Tesla verschleierte Daten und leitete Polizei und Kläger in die Irre, um Verantwortung nach einem Autopilot-Unfall zu vermeiden

• Tesla versuchte nach einem Autopilot-bezogenen Unfall, die Verantwortung zu entgehen, indem es entscheidende Daten verheimlichte und falsche Angaben machte
• Unmittelbar nach dem Unfall wurden "collision snapshot"-Daten, die vom Fahrzeug an den Server hochgeladen wurden, gegenüber der Polizei und dem Kläger als nicht vorhanden dargestellt
• Während des gesamten Verfahrens gab Tesla auf Datenanfragen wiederholt absichtlich ungenaue Informationen an und verzerrte wichtige Beweise
• Erst nach der Analyse externer Forensiker und gerichtlicher Zwangsmaßnahmen wurden die versteckten Daten offenlegt, wobei Teslas interne Analyse den Autopilot-Betrieb bestätigte
• Der Juryverdict weist Tesla 33 % Verantwortung zu; Fehler in Geofencing und fehlende Fahrerüberwachung des Autopilot wurden als einer der Gründe für das Versagen der Unfallprävention identifiziert

---

Einleitung

Durch die Gerichtsakten wurde das detaillierte Protokoll eines Vorfalls bekannt, bei dem Tesla nach einem tödlichen Fahrzeugunfall im Zusammenhang mit Autopilot im Jahr 2019 über Jahre hinweg Daten verschwieg und Polizei, Gericht und Kläger über Jahre hinweg mit Lügen und Desinformation in die Irre führte. Diese Zusammenfassung ordnet chronologisch den organisierten Prozess der Beweisunterdrückung und -manipulation sowie die Folgen nach dem Unfall ein.

Unfall und Datenverbergung im Überblick

1 | 25. April 2019 – Unfall und unmittelbarer Datenupload

• Innerhalb von drei Minuten nach dem Unfall wurden Sensordaten, CAN-Bus, EDR und weitere Daten als Datei snapshot_collision_airbag-deployment.tar auf den Server übertragen
• Das Fahrzeug löschte die lokale Kopie; tatsächlich waren diese Daten nur für Tesla zugänglich
• Ein forensischer Ingenieur bestätigte durch Analyse des internen Bordrechners die Existenz dieser Daten
• Tesla reichte bei einer rechtlichen Datenauskunft die falsche Behauptung ein, diese Daten seien nicht vorhanden

2 | 23. Mai 2019 – Teslas Anwalt veranlasste die Polizei zur Erstellung eines offiziellen Antrags

• Der Highway Patrol Officer Riso aus Florida forderte Tesla auf, Kollisionsdaten bereitzustellen
• Der Anwalt von Tesla gab direkte Anweisungen zum Inhalt der offiziellen Unterlagen, wodurch die tatsächlichen Kollisionsdaten ausgeschlossen wurden (nur weniger relevante Datensätze wie Unterhaltungsprotokolle wurden bereitgestellt)
• Obwohl Tesla die Daten bereits besaß, verheimlichte das Unternehmen diesen Umstand gegenüber Polizei und Kläger

3 | Juni 2019 – Verdächtiger Extraktionsprozess bei mangelnder Kooperation

• Die Polizei sicherte die Autopilot-Einheit (ECU) und das MCU des Fahrzeugs
• Bei einem Extraktionsversuch im Tesla-Servicezentrum gab ein interner Techniker an, ihm sei das Vorgehen nicht geläufig, und behauptete einen angeblichen „Datenverlust"
• Später konnte ein forensischer Ingenieur erfolgreich auf den Bordcomputer zugreifen, womit die tatsächliche Existenz der Daten bestätigt wurde

4 | 2019–2024 – Wiederholte Datenverbergung und Falschangaben

• Tesla behielt die Daten über Jahre hinweg bereits in eigener Verfügung, behauptete aber bei Polizeianfragen und gerichtlichen Aufforderungen weiterhin, dass Daten nicht vorhanden oder beschädigt seien
• Das Unternehmen berief sich auf eine angebliche Funktion zur automatischen Datenlöschung
• Eine Teilanerkennung erfolgte erst, nachdem forensische Beweise oder gerichtliche Durchsetzung die Existenz bestätigt hatten

5 | Spätes Jahr 2024 – Gerichtliche Datenextraktion im Zwang

• Auf gerichtliche Anordnung hin führte der Gutachter der Klägerseite eine vollständige Image-Erstellung des NAND-Flash der Autopilot-Einheit durch
• Eine von Tesla als unmöglich bezeichnete Aufgabe wurde von externen Experten erfolgreich abgeschlossen, womit die vollständigen Daten gewonnen werden konnten

6 | Februar–März 2025 – Entscheidende Beweise durch forensische Analyse

• Der Dateiname snapshot_collision_airbag-deployment.tar, die Prüfsumme und der Serverpfad wurden als zentrale Metadaten gesichert
• Im Gegensatz zu den zuvor bereitgestellten Daten enthielt die eigentliche Datei zahlreiche kritische Protokolle zu Autopilot-Funktionen vor und nach dem Unfall, Warnsignalen sowie Karten- und Vision-Daten
• Auf den Karten war der Bereich als „restriced Autosteer zone“ markiert, dennoch lief Autopilot ohne Deaktivierung oder Warnung weiter

7 | Mai 2025 – Tesla in Bedrängnis durch Server-Logs und Beweisauswertung

• Die Klägerseite reichte AWS-Logdaten ein und belegte, dass die Datei seit dem 25. April 2019 um 18:16 Uhr (PDT) auf dem Server gespeichert war
• Teslas interne Analyse bestätigte die Nutzung der Datei, den aktiven Autopilot-Betrieb und dass der Fahrer die Hände nicht am Lenkrad hatte
• Weder Polizei noch Opferfamilie erhielten diese Daten

8 | Juli 2025 – Überprüfung des Jury-Urteils

• Die Jury stellte fest, dass Unfalldaten aufgedeckt und ein systematisches Verschweigen durch Tesla versucht wurde
• Der tatsächliche Dateninhalt zeigte: Autopilot/Autosteer lief vollständig, ohne dass der Fahrer manuell eingriff
• Es gab keine Warnung; das System reagierte unzureichend beim Verlassen eines speziell eingerichteten Autobahnbereichs (Autopilot war auf einer Straße aktiv, die nicht für den Autobahnbetrieb vorgesehen war)
• Die NTSB hatte Tesla früher bereits empfohlen, Geofencing und stärkere Fahrerüberwachung zum Schutz vor Missbrauch des Systems einzusetzen
• Obwohl die Fahrlässigkeit des Fahrers der direkte Auslöser war, wurde Tesla eine Mindestverantwortung von 33 % zugewiesen

Electrek-Kommentar

• Kritiker bezeichnen den Fall als unberechtigte Klageforderung der Kläger, doch aus Sicht der Angehörigen ist das Streben nach Aufklärung und Vermeidung künftiger Unfälle legitim
• Die direkte Verantwortung liegt beim Fahrer, dennoch sind auch Teslas Defizite gravierend: unzureichende Nutzungseinschränkung des Autopilot, unzureichende Risikowarnungen und der Versuch, Verantwortung abzuwälzen
• Nachdem alle Beweise geprüft wurden, gaben zwölf Geschworene Tesla 33 % der Schuld; dies kann als faire Bewertung gewertet werden
• Dieses Urteil unterstreicht die Bedeutung von Autopilot-Zuverlässigkeit, Daten-Transparenz und klarer Zuweisung der Verantwortung

[GN⁺]

Hacker News Kommentar

• Es ist für mich nicht nachvollziehbar, dass Tesla Daten von einem Unfall speichert und selbst analysiert, sie aber den Behörden nicht herausgibt. Ich kann es verstehen, wenn Daten aus Datenschutzgründen nicht gespeichert werden. Sind sie aber vorhanden und liegt eine gültige Vorladung vor, müssen sie jedoch übergeben werden. Zur Einordnung: In diesem Unfall war der Fahrer zu schnell, nutzte 2019 Autopilot (keine Vollautonomie) auf einer städtischen Straße, also außerhalb des vorgesehenen Einsatzgebiets, hob ein auf den Boden gefallenes Telefon auf und trat anschließend aufs Gaspedal, wodurch sogar die automatische Bremsung ignoriert wurde. Das bedeutet, der Unfall selbst war nicht in erster Linie Teslas Verschulden – warum also Daten zurückgehalten wurden? Ich halte eher Unfähigkeit für wahrscheinlich als Absicht.
  • Laut Unfall-Snapshot hielt der Fahrer das Lenkrad nicht fest (die Hände waren losgelassen). Trotz Geofencing-Warnung hat Autosteer die Lenkung übernommen und als er mit hoher Geschwindigkeit auf eine T-Kreuzung zufuhr, erschien keine Warnmeldung. In dieser Situation ist es aus meiner Sicht Teslas Nachlässigkeit, Autopilot überhaupt zu erlauben. Bei ihrem Marketing halte ich 33 Prozent Mitverschulden für durchaus vertretbar. Und nur die Tatsache, dass Daten verborgen wurden, reicht, um ihre Sicherheitsphilosophie zu erkennen. Vor dem Hintergrund der immer wieder falschen Aussagen Musks zu autonomen Fahrsystemen ist das kein neues Muster.
• Das Hanlon-Rasierklingen-Meme („Nicht böse, sondern unfähig“) sollte kein dauerhaftes Ausweichmanöver sein. Wer Machtpositionen innehat, hat eine Verantwortung; Inkompetenz dort ist faktisch eine Form von Schadenserzielung.
• Als echter Tesla-Besitzer habe ich das größte Softwareproblem darin gesehen, dass die meisten normalen Fahrer den Unterschied zwischen „Autopilot“ und „FSD“ nicht wirklich kennen. FSD hält an Ampeln und Kreuzungen, während Autopilot im Grunde eine für Autobahnen gedachte Tempomat-Funktion ist. Beide Modi werden auf die gleiche Weise aktiviert und unterscheiden sich je nach FSD-Abo/Upgrade, was Verbraucher kaum nachvollziehen können. Ein Freund fuhr einmal einen Tesla und wusste nicht, dass nur Autopilot aktiv war; an einer Kreuzung war er dann überrascht, dass das Auto stehen bleiben sollte. Ich fände es besser, wenn Tesla AP von 2019 vollständig entfernt und allen Nutzern zumindest ein limitiertes FSD angeboten oder AP auf Autobahnen beschränkt hätte.
• https://electrek.co/2025/08/… Tesla hält das Urteil für falsch und argumentiert in der Berufung, es würde nicht nur die Fahrzeugsicherheit verschlechtern, sondern auch die Entwicklung lebensrettender Technik behindern. Die Jury habe den Fahrer überwiegend verantwortlich gesehen, doch die Beweise zeigten: zu schnelles Fahren, Ignorieren von Autopilot-Hinweisen, Ablenkung – deshalb sei der Fahrer allein verantwortlich, und selbst 2019 wie heute gebe es keinen Weg, diesen Unfall zu verhindern. Tesla behauptet, die Kläger hätten die Fakten verzerrt. Was ich nicht verstehe, ist, dass DJI um 2025 ebenfalls das Geofencing entfernt hat, was von der FAA offenbar damit begründet wurde, dass der Operator die Verantwortung trägt. Solche Herstellerhaftungsurteile verhindern, dass wir eine ausgereifte Technik wirklich bekommen. Deshalb werden viele Funkmodule und Bootloader mit abgesperrtem Quellcode so gebaut, dass ihre Nutzung schwierig ist. Ich verstehe, dass Tesla sich in diesem Kampf für notwendig hält; am Ende könnte es sogar dazu führen, dass Smartphone-Hersteller Smartphones automatisch deaktivieren, wenn man am Straßenrand geht.
• Das Kernproblem dieses Falls ist für mich, dass Teslas System Vertrauen erzeugt hat, wie es der Fahrer nicht erwarten konnte. Die Jury warf Tesla vor, überzogene Werbung betrieben und Beweise zu verbergen.
• Ich frage mich, ob es eine plausibelere Begründung für die Entscheidung gibt, Crash-Daten „lokal zu löschen“. Als Design klingt das wie: „sensorische Daten, Video, CAN-Bus, EDR innerhalb von drei Minuten packen, auf Server hochladen, danach lokale Kopie löschen“. Das wäre vergleichbar mit einem Flugzeug-Blackbox-Ansatz, bei dem Daten erst auf einen FAA-Server übertragen und lokal gelöscht werden – warum diese zusätzliche Komplexität einbauen, wenn das Vertrauen eher sinkt?
• Solange es keine strafrechtliche Verantwortlichkeit für diese Praxis gibt, wird sich nichts ändern. Seit 2019 ist Teslas Unternehmenswert massiv gestiegen; diese 329 Millionen Dollar Strafe sind im Verhältnis zum Unternehmen klein.
  • Der wichtige Vergleich ist nicht mit der Gesamtheit der Firma zu ziehen, sondern mit den Kosten, die notwendig sind, um Probleme zu vermeiden. 329 Millionen US-Dollar sind weit höher als die Kosten für zusätzliche Warnsysteme und Geofencing. Dazu kommt, dass es nur ein Unfallfall ist; danach folgen 756 weitere. Würde man analog entschädigen, gingen rund 80 Prozent der Marktkapitalisierung drauf. Selbst bei durchschnittlich 5,6 Millionen US-Dollar pro Zwischenfall (Vergleich, Einigung, Prozess, Umsatzverluste) würde der operative Gewinn wegfallen. Ein derartiges Risiko kann man nicht einfach stehen lassen.
• 329 Millionen US-Dollar sind für kein Unternehmen eine Kleinigkeit – für Tesla auch.
• Dass Tesla auf diese Weise Daten verbirgt, ist wirklich dumm. Auch wenn das Haftungsurteil unabhängig davon ausfällt: Der Versuch, Beweise zu vernichten, ist das eigentliche Problem. Wer Autopilot als bloße „Cruise Control“ ansieht, würde Teslas Haftung nach bisherigen Fahrerassistenz-Standards anders bewerten. Dass Tesla eine Funktion theoretisch sperren könnte, bedeutet nicht automatisch, dass sie gesperrt werden muss. Entscheidend ist die Auslegung der Marketingbegriffe. Wenn man glaubt, der Begriff „Autopilot“ sei irreführend, stimme ich dem Juryurteil zu; anderenfalls nicht. Ich bin kein Anwalt und kenne nicht alle Details, dennoch wirkt das Urteil trotz eines eigentlich unverantwortlichen Fahrers, der Warnungen ignorierte und kaum Verantwortung trug, für mich unfair. Die Warnhinweise waren gegenüber anderen Marken sehr klar und detailliert. Ehrlich gesagt glaube ich auch, dass die politische Stimmung einen Einfluss hat. Ich möchte Gegenargumente hören. Ich selbst fahre übrigens Tesla.
• Mir fällt der Vitamin-Water-Fall ein. Das Center for Science in the Public Interest klagte, dass Vitamin Water mit „Health Drink“-Werbung getäuscht habe; Coca-Cola argumentierte, dass niemand wirklich glaube, es sei ein echter Gesundheitsdrink.
• Die Frage ist, ob Tesla bei den Warnmeldungen sorgfältiger war oder mehr auf Marketing gesetzt hat. Ein Unternehmen, das wirbt „Dieses Auto fährt selbst“, und im Betrieb trotzdem mit Pop-up-Popup „Behalten Sie die Straße immer im Blick“ warnt, wird von Konsumenten naturgemäß auf das Marketing vertrauen. Auch andere Marken haben Fahrer, die Warnungen ignorieren, aber nichts ist so erfolgreich und aggressiv wie Teslas Werbung darin, Warnungen zu entwerten. Das ist der entscheidende Unterschied.
  • Der Einwand, Autopilot sei nur Cruise Control, ist falsch. Tesla bewirbt Autopilot deutlich darüber hinaus. Lexikalisch ist Autopilot „eine Einrichtung, die den Kurs eines Fahrzeugs/Flugzeugs ohne Fahrerintervention hält“, während Cruise Control „ein elektronisches System zur konstanten Geschwindigkeit ohne Beschleunigungspedal-Betätigung“ bedeutet.
  • Die Aussage, ein Fahrer könne nur dann haftungsfrei sein, wenn er viele Warnungen ignoriert, ist fragwürdig; im Artikel heißt es, es habe vor dem Crash gar keine Warnung gegeben. Welche Warnung fehlt dann?
  • Die Deutung Autopilot = Cruise Control passt nicht zur Realität. Tesla zielt seit Jahren mit Marketing auf Nutzer, die die Grenzen und Benennungen des Systems nicht wirklich verstehen. Wer diese Grenzen kennt, bevorzugt eher ehrliche Marken. Der Kundenstamm ist zwar inzwischen extremer, doch Tesla löst weiterhin absichtlich Verwirrung aus und muss dafür geradestehen.
• Tesla sammelt fast sämtliche Unfalldaten, hält sie zurück, wenn es für Tesla unvorteilhaft ist, und macht bei Fahrerfehlern im Zweifel aktiv PR. Das ist für mich der praktisch einzige Grund, warum ich keinen Tesla kaufe. Ich möchte ein Auto von einem Hersteller, der entweder gar nicht sammelt oder Daten nicht gegen den Fahrer einsetzt.
• Dass dieses Thema in der Öffentlichkeit landet, ist extrem gut. Tesla hat dieses Verhalten schon lange gezeigt; erst jetzt beginnt man offenbar zu spüren und in einigen Prozessen zu vergleichen. Für mich ist es ein klassischer krimineller Vorgang. Dass es außerdem nicht auf HN Main auftaucht, ist interessant. Wenn die Branche erkennt, dass ein Schwergewicht in KI, Robotik und Tech das offen tut, werden wir begreifen, dass vieles reine Hülle war und weitere nicht befriedigende Fälle aufgedeckt werden. Ich erwarte tatsächlich den Zusammenbruch dieser „Kartenstapel“-Blase.
• Ich möchte wissen, wie die Entscheidung zur automatischen Löschung von Onboard-Snapshots technisch gerechtfertigt wurde.
  • https://en.wikipedia.org/wiki/Tampering_with_evidence
  • Gelöscht wurden die Dateien, die für den Upload paketiert wurden; es wurde nicht das vollständige Original-Dataset gelöscht. Das wirkt eher wie ein simpler Codefluss, der keine Restdateien hinterlässt.
  • Nur aus dem Artikel kann man die Gesamtstruktur nicht vollständig erkennen. In Embedded-Systemen ist es jedoch normal, temporäre Diagnose-Dateien zu erzeugen und hochzuladen, um Speicherprobleme zu vermeiden. Problematisch wäre nur, wenn die Originaldaten gelöscht würden – genau das ist hier laut aktuellem Fall offenbar nicht so; daher sehe ich es nicht als gravierend an.
• Der Artikel vermischt Begriffe, sodass schwer zu erkennen ist, ob im Unfall FSD oder Autosteer gesteuert hat. Nach meiner Erfahrung ignoriert Autosteer Ampeln und Haltelinien. Und grundsätzlich ist es erstaunlich, dass in einem Autounfall Telemetrie überhaupt genutzt werden kann; bei üblichen Fahrzeugunfällen sind Daten fast nicht vorhanden. In diesem Punkt ist Tesla besonders.
  • Es war die Autopilot-Funktion. Die Begriffsabgrenzung ist wichtig.
  • 2019 gab es selbst kein FSD.
• Dass Ermittler meinten, sie hielten Tesla für kooperativ, wäre ebenfalls ein Scheitern der Ermittlungsbehörde.
  • Genau umgekehrt: Ermittler versuchen grundsätzlich, Daten kooperativ anzufordern. Erst wenn sie klar sehen, dass die Gegenseite das Vertrauen bricht, greifen sie per Zwang ein.
• Ich habe den Eindruck, dass späte Akteure in der Autopilot-Industrie nicht auf technische Reife setzen, sondern darauf, Regulierer durch Zeitdruck zu ermüden, so dass Standards faktisch absinken – ein Wetten auf regulatorische Kapitulation im politischen Umfeld.
  • In den USA gibt es praktisch keine echte Leistungsregulierung. Die meisten Bundesstaaten, Kalifornien eingeschlossen, verlangen nur formale Zertifizierungen; in der Praxis erhalten Systeme eine Genehmigung, unabhängig von tatsächlicher Systemleistung. Regulierungsbehörden reagieren erst bei Schlagzeilen und ignorieren meist reale technische Leistungsdaten. Selbst die kalifornischen Regeln sind so lax, dass Teslas Semi Truck durchgeht.