Autokonzerne stecken in einem Softwarekrieg im Milliarden-Dollar-Maßstab

 (insideevs.com)
7 Punkte von GN⁺ 2025-05-12 | 2 Kommentare | Auf WhatsApp teilen
  • Die Autoindustrie investiert massiv in den Wettlauf um softwaredefinierte Fahrzeuge (SDV)
  • Etablierte Autohersteller haben Schwierigkeiten, softwarezentrierte Architekturen wie bei Tesla einzuführen
  • Softwarezentrierte Autos bieten verschiedene Vorteile wie Flexibilität, Kostensenkung und schnelle Updates
  • Mit der Einführung neuer Computer- und Elektroarchitekturen treten wiederholt Bugs und Verzögerungen bei Markteinführungen auf
  • Neue Unternehmen wie Tesla und Rivian liegen vor den etablierten Herstellern, während traditionelle Anbieter noch vor vielen Herausforderungen stehen

Einleitung

  • Ford hat entschieden, seine elektrische Architektur der nächsten Generation, das FNV4-Projekt, in bestehende Systeme zu integrieren
  • Das ist ein Beispiel dafür, dass traditionelle Autohersteller bei der SDV-Entwicklung weiterhin Schwierigkeiten haben
  • Ein softwarezentriertes Design bietet Vorteile wie Kostensenkung, mehr Flexibilität und eine schnellere Entwicklungsgeschwindigkeit
  • Verbraucher sind langsame und umständliche Autotechnik leid, und heute sind nahtlose elektronische Schnittstellen unverzichtbar
  • Alle etablierten Hersteller investieren Milliarden Dollar in die SDV-Entwicklung, haben die Probleme aber nicht gelöst

What Is A Software-Defined Vehicle?

  • Tesla brachte mit dem Model S das Konzept des softwaredefinierten Fahrzeugs auf den Weg
  • Herkömmliche Fahrzeuge bestanden aus mehreren ECUs mit Software verschiedener Zulieferer, die jeweils einzelne Funktionen steuerten
  • Sie nutzten begrenzte Netzwerke wie den CAN-Bus, und Software-Updates erfolgten fast nur beim Händler
  • Tesla vereinfachte das System mit zentralisierten Computern und einer minimierten ECU-Struktur und machte Updates per OTA (Over-The-Air) möglich
  • Mit der erweiterten Updatefähigkeit der Software wurden Funktionsverbesserungen leichter, zugleich entstanden aber auch Nebenwirkungen unzureichend ausgereifter Software-Releases und der Praxis, Probleme „später zu beheben“

Anfangsschwierigkeiten

  • Mit der Weiterentwicklung der Fahrzeug-Computer- und Elektroarchitektur wurde die Schwierigkeit deutlich, fehlerfreie Software auszuliefern
  • Die Vehicle Intelligence Platform von General Motors bietet netzwerkbasierte Funktionen wie Super Cruise, scheiterte aber bei den Markteinführungen von Hummer EV, Cadillac Lyriq und Chevy Blazer EV an schwerwiegenden Softwareproblemen
  • Auch Volvos EX30 und EX90 setzen SDV mit zentralisierten Computern um, enthielten jedoch viele Bugs und verzögerten sich bei der Einführung
  • Auch Fords FNV4 geriet wegen unzureichender Software-Reife ins Stocken; inzwischen wurde auf eine Integration in die bestehende Architektur umgestellt
  • Volkswagen erlitt trotz Investitionen in die Softwaretochter Cariad große Rückschläge und lagert wichtige Arbeiten an Mobileye, chinesische Anbieter und Rivian aus
  • Eine neue elektrische Konstruktionsweise namens „zonal architecture“ wird eingeführt, bleibt aber weiterhin eine schwierige Aufgabe
  • Unternehmen wie Stellantis, BMW und Mercedes arbeiten kontinuierlich an der Entwicklung von SDV-Technologien
  • Japanische und koreanische Hersteller (Hyundai, Kia, Toyota, Honda usw.) liegen noch zurück und weiten ihre Bemühungen um eine echte SDV-Umsetzung aus

Warum ist das so schwer?

  • Von außen mag die Umsetzung von SDV einfach wirken, tatsächlich erfordert sie aber einen strukturellen Wandel im gesamten Unternehmen
  • Bisher behandelten Autohersteller Software als einmalige Aufgabe, doch bei SDV ist eine Software-Entwicklungsphilosophie gefragt, die kontinuierlich auf das Nutzungserlebnis ausgerichtet ist
  • Ingenieure waren an Vorgehensweisen gewöhnt, die auf Fahrzeuge mit 20 Jahren Lebensdauer zugeschnitten sind, Veränderungen zurückhaltend angehen und Risiken minimieren
  • Nun sind umfassende Innovationen gefragt, darunter OTA-Upgrades auf Tesla-Niveau, App-Entwicklung, neue elektrische Architekturen und stärkere Sicherheit
  • Zugleich müssen Systeme entwickelt werden, die sowohl für EVs als auch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geeignet sind, und dabei verschiedene Einschränkungen bei der Stromversorgung überwinden
  • Auch Herausforderungen beim Kundenerlebnis sind ein großes Thema, etwa die Sorge vor Kundenabwanderung, Kontroversen um die Unterstützung von Apple CarPlay und Unzufriedenheit der Nutzer mit zentralisierten Bedienelementen

Wer gewinnt also?

  • Tesla, Rivian, Lucid und die meisten chinesischen Autohersteller liegen erfolgreich vorn, weil sie ihre eigenen Systeme ohne Altlasten aufgebaut haben
  • Die übrigen etablierten Autokonzerne tun sich beim Übergang zu SDV schwer
  • GM hatte mit die größten Softwareprobleme, hat sich dabei aber einen technologischen Vorsprung gegenüber Wettbewerbern der Branche erarbeitet
  • BMW und Mercedes stehen kurz vor der Einführung eigener SDVs; auch die Ergebnisse der Zusammenarbeit von VW und Rivian sowie von Fords Projekten der nächsten Generation werden sich erst noch zeigen
  • Koreanische und japanische Hersteller haben noch viele Aufgaben vor sich
  • Tesla zeigt das Potenzial softwaredefinierter Fahrzeuge, und chinesische Hersteller zeigen, dass sich dieses Know-how skalieren lässt
  • Die verbleibende Aufgabe besteht nun darin zu beweisen, dass traditionelle hardwarezentrierte Unternehmen sich tatsächlich in echte Softwareunternehmen verwandeln können

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2 Kommentare

 
kandk 2025-05-13

Hardware-zentrierte softwaredefinierte Fahrzeuge
 
GN⁺ 2025-05-12
Hacker-News-Kommentare

  • Vor etwa einem Jahr erklärte der Ford-CEO, warum traditionelle Autohersteller keine gute Software bauen können: Jedes Fahrzeug hat mehr als 150 Module, jedes mit eigener Software von verschiedenen Zulieferern. Schon für kleine Softwareänderungen muss man die Zulieferer wegen IP-Fragen kontaktieren. Deshalb versucht Ford nun, neue Module und eingebettete Software selbst zu entwickeln.

  • Aus Sicht von jemandem, der auf Embedded-Software-Systeme spezialisiert ist, werden Autohersteller nicht durch einen Mangel an Softwaretalent ausgebremst, sondern weil ihnen die Fähigkeit fehlt, Hardware und Software gemeinsam zu entwickeln. Ohne passende Hardware stößt man bei Embedded-Software an unüberwindbare Grenzen. Wenn das Board die MCU-API nicht unterstützt oder das Kommunikationssystem zu langsam ist, laufen Features nicht richtig. Wenn PMs Features mit Gewalt durchdrücken, entstehen solche halbgar eingeklemmten und frustrierenden Infotainment-Systeme, wie sie traditionelle Hersteller herausbringen. Mit dem alten Modell, mehrere 3rd-Party-Computer zu integrieren, ist das nicht lösbar. Tesla, Rivian und chinesische EV-Hersteller erzielen solche Ergebnisse nur, weil sie die Elektronik selbst entwickeln. Aber die gesamte Elektronik kann man nicht in einem Jahr vollständig internalisieren.

    • Es war ermutigend, kürzlich ein Interview mit einem Ford-Manager zu hören, der genau darüber sprach. Traditionelle Hersteller scheinen erkannt zu haben, dass Tesla durch vertikale Integration vorne liegt. Es ist ein schwer lösbares Problem, aber ich bin gespannt, welche Anstrengungen sie unternehmen werden.
    • Es gibt ganz klar Skalengrenzen dabei, in nur einem Jahr die gesamte Elektronik selbst zu entwickeln. Unsere Firma hat zwar nicht die Komplexität der Automobilbranche, aber meiner Erfahrung nach wird Software langsamer fertig als Hardware.
    • Umgekehrt gilt: Wenn die Software-Roadmap die Hardware-Anforderungen nicht rechtzeitig vorgibt, wird aus Kostengründen Hardware mit schwächeren Chips ausgewählt.
    • Es scheint keinen Grund zu geben, warum große Konzerne mit so viel Geld keine kleinen MCU-Firmen für Autos übernehmen und internalisieren könnten. Ich frage mich, warum sie das jahrzehntelang nicht geschafft haben.
    • Ich sehe viele Instagram-Anzeigen von Aftermarket-Firmen, die häufige Ausfälle älterer Tesla-Elektronik reparieren. Auf die Chips werden unnötig viele Logs geschrieben, sodass sie schnell ausfallen. Letztlich machen die Nutzer selbst den Betatest.
    • Es überrascht mich, dass Subaru Eyesight entgegen dieser Formel sehr gut funktioniert. Das ist ein Stereo-Kamerasystem, also vermute ich, dass die verbaute Hardware ziemlich leistungsfähig ist.
    • Diese Aussage stimmt nur zur Hälfte. Als großer Vendor verkaufen wir Hardware, Software und Integrationsplattformen zusammen. Die Hersteller wählen selbst weniger leistungsfähige Systeme oder behandeln nur Teilaspekte. Die meisten Kunden glauben nicht, dass gute Interfaces das Geld wert sind. Sie schauen nur, ob etwas auf einer Checkliste vorhanden ist, oder wollen nach Stückpreis nur etwas auf ähnlichem Niveau.
    • Ich bin überrascht, wie gut sich Android Auto im geliehenen 2025er Volvo integriert anfühlt. Sogar Login-Profile und Suchverläufe aus Google Maps/Spotify werden übernommen. Das ist viel flüssiger und stärker integriert, als zwischen CarPlay und einer nativen UI hin- und herzuwechseln.
    • Bei dem Teil mit „man kann nicht in einem Jahr die gesamte Elektronik selbst bauen“ frage ich mich, ob ein Jahr nicht lang genug und das Problem nicht längst gelöst sein sollte. Und falls nicht: Warum hat man nicht vor fünf Jahren damit angefangen?
    • Beim Teil mit „Tesla, Rivian, chinesische EV-Hersteller“: Dieser Paradigmenwechsel zum „iPhone auf Rädern“ kam vor zehn Jahren, aber die etablierten Hersteller sind nicht darüber hinausgekommen. Neue Firmen nutzen diese Chance gut. Diese Elektronifizierung zusammen mit dem EV-Übergang reißt die Mauern der Verbrennertechnik ein.

  • Wenn man den LTE-Chip entfernt, alle werbebezogenen Funktionen streicht, nur Wireless CarPlay und Android Auto unterstützt und ansonsten auf physische Tasten setzt, würde man in der Autoindustrie jeden Preis gewinnen.

