23 Sekunden leer, was darauf hindeutet, dass der tatsächliche Durchfluss höher als die angenommene Grundlage von 5 bar gewesen sein könnte
- Die BEA empfiehlt, dass EASA und Hersteller die Folgen eines Überdrucks im Sauerstoffsystem sowie dessen mögliche Relevanz für flight 804 analysieren und testen
- Mit bestehenden Verfahren und vorhandener Ausrüstung lässt sich ein Feuer durch Sauerstoffleck nur schwer löschen
- Die BEA empfiehlt, dass EASA Verfahren und Training prüft, damit Besatzungen die typischen Merkmale eines Sauerstoffbrandes — lautes blowtorch-Geräusch und glühende Flammen — erkennen, dann über den CREW OXY pushbutton die Sauerstoffzufuhr unterbrechen und erst danach löschen
- Eine in manchen Flugzeugen vorhandene flow fuse kann bei einem Leck den Sauerstofffluss automatisch unterbrechen
- Im A320 gibt es keine flow fuse, und die BEA spricht keine formelle Empfehlung für einen Einbau aus
- Sie wird jedoch als Möglichkeit genannt, die Folgen eines Sauerstofflecks zu verringern
- Die BEA sieht auch die Risiken des Rauchens im cockpit als prüfenswert an
- Es gibt keine Belege dafür, dass die Piloten von flight 804 rauchten
- Der Fall von Antalya und die Tests der BEA zeigen jedoch, dass eine lit cigarette bei Kontakt mit einem Sauerstoffschlauch ein unkontrollierbares Feuer auslösen kann
- Die BEA empfiehlt, dass EASA das damit verbundene Risiko prüft und gegebenenfalls die Vorschriften anpasst
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Wenn die EAAID etwas vertuscht hat, wirkt der Bericht eher so, als sei er geschrieben worden, damit die Vertuschung allzu offensichtlich ist.
Die Logik ist nicht einfach nur schlecht, sondern so widersprüchlich, dass es schwer vorstellbar ist, dass das ohne Absicht passiert ist. Vielleicht wurde die EAAID gezwungen, diese Hypothese zu stützen, und hat auf die ihr mögliche Weise Widerstand geleistet.
Es war ein tragischer Unfall, und die Crew hat hervorragend reagiert. Ich frage mich, ob Ägypten außer dem Umstand, dass es wirklich daran glaubte, noch ein anderes Motiv hatte, an der Theorie einer Bombenexplosion festzuhalten.
Etwas damit verwandt: In der ägyptischen Wissenschaft scheint es ein ziemlich großes Problem mit wissenschaftlichem Fehlverhalten und Betrug zu geben. Zum Beispiel gibt es ein Paper ägyptischer Autoren im medizinischen Bereich:
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
Auch in ägyptischen Regierungsbehörden könnte es eine ähnliche Haltung zu „Wahrheit versus Gesicht wahren“ geben. Ägypten ist insgesamt eine Low-Trust Society, liegt unter Indien oder Russland und unterscheidet sich nicht stark vom afrikanischen Durchschnitt.
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
Das wirkt wie ein Hinweis darauf, dass die tatsächlichen Alltagserfahrungen von Ägyptern damit, anderen zu vertrauen, nicht besonders gut sind.
Ein System, das Menschen davon überzeugt, dass ihre Meinungen und Überzeugungen keinerlei Bedeutung haben, bringt solche Probleme hervor.
Ich fragte mich, ob ich, wenn jemand etwas sagt, das mir nicht gefällt, in Betracht ziehe, dass es wahr sein könnte, oder ob ich das Gespräch einfach schließe. Bei mehreren öffentlichen Kontroversen, die ich im Laufe meines Lebens gesehen habe, fallen mir Fälle ein, in denen unpopuläre Argumente nicht mit überzeugenden Gegenargumenten beantwortet, sondern durch Lärm niedergebrüllt wurden.
Dieser Abschnitt ist wirklich erstaunlich:
„Passagieren ist das Rauchen in Flugzeugen seit 25 Jahren verboten, aber die Regeln zum Rauchen im Cockpit sind weniger eindeutig, und internationale Vorschriften scheinen die Entscheidung darüber, ob Rauchen erlaubt ist, dem Kapitän zu übertragen.“
In allen Tests erzeugte das durch ein Sauerstoffleck angefachte Feuer einen furchterregenden Brenner-Effekt, und die Flammen waren buchstäblich weißglühend.
Bei ausreichender Sauerstoffkonzentration kann sogar Stahl brennen: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
Normale Druckluft wäre ebenfalls atembar und hätte nicht dieselbe starke Reaktivität; es wird also Gründe geben, reinen Sauerstoff zu verwenden.
Wenn man über eine vollständig dichte Maske Luft mit 100 % Meereshöhendruck zuführt, kann er nicht ausatmen, oder es kommt zu tödlichen Nebenwirkungen wie Lungenriss oder Gasblasen im Blutkreislauf. Deshalb muss Atemgas passend zum Umgebungsdruck zugeführt werden.
Gibt man dagegen bei 20 % Meereshöhendruck reinen Sauerstoff, kann man – sofern es keine Zündquelle gibt – so angenehm atmen wie in Luft mit 20 % Sauerstoff nahe Meereshöhe. Physiologisch entscheidend ist der Partialdruck, also Druck mal Anteil.
Ebenso ist es in Ordnung, auf Meereshöhe kurzzeitig 100 % Sauerstoff zu geben; macht man das jedoch bei einem Druck von mehr als dem Doppelten des Meereshöhendrucks, etwa beim Tauchen, wird Sauerstoff tödlich toxisch.
Wenn man annimmt, dass Stickstoff und Sauerstoff ähnlich komprimiert werden, kann man in denselben Behälter fünfmal so viel füllen oder den Behälter auf ein Fünftel von Größe und Gewicht reduzieren.
Der Artikel wirkte von Anfang an so, als konzentriere er sich eng nur auf diese Unfalluntersuchung, widmete EgyptAir-Flug 990 von 1999 aber auch einen Absatz.
Dieser Fall war eines der frühen Beispiele für Pilotensuizid bei modernen Fluggesellschaften, und Ägypten akzeptierte die Schlussfolgerung des NTSB bis zuletzt nicht. In den folgenden Jahrzehnten nahm die Zahl solcher Fälle in besorgniserregendem Tempo zu, etwa LAM-Mozambique-Flug 470 im Jahr 2013, Malaysia-Airlines-Flug 370 im Jahr 2014 und Germanwings-Flug 9525 im Jahr 2015.
Nach dieser erschreckend dichten Häufung von Fällen scheinen einige Jahre ruhig gewesen zu sein, doch zuletzt gab es China-Eastern-Flug 5735, und China arbeitet offenbar noch an dem Bericht. Natürlich ist von chinesischer Seite kaum viel Eingeständnis zu erwarten. Jedenfalls gibt es bei mehreren Airlines, sogar bei ziemlich guten, ein auffälliges Problem in der Auswahlgruppe der Piloten.
Drei Tage nach einem breit berichteten Suizid steigen die Todesfälle im Autoverkehr um 31 %. Je größer die Berichterstattung über den Suizid ausfällt, desto stärker nehmen auch die Verkehrstoten zu. Das Alter der Fahrer korreliert signifikant mit dem Alter der Person aus dem Suizidbericht. Unmittelbar nach der Berichterstattung nehmen Alleinunfälle stärker zu als andere Unfallarten.
https://www.jstor.org/stable/2778220
Ähnlich wie im früheren EgyptAir-Fall standen auch die indonesischen Behörden Beweisen, die in diese Richtung deuteten, sehr feindselig gegenüber.
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
Eine Tragödie, entstanden durch ein Schweizer-Käse-Versagen, bei dem sich viele kleine Löcher und Ausfälle in einer Reihe ausgerichtet haben.
Interessant ist das Problem, dass Halon-Feuerlöscher und durch Sauerstoff verstärkte Verbrennung viele giftige Stoffe erzeugen können und trotzdem beim Löschen scheitern. Dass „Halon-Feuerlöscher bis Ende 2025 aus den meisten Verkehrsflugzeugen schrittweise ausgemustert werden sollen“, ist daher erfreulich.
Systeme wurden sehr intensiv darauf optimiert, die Möglichkeit auszuschließen, dass ein einzelner Fehler zu einer Katastrophe führt. Aber die Zahl möglicher Kombinationen explodiert, und die tatsächliche Eintrittswahrscheinlichkeit jeder einzelnen Kombination ist extrem gering, sodass es viel schwieriger wird, sich auf eine davon vorzubereiten.
Halon wirkt bereits bei einer Konzentration von 2–5 % nach Volumen, und das ist für Menschen beim Einatmen sicher. Es gibt ein Video, in dem jemand in einem Raum einen Halon-Feuerlöscher auslöst und danach versucht, eine Zigarette anzuzünden: Das Streichholz geht sofort aus, sobald es an der Schachtel gerieben wird, und auch das Feuerzeug zündet nicht.
CO2-Feuerlöscher sind deutlich schlimmer. Damit sie wirksam sind, müssen sie den größten Teil des Sauerstoffs verdrängen, und diesen Sauerstoff brauchen auch Menschen. Außerdem kann ein CO2-Strahl brennendes Material zwar kühlen, brennende Flüssigkeiten aber unter Umständen sogar verteilen, also muss man vorsichtig sein.
2025 müssen nur tragbare Feuerlöscher ausgemustert werden, und auch das nur an Orten unter EASA-Zuständigkeit. Die FAA kümmert sich nicht darum, und weil viele Regulierungsbehörden weltweit ebenfalls der FAA folgen, gilt dort dasselbe. Was die CAAC macht, weiß ich nicht. Aus Sicht der FAA ist die Einhaltung des Montreal Treaty Sache des Außenministeriums.
Außerdem gibt es nur ein Unternehmen, das 2-BTP, einen nicht auf Halon basierenden tragbaren Feuerlöscher, zertifiziert hat, und es hat den Listenpreis auf 2630 Dollar angehoben, verglichen mit 475 Dollar für einen gleichwertigen tragbaren Halon-1211-Feuerlöscher.
Unter bestimmten Bedingungen kann ein 2-BTP-Feuerlöscher ein Feuer nähren, statt es zu löschen. Dieses Phänomen nennt sich Unterinertisierung. Ein Hersteller hat bei 2-BTP-Tests ein FAA-Labor ziemlich heftig in die Luft gejagt; der Bericht über diesen „erderschütternden Knall“ steht hier. Ich habe ein paar Wochen später nur noch die Trümmer gesehen: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Fest installierte Halon-Löschsysteme in Verkehrsflugzeugen werden nicht vor 2040 ausgemustert. Als Teil eines größeren Teams arbeite ich seit Jahren an der Zertifizierung halonfreier Löschsysteme für Frachträume und Triebwerksräume, aber der Fortschritt ist langsam. Verkehrsflugzeuge aller Hersteller verwenden weiterhin Halon in fest installierten Löschsystemen, und das wird auf absehbare Zeit auch so bleiben.
In einige militärische Flugzeuge, die eine kommerzielle Zertifizierung durchlaufen, etwa den Tanker KC-46, wurden halonfreie Systeme eingebaut, aber es gibt Gründe, warum sie für echte Verkehrsflugzeuge nicht die beste Wahl sind: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
Wenn sich jemand wirklich um den Abbau der Ozonschicht sorgt, sollte man F-16-Kampfjets am Boden lassen. Die F-16 inertisiert den Dampfraum ihrer Treibstofftanks mit Halon. Jedes Mal, wenn eine F-16 fliegt, injiziert sie gewissermaßen reines Halon direkt in die Stratosphäre: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
Halon in einem halb geschlossenen Raum wie einem Flugzeug einzusetzen, ist nicht ideal, aber seine Löschleistung ist enorm. Es entzieht Wärme wirklich gut, sodass Brände in den meisten Fällen schnell gelöscht werden und nicht viele giftige Stoffe entstehen. Auch das Feuer selbst erzeugt viele tödlich giftige Stoffe, und die meisten Brandopfer sterben nicht durch Verbrennen, sondern durch Rauchvergiftung, daher ist dieser Punkt ebenfalls wichtig.
Deshalb halte ich das für einen großen Verlust. Ich verstehe, warum es verboten wird, da es zu den stärksten ozonschädigenden Stoffen gehört, aber es ist ohnehin etwas, das man nur einsetzt, wenn es keine andere Option gibt. Wenn es nicht benutzt wird, wird es auch nicht in die Umwelt freigesetzt.
In diesem Fall hatte der betreffende Frachtraum meines Wissens keinen Feuerlöscher installiert, deshalb wurde keiner ausgelöst.
Das erinnert ein wenig an UPS-Flug 6, der 2010 abstürzte.
Das Feuer war zwar nicht die Ursache, aber es erhitzte das Sauerstoffsystem des Copiloten so stark, dass er es nicht mehr tragen konnte, und schließlich brach er aufgrund von Rauch und Sauerstoffmangel zusammen. Der Pilot konnte wegen des Rauchs im Cockpit weder die Instrumententafel noch nach draußen sehen, und am Ende stürzte das Flugzeug zu Boden.
Wenn die Sauerstoffversorgung für die Piloten ausgelöst wird, sollte sich eigentlich ein Panel nach außen öffnen und ein Hochdurchsatzlüfter anlaufen.
Kennt jemand den Hintergrund des Autors? Ich habe nur „Flugunfallanalyst“ gesehen
Zusammen mit zwei anderen betreibt er außerdem einen ziemlich unterhaltsamen Podcast namens Controlled Pod Into Terrain
In den Erklärungen zu meinem Fachgebiet, der Materialwissenschaft im Allgemeinen und der Bruchmechanik, konnte ich keine Fehler finden. Das kann man über die meisten Leute, die über STEM-Themen schreiben, schwerlich sagen. Eine formale Ausbildung in diesem Bereich scheint er nicht zu haben, aber er spricht offenbar mit den richtigen Fachleuten und holt die richtigen Informationen heraus
Soweit ich weiß, war er früher Pilot
Die technische Perspektive findet man unter https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018
Ich frage mich, warum die Sicherheitsmaßnahmen nicht strenger sind, obwohl es in Europa so viele Hochgeschwindigkeitszüge gibt. Sie wirken wie ein viel leichteres Ziel als Flugzeuge
Stell dir einen ähnlichen Großbrand im Führerstand eines Hochgeschwindigkeitszugs vor: Im schlimmsten Fall drückt man die Notbremse und evakuiert den Zug. Die einzige ernsthaft gefährdete Person wäre wahrscheinlich der Lokführer. Wenn so ein Feuer in einem Flugzeug ausbricht, sterben alle an Bord
Dieser Fall war zwar kein Terroranschlag, aber dieselbe Logik gilt. Die Lockerbie-Bombe zum Beispiel war ziemlich klein. In einem Zug hätte sie vielleicht ein paar Menschen in der Nähe töten können, aber das wäre es gewesen. In einem Flugzeug kann sie Hunderte töten
Außerdem ist die Personendichte geringer als bei den meisten öffentlichen Verkehrsmitteln, einschließlich Flugzeugen
Sicherheitskontrollen im regionalen öffentlichen Nahverkehr einzuführen, ist ebenfalls unmöglich. Wenn man für eine 15-minütige Busfahrt 15 Minuten an der Sicherheitskontrolle stehen müsste, würden alle ein Auto kaufen oder den Idioten abwählen, der solche Regeln eingeführt hat
Die Leute haben normalerweise keine Angst, dass Terroristen einen Zug entführen oder sprengen, also braucht es dort kein Sicherheitstheater
Bruce Schneiers Buch „Beyond Fear“ ist über 20 Jahre alt, aber kein bisschen veraltet
Das wurde wohl nach den großen Terroranschlägen von 2004 eingeführt: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings