- Das 49-Euro-Ticket in Deutschland steht im Zusammenhang mit einer Verlagerung vom Straßenverkehr auf den Schienenverkehr, ausgelöst durch den niedrigeren Preis für ein Monatsabo
- Eine Analyse des Ariadne-Projekts zur Energiewende des MCC zeigt, dass die Bahnnutzung um 30 % gestiegen ist
- Der Kern des Effekts liegt weniger in der Schaffung neuer Bahnnachfrage als in der Substitution von Straßennutzung durch Bahnfahrten
- Die Preiserhöhung auf monatlich 58 Euro wirkt als Einschränkung, die die Hälfte des bisherigen Verlagerungseffekts wieder rückgängig machen kann
- Wie lange der Abo-Preis gehalten wird, entscheidet darüber, wie stark die Bahnnutzung zunimmt und der Straßenverkehr zurückgeht
Verlagerungseffekt des 49-Euro-Tickets
- Die Analyse des Ariadne-Projekts zur Energiewende des MCC sieht im deutschen 49-Euro-Ticket einen signifikanten Wechsel von der Straße auf die Schiene
- Die Bahnnutzung ist um 30 % gestiegen
- Zunahme der Bahnnutzung: {p:30}
- Die untersuchte Maßnahme ist ein monatliches 49-Euro-Ticket; der Effekt lässt sich als Verlagerung von der Straßen- zur Bahnnutzung zusammenfassen
Auswirkungen der Preiserhöhung
- Die angekündigte Preiserhöhung liegt bei monatlich 58 Euro
- Diese Preiserhöhung führt den Ergebnissen zufolge dazu, dass die Hälfte des bisherigen Effekts wieder rückgängig gemacht wird
- Änderungen des Monatsticketpreises sind ein zentraler Faktor dafür, ob der Effekt der steigenden Bahnnutzung erhalten bleibt oder abgeschwächt wird
1 Kommentare
Hacker-News-Kommentare
Das 49-Euro-Ticket ist ein unglaublich gutes Angebot.
Die normalen ÖPNV-Tarife unterscheiden sich je nach Stadt, aber in Berlin kostet eine Einzelfahrt 3,50 Euro. Wenn man nur sieben Tage lang zweimal täglich fährt, hat man den Preis eines monatlichen Deutschlandtickets schon wieder drin. Deshalb lohnt es sich auch für Touristen, die etwa eine Woche bleiben.
Bei 59 Euro müsste man bei zwei Fahrten pro Tag neun Tage fahren, um auf null zu kommen. Für Menschen, die in Deutschland leben, ist es also weiterhin großartig, für Touristen wird es aber etwas weniger eindeutig.
Eine Monatskarte in Toronto kostet 156 Dollar, eine Einzelfahrt 3,35 Dollar. Bei zwei Fahrten pro Tag braucht man also etwa 24 Arbeitstage, bis sie sich lohnt. Das entspricht fast allen Arbeitstagen eines Monats, und außerdem gilt sie nur in Toronto.
Ich habe viele „Deutschlandticket-Reisen“ in kleinere Städte gemacht, bei denen sich der Besuch zum regulären Preis nicht so recht gelohnt hätte. Man nimmt Mittagessen und ein Bier mit, steigt in den Zug, macht einen Tagesausflug und kommt abends zurück.
Berlin war ohnehin schon vergleichsweise günstig, und auch die Monatskarten waren in Ordnung. Für Menschen in Teilen des Ruhrgebiets ist der Spareffekt aber deutlich größer.
Dafür darf man dann in den Tunneln schwitzen, auf oberirdischen Bahnsteigen frierend 30 Minuten auf den nächsten Zug warten und sich obendrein über Ausfälle an allen Ecken freuen.
Immerhin funktioniert der Mobilfunk inzwischen endlich ordentlich.
Natürlich kann man für diesen Preis auch Bus fahren, und einige davon wurden bis dieses Jahr von DB betrieben. In gewisser Weise könnte man also sagen, dass man damit Deutschlands gutes Ticket subventioniert hat. Am Ende wurde das Ganze an Private Equity verkauft, weil in Großbritannien offenbar alles bei Private Equity landen muss.
Ihr habt wahrscheinlich alle die Fotos vom Stau auf der I-75 gesehen, als die Bewohner der Tampa Bay vergangene Woche vor Hurrikan Milton flohen.
Wenn man die Lage verfolgt hat, konnte man auch sehen, dass eine Evakuierung am Ende nahezu unmöglich wurde.
Busse befördern Menschen auf Straßen viel effizienter als private Autos. Ein Bus fasst etwa 60 Personen und benötigt nur ungefähr den Platz von zwei Autos.
In solchen Notlagen sollte es eigene Busspuren und spezielle Evakuierungsbusse geben.
Darüber hinaus lautet die Lehre daraus, dass der Mangel an öffentlichem Verkehr innerhalb von Städten und zwischen Städten ein Problem der öffentlichen Sicherheit ist. Autos sind kein effizientes Mittel zur Nutzung von Ressourcen.
Es wird über Subventionen für die Bahn gesprochen, aber ich verstehe nicht, warum die Bahn Gewinn machen muss. Von Straßen, der Post oder der Feuerwehr verlangt auch niemand schwarze Zahlen. Bei Infrastruktur für öffentlichen Verkehr legt man aber seltsamerweise einen höheren Maßstab an.
Besonders Amerikaner lieben Autos, und es gab auch eine starke Lobby, die Bahnverkehr mit Steuererhöhungen verknüpfen wollte. Aber niemand will irgendwem das Auto wegnehmen; wenn weniger Fahrzeuge auf der Straße sind, verbessern sich Fahrerlebnis und Reisezeiten.
In Großbritannien sind Flüge nach Spanien manchmal billiger als Züge zwischen Städten. Stadtbahnen, etwa die London Tube oder die NYC Subway, sollten meiner Meinung nach kostenlos sein, und Fernzüge sollten nur einen symbolischen Fahrpreis kosten, der günstiger ist als Autofahren.
Am eigentlichen Tag des Landfalls habe ich leider vergessen nachzusehen, aber egal mit welchem Verkehrsmittel: Wenn man bis zur letzten Minute wartet, kann die Lage wohl nur schlechter werden.
Busse und Bahnen dürften viel länger nachhaltig sein, vielleicht sogar über Jahrhunderte.
Wir hätten ein hervorragendes System haben können, wenn die Verkehrsminister nicht immer wieder die Bahn unattraktiver und die Straße attraktiver gemacht hätten.
Aber die Autolobby ist so stark, dass sie Politiker offenbar schon kauft, bevor sie überhaupt ins Amt kommen. Am Ende leiden die normalen Menschen weiter, während die Politiker luxuriös leben.
Autos haben erheblich zu einer Kultur der Autonomie, zu großräumiger Integration über lokale Dörfer hinaus und zu Weltbürgertum beigetragen. Online ist eine zynische Haltung gegenüber Autos akzeptiert, unter normalen Menschen im echten Leben ist sie aber nicht so verbreitet.
Selbst in europäischen Ländern, die für ihren hervorragenden öffentlichen Verkehr gelobt werden, besitzen und genießen Menschen Autos. Natürlich hat der öffentliche Verkehr Vorteile, die Autos nicht bieten können, etwa Skaleneffekte. Aber man sollte das nicht schwarz-weiß sehen. Auch Autobesitz hat Vorteile, die öffentlicher Verkehr nicht bieten kann, etwa Unabhängigkeit.
Man kann sagen, dass Uber, Carsharing und Online-Shopping diese Unabhängigkeitslücke schließen, und das stimmt bis zu einem gewissen Grad. Aber nicht immer, wenn die Alternativen ohne eigenes Auto deutlich teurer sind oder wenn mehr Unabhängigkeit nötig ist.
Dieses Thema ist viel nuancierter, als die Online-Debatte nahelegt. Man sollte also nicht annehmen, im Namen der „normalen Menschen“ zu sprechen.
Überfüllte Züge, noch mehr Verspätungen und Ausfälle, Personalmangel und kaputte Türen sind inzwischen selbst bei der S-Bahn außer Kontrolle geraten. Die „Verkehrswende“ existiert nur in Worten, und bei der „Energiewende“ ist es ähnlich.
Ich beneide die Niederlande und Belgien um ihre Verkehrssituation.
Um dieses 49-Euro-Ticket anzubieten, sind zusätzlich zu den bereits erheblichen Bahnsubventionen jährlich etwa 3 Milliarden Euro an Subventionen nötig.
Selbst wenn man akzeptiert, dass dadurch die jährlichen CO₂-Emissionen um 6,7 Millionen Tonnen sinken, ergibt das 447 Euro pro Tonne. Das ist kein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis; die meisten Maßnahmen zur CO₂-Reduktion liegen deutlich unter 100 Dollar pro Tonne.
Der Wechsel des Verkehrsmittels zur Bahn mag weitere positive externe Effekte haben, aber ich weiß nicht, wie man diese bepreisen sollte.
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
Ich kenne den deutschen Haushalt nicht genau, aber sie könnte sogar höher sein als die gesamten Subventionen für den Bahnsektor. Außerdem ist es seltsam, anzuerkennen, dass es weitere positive externe Effekte gibt, ihren Preis aber mit 0 Dollar anzusetzen.
Wenn man davon ausgeht, dass Straßeninvestitionen die jährlichen CO₂-Emissionen um 0 Tonnen senken, ergibt sich ein Kostenwert pro Tonne von NaN Euro – deutlich schlechter als bei anderen Maßnahmen zur CO₂-Reduktion.
Auch der Besitz eines Autos mag weitere positive externe Effekte haben, aber da ich kein Auto habe, weiß ich das nicht so genau. Stattdessen bin ich beim Pendeln fast vollständig auf den öffentlichen Verkehr in Deutschland angewiesen; für diesen Zweck bin ich damit sehr zufrieden, und er ist deutlich bequemer als Parken und Fahrzeugunterhalt.
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
Die Bahn dient nicht nur der Emissionsminderung, sondern ermöglicht tägliches Pendeln, erweitert die Auswahl an Arbeitsplätzen und hilft, die Wirtschaft in Bewegung zu halten. Damit ist sie gewissermaßen auch eine Subvention für Unternehmen.
Ein Bahnsystem hat Kosten wie Energie, Personal, Wasser, Wartung und Züge, und Einnahmen aus Fahrpreisen, Subventionen, Gastronomie und Ähnlichem. Der Staat mag die Subventionen erhöht haben, um günstigere Tickets zu ermöglichen, aber das bedeutet nicht automatisch, dass sie „erforderlich“ sind.
Das mag wie eine kleine Unterscheidung wirken, aber wenn man sie nicht klar trifft, läuft man Gefahr, unterschiedliche Dinge miteinander zu vergleichen.
Ich glaube, das hat ursprünglich als 9-Euro-Ticket angefangen, mit dem man ohne Bedingungen überall unbegrenzt fahren konnte
Ich mag das deutsche ÖPNV-System wirklich, aber bei der Sauberkeit gewinnt Dänemark. Allerdings ist das neue System in Deutschland ein wenig räuberisch. Dieses Ticket kann man nur als Abo kaufen, und wenn man als Tourist nicht vor dem 10. eines Monats kündigt, wird es automatisch erneut berechnet
Außerdem verkaufen mehrere Apps dieses Ticket wie als White-Label weiter, wodurch der Kaufprozess sehr verwirrend ist. Am Automaten kann man es nicht kaufen
Wenn es die Zeit auf der Straße so stark reduziert, ist eine Preiserhöhung die falsche Richtung. Trotzdem verdient ein hervorragendes Bahnsystem Lob. Die USA können hier viel lernen, und es ist schwer zu verstehen, warum die Lage in den USA so miserabel ist
In Deutschland scheint das Bahnsystem so viel bequemer zu sein, dass man kein Auto braucht. In den USA verbringt man überall 10 bis 15 Minuten damit, einen Parkplatz zu finden
„Das Ticket war im Juni, Juli und August 2022 gültig. Das Angebot zielte darauf ab, den Energieverbrauch während der globalen Energiekrise 2021–2022 zu senken.“ https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
Das beeinflusste die Idee eines dauerhaften Tickets, des Deutschlandtickets, das am 1. Mai 2023 startete https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
Das Deutschlandticket kostet höchstens 49 Euro und wird im nächsten Jahr 58 Euro pro Monat kosten. Es gilt einen Monat lang in fast allen lokalen und regionalen öffentlichen Verkehrsmitteln in ganz Deutschland sowie in einigen ausgewiesenen nicht-regionalen Zügen; das Abo verlängert sich automatisch
Häufig übernehmen Unternehmen einen Teil der Kosten für ihre Beschäftigten, dann kostet es normalerweise 34,30 Euro pro Monat. Ab nächstem Jahr beträgt der Eigenanteil der Beschäftigten maximal 40,60 Euro pro Monat
In der Stadt, in der ich lebe, nutzen bereits 94 % von 213.000 Studierenden das Deutschlandticket für 0 Euro pro Monat. Dass alle Studierenden den lokalen und regionalen ÖPNV bundesweit kostenlos nutzen können, ist ziemlich erstaunlich
Das Ticket kann man in der iPhone Wallet und der Apple Watch Wallet speichern; zusätzlich braucht man einen Ausweis. Auch der Ausweis soll irgendwann aufs Smartphone kommen https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
Alles steckt in papierbasierten Verfahren fest, und selbst wenn gelegentlich digitalisiert wird, fühlt es sich sehr kraftlos an. Das Tarifsystem außerhalb des Deutschlandtickets ist übermäßig kompliziert und leidet stark darunter, dass das gemeinsame System balkanisiert ist
DB Navigator ist so miserabel, dass ich selbst den deutschen Abschnitt internationaler Reisen nach Möglichkeit über Apps anderer Länder buche
Ein Gegenbeispiel ist die französische App SNCF Connect. Sie ist nicht perfekt, aber eine ziemlich brauchbare Lösung
Als ich ein paar Jahre in München lebte, brauchte ich mit bequemen Schuhen, einem Fahrrad und gelegentlich einem Fahrschein kein Auto
Aber wenn man in kleinere Orte oder aufs Land fahren will, kann man sich glücklich schätzen, wenn es nur doppelt so lange dauert wie mit dem Auto
Züge fallen zufällig aus, Verspätungen sind praktisch garantiert, und Arbeitskämpfe gibt es auch recht häufig, sodass ich sagen würde, dass man sich bei allem auch nur halbwegs Wichtigen nicht auf den Zug verlassen kann
Allerdings lebe ich in der Schweiz, daher ist mein Maßstab vielleicht nicht durchschnittlich
Trotzdem ist das 49-Euro-Ticket selbst hervorragend
Dafür kannst du https://www.mopla.solutions/ nutzen. Es ist eine einfache App, es gibt auch eine Website, und in meinem Fall hat es sehr gut funktioniert. Keine Verbindung dazu
Sehr gut, aber es wird immer teurer
Anfangs begann es als dreimonatiges 9-Euro-Ticket, und als die Leute es mochten, sprach die Regierung von einem dauerhaften 29-Euro-Ticket
Jetzt zahlen wir aber 49 Euro, und es gibt bereits Pläne, auf 59 Euro zu erhöhen
Für arme Menschen wird es nicht mehr bezahlbar, was wirklich schade ist
Bei bundesweiten Pauschal-Abos erinnere ich mich nicht an den genauen Preis, aber sowohl NS altijd/trein vrij in den Niederlanden als auch die BahnCard 100 in Deutschland kosteten mehrere Hundert Euro im Monat
Selbst mein lokales Abo in NRW, mit dem ich etwa 10 km zwischen zwei Städten pendelte, kostete vor dem Experiment 90 Euro im Monat
Selbst wenn Fernzüge ausgeschlossen sind, ist ein bundesweites Abo für 60 Euro unglaublich günstig
Wenn man es zu billig macht, kann die Servicequalität auf überlasteten Strecken sinken, und künftige Projekte könnten es schwerer haben, ihre Kosten wieder einzuspielen
Das sind 330 Schweizer Franken pro Monat, also etwa 350 Euro pro Monat
Trotzdem ist es günstiger als ein durchschnittliches Auto. Die häufig zitierte Zahl lautet, dass ein Auto 10.000 Schweizer Franken pro Jahr kostet [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
Umgekehrt können bei einem Preis von 0 seltsame Muster übermäßiger Nutzung entstehen, etwa durch Menschen, die es als Wohnraum nutzen
Das war eine der seltenen, wirklich klugen Entscheidungen der Regierung
Natürlich gibt es auch Verlierer, etwa die Autohersteller und Ölproduzenten
Denn die Unterstützung der Einnahmeausfälle durch Bund und Länder für die vergünstigten Tarife ist gedeckelt
Derzeit unterliegt auch der Bund der sogenannten Schuldenbremse, also der „debt brake“, aber Kommunen und Landkreise haben eine deutlich strengere gesetzliche Pflicht zu ausgeglichenen Haushalten
In vielen Bundesländern ist die Bereitstellung von ÖPNV eine vollständig freiwillige Aufgabe der Kommunen, und selbst dort, wo sie Pflicht ist, reicht das Mindestniveau kaum aus, um Menschen wirklich zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen. Wenn Haushaltsdruck entsteht, wird dieser Unterschied wichtig
Einige Großstädte haben bereits vor künftigen Leistungskürzungen gewarnt. Im Moment mag das politisches Taktieren sein, aber in diesem Kontext ist es nicht das, was man hören möchte, und es ermutigt die Leute auch nicht, ihr Auto abzuschaffen
Als ich aus einem kleinen Ort in die Stadt gezogen bin, wollte ich mein Auto verkaufen und alle Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigen. Da ich Autofahren, besonders in der Innenstadt, nicht mag, wirkte das wie die naheliegende Wahl
Aber ich habe schnell gemerkt, dass der ÖPNV nicht so zuverlässig ist, wie ich gedacht hatte
Ich musste entweder 45 Minuten zu früh bei der Arbeit sein oder etwa in der Hälfte der Fälle riskieren, zu spät zu kommen. Natürlich war die frühere Zeit unbezahlt, und früher gehen durfte ich auch nicht
Der nächste Job war weiter entfernt, aber über eine andere Verbindung, also dachte ich, es würde besser. Falsch gedacht. Morgens war es meistens besser, aber der Heimweg dauerte statt der geplanten 45 Minuten normalerweise 1,5 bis 3 Stunden
Den Job danach habe ich nur deshalb gewählt, weil ich statt eines Zuges der Deutschen Bahn eine S-Bahn nehmen konnte und es eine Direktverbindung war, also deutlich zuverlässiger
Trotzdem war sie sehr laut, stank, war im Winter kalt und im Sommer sehr heiß. In den 4 Jahren, in denen ich diese Strecke gefahren bin, kann ich mich nur an zwei Mal erinnern, bei denen die Klimaanlage funktionierte, und auf dem Boden rollten fast immer nicht leere Bierflaschen herum
Obwohl ich immer ein Jahr im Voraus bezahlt habe, kostete mich die tägliche Fahrt von 90 Minuten etwas über 220 Euro im Monat. Sonst wäre es noch teurer gewesen. Das heutige Ticket wäre zumindest bei den Kosten eine Verbesserung gewesen, aber inzwischen fahre ich kaum noch Bahn
Als Kind habe ich mir den Knöchel schwer verletzt, und die Ärzte sagten, sie müssten beide Seiten komplett aufschneiden, um zu sehen, ob sich etwas verbessern lässt. Sie sagten auch, dass die Wahrscheinlichkeit hoch sei, nach der Operation mit versteiftem Knöchel aufzuwachen, und empfahlen mir, zu warten, bis die Schmerzen unerträglich werden
Deshalb habe ich ständig Schmerzen, und Gehen ist furchtbar. Trotzdem gehe ich lieber 45 Minuten zu Fuß in die nahe Innenstadt, statt 10 Minuten mit dem Zug zu fahren. Das ist das Ergebnis von über 10 Jahren Abhängigkeit vom deutschen ÖPNV
Ich habe diese Zugverbindung mehrfach ausprobiert, aber nachdem etwa zwei von insgesamt fünf Fahrten länger als eine Stunde gedauert hatten, habe ich es aufgegeben
Nicht überall in Deutschland ist es so schlecht. Deshalb habe ich am Anfang „unsere Region“ geschrieben. In Berlin zum Beispiel habe ich den ÖPNV als gut erlebt, zumindest was die Erreichbarkeit angeht
Allerdings gab es dort auch Drogenabhängige und Obdachlose, die rochen, als hätten sie seit Wochen in diesem Zug gelebt. Das ist wieder ein anderes Thema
Ich würde mir wirklich wünschen, dass Labour in Großbritannien seine große Sitzmehrheit und die Parlamentssouveränität nutzt, um die britische Infrastruktur zu verbessern
Einschließlich höherer Zuschüsse für die Bahn. Aber sie scheinen zu vorsichtig zu sein und Angst vor Steuererhöhungen zu haben
Großbritannien ist einer der wenigen Orte, an denen das Parlament Dinge einfach durchdrücken kann, und es ist eine Verschwendung, dass ausgerechnet das Bauen von Dingen durch selbst geschaffene verfahrensrechtliche Hürden blockiert wird
Wenn man das Leben der Menschen in Großbritannien verbessern will, muss man große neue Wohnungsbauprojekte entschlossen vorantreiben, ähnlich wie die New Towns vor 50 Jahren
Die derzeitige Labour-Führung stammt aus der rechtsgerichteten Labour-First-Strömung, und diese hat immer klar gemacht, dass ihr Ziel nicht die Verbesserung des Landes ist, sondern zu verhindern, dass die Linke an die Macht kommt
Sie werden wie die Tories und ihre Vorgänger aus dem Blair-Lager regieren: im selben alten Modus, in dem nichts besser werden kann
Ich mache der Öffentlichkeit allerdings keinen Vorwurf, dass sie das nicht weiß. Es gab und gibt bis zu einem gewissen Grad noch immer eine mediale Blockade, darüber zu berichten, wer hinter dem Starmer-Projekt steht. Denn wenn darüber berichtet worden wäre, hätte es möglicherweise keinen Erfolg gehabt
Es gibt keine Möglichkeit, die britische Bahn zu reparieren. Dafür bräuchte es teure Ingenieurprojekte und den Ankauf von Privatgrundstücken und Immobilien zu niedrigen Preisen. Die Leute werden sie abwählen, sobald sie können, daher wird das auf absehbare Zeit wahrscheinlich nicht passieren
Ich habe meine Argumente dafür zusammengefasst, den ÖPNV in meiner Region kostenlos zu machen: https://boehs.org/node/free-the-t
Einige der Argumente basieren auf ähnlichen Studien wie der zitierten deutschen Studie
Der Grund, warum in den USA niemand den öffentlichen Nahverkehr nutzt, ist, dass er immer voller Herumtreiber oder gefährlicher Leute ist.
Als ich in Melbourne lebte, war der öffentliche Nahverkehr zu 98 % sauber und ruhig, deshalb bin ich immer damit gefahren. In den Niederlanden war es genauso.
Lange Taktabstände, ein unzureichendes Streckennetz und knappe Wartungsbudgets sind deutlich wichtigere Probleme als das, was hier genannt wurde.
Zumindest dort, wo es ihn gibt. Das Netz war nicht gut, aber dort, wo Linien vorhanden waren, fühlte es sich nicht besonders bedrohlich an.
Viele Obdachlose sind keine „Herumtreiber“, sondern eben keine Menschen, die einfach nur auf der Durchreise sind.
Wenn es großartigen öffentlichen Nahverkehr gäbe, der es Obdachlosen erleichtert, sich frei zu bewegen, wären sie vielleicht tatsächlich zu Herumtreibern geworden. Dann wäre ihr Leben insgesamt besser, und in einer Welt, in der es für immer mehr Menschen schwieriger wird, Wohnraum zu bekommen, gäbe es vielleicht auch weniger offenen Hass darauf, arm und ohne Zuhause zu sein.
Saubere Fahrzeuge würden am Rand helfen, aber Geschwindigkeit, Bequemlichkeit, Komfort und Kosten sind allesamt wichtig.