    • Mazda macht das in diese Richtung sehr gut. Auf einem minimalen Bildschirm läuft im Grunde nur CarPlay, der Rest geht über Tasten. Ein kleiner Nachteil ist, dass das Scrollrad etwas unbequem wird, wenn eine App zu viele Optionen hat.
    • Slate hat tatsächlich so ein Auto gebaut, und es ist extrem attraktiv. Es bietet sogar Fensterkurbeln.
    • Die Liebe der Kunden würde man sicher gewinnen, Branchenpreise sind bedeutungslos.
    • Physische Tasten sind essenziell. Während der Fahrt durch Bildschirmmenüs zu navigieren, nur um die Temperatur umzustellen, ist viel zu gefährlich.
    • Der Nissan Leaf ist fast genau dieses Konzept, abgesehen vom LTE-Chip. Und selbst die LTE-Funktionen sind ohne NissanConnect fast nutzlos.
    • Den LTE-Chip kann man nicht entfernen. In Europa ist eCall verpflichtend. Gerade frühe eCall-Modelle unterstützen nur 3G, und 3G wird in Europa schrittweise abgeschaltet. Deshalb bleiben viele Autos mit nicht austauschbaren eCall-Geräten zurück.
    • Ich habe gehört, dass die CarPlay-Royalties ziemlich hoch sind. Kennt jemand die genaue Zahl? (Laut einigen Quellen könnte es kostenlos sein.)
    • Wenn man LTE entfernt, verschwinden zentrale Funktionen, die Fahrer wollen: Echtzeitverkehr, Fernsteuerung, Streaming usw. Ich frage mich, warum jemand gegen LTE ist.

  • Für mich wäre es perfekt, wenn auf einem zentralen 7- bis 10-Zoll-Display zu 99 % nur CarPlay läuft, nur ein paar Dinge wie Radio/Rückfahrkamera/Autoverriegelung in den Einstellungen sind und sonst alles über Drehregler, Knöpfe und Tasten läuft. Der Mazda3 passt unglaublich gut dazu. Es macht mich traurig, dass man so etwas bei Neuwagen wohl kaum noch findet.

    • Autos aus der Mitte bis späten 90er und den 00er-Jahren sind genau so aufgebaut. Wenn man ein Double-DIN-Headunit durch ein CarPlay-fähiges Aftermarket-Gerät ersetzt, bekommt man so ein Setup für etwa 2.000 bis 10.000 Euro hin. Umschalten, Rückfahrkamera und physische Bedienung funktionieren alle, nur manche Features wie Autoverriegelung nicht.
    • Der 2024 Kia EV6 ist fast genau dieses Setup. CarPlay, Rückfahrkamera und gelegentliche Einstellungen liegen auf dem zentralen Display, Klima usw. auf Drehreglern/Knöpfen, die Klimasteuerung hat zusätzlich eine zweite Touchbar. Fast perfekt, nur CarPlay ist kabelgebunden; ab dem 2025er Modell dann kabellos.
    • Der Renault Megane e-Tech ist fast identisch. Automotive-Android, CarPlay/Android Auto, wichtige Funktionen über physische Tasten, und in Großbritannien kann man einen kleineren Bildschirm wählen.
    • Aftermarket-MMI-Boxen bieten all das schon für rund 150 Euro. Wenn Autohersteller das kapieren würden, könnten sie 100 Milliarden Won sparen.
    • Neuwagen und etwas ältere Honda-Modelle haben auch so ein Setup.
    • Ich nutze fast genau dieselbe Lösung mit einem Aftermarket-Radio in einem Chrysler 300/F150 von 2010. Man muss kein Auto für 80.000 Euro kaufen.

  • Ich denke vorsichtig über das Fahren eines „softwaredefinierten Fahrzeugs“ nach. Bei den etablierten Autoherstellern ist Software keine Kernkompetenz, und mein Vertrauen in Tesla und chinesische Hersteller ist noch gering. Ich habe das Gefühl, dass Fahrzeugssoftware Standards auf dem Niveau der Luftfahrtbranche braucht. Dauerhafte Internetverbindung, Over-the-Air-Updates und Veränderungen auf dem Niveau von Consumer-Entertainment-Geräten halte ich für unpassend. Ich überlege, ob mein nächstes Auto eher „analog“ sein sollte. Wegen der Russland-Sanktionen gibt es Lada in Deutschland nur gebraucht. Empfehlungen für Alternativen sind willkommen.

    • Auch für Fahrzeugssoftware gibt es Sicherheitsstandards wie ISO 26262. Software für Lenkung und Bremsen ist von hoher Qualität und wird getrennt von den Infotainment-Teams entwickelt.
    • Ich habe einen Dacia Duster gekauft. Obwohl er neu ist, hat er wie früher physische Tasten und lässt sich bequem bedienen. Er versucht nicht einmal irgendeine halbgare Innovation. CarPlay/Android Auto kann man nachrüsten. Ein älteres Auto ist auch okay. Ich hatte auch über den Lada Niva nachgedacht, aber seine Haltbarkeit ist schlechter als gedacht, und für ein seit 40 Jahren fast unverändertes Modell ist er teuer.
    • Selbst mit Luftfahrtstandards gab es Unfälle wie bei der Boeing 737 Max.
    • Ich frage mich, warum Tesla nach 21 Jahren und über 7 Millionen verkauften Fahrzeugen immer noch als „Newcomer“ behandelt wird.
    • Der Lada Niva ist im Gelände fantastisch, aber beim Verbrauch schlecht, teuer und für Autobahnen ungeeignet.
    • Wenn man nur Luftfahrtstandards folgt, könnte der technische Fortschritt zum Stillstand kommen. Selbst in der Luftfahrt gibt es Bereiche, in denen Sicherheitsstandards Innovation bremsen.
    • Auch bei den meisten Softwarefirmen ist Software nicht ihre eigentliche Kernkompetenz. Ich erwarte nicht, dass GM plötzlich etwas gut hinbekommt.
    • BYD erscheint mir vertrauenswürdiger als Tesla, aber eigentlich möchte ich keinem voll vertrauen. Ich fahre immer noch einen 20 Jahre alten Honda, aber bei heutigen Neuwagen ist Software überall enthalten, also hat man kaum Wahlmöglichkeiten. Datensammlung für Profit ist einfach zu verlockend. Tesla hat sogar schon die Privatsphäre im Fahrzeuginneren verletzt, und trotzdem ist nichts passiert.
    • Früher wurde Software vollständig verifiziert und fertiggestellt, bevor sie ausgeliefert wurde. Das heutige Streben nach dem „Auto, das mit der Zeit besser wird“, ist eher gefährlich. Der Fahrer sitzt dann in gewisser Weise innerhalb von Windows. Dass die Softwarebranche zur Grundlage des Autos wird, ist absurd. Echte Entwickler mission-kritischer Software haben eine völlig andere Kultur und sind nicht die Ursache des Problems.
    • Der BMW i3 kommt in der Stadt einem funktional minimalen Elektroauto recht nahe. Selbst in einer Ära vollautonomer Fahrzeuge würde ich fürs Selbstfahren meinen 911 mit 6-Gang-Schaltung wählen. Wenn nötig, rufe ich Waymo.
    • Luftfahrtstandards sind so streng, weil es keine Notlandemöglichkeit gibt. Sie auf die Straße zu übertragen, wäre nützlich. Ich vermute auch, dass Hersteller auf Systemintegration so fixiert sind, weil es wirtschaftlich ist und Drittstellen dadurch leichter eine Remote-Abschaltung bekommen.
    • Man kann einfach ein Auto kaufen und sich auf Firmen verlassen, die ihr ganzes Leben in Autos investiert haben. Ich bin nicht klüger als sie, und meine Gedanken und Meinungen sind dabei nicht besonders wichtig.

  • Ich fand es beeindruckend, dass Tesla einen Bug im Bremssystem per OTA behoben hat, aber noch besorgniserregender ist, dass offenbar vor der Auslieferung keine Bremswegtests gemacht wurden. Darüber hinaus gibt es noch viele andere Dinge, die mir Sorgen machen. Ich will einfach nur ein normales neues Auto kaufen.

    • Bei EVs ist selbst dieses Problem schwer zu lösen.

  • Mein perfektes Auto hätte keine Internetverbindung, keinen Touchscreen, statt LCD-Instrumenten echte Rundinstrumente und müsste zu 100 % vom Nutzer reparierbar sein. Auch das Media-Center sollte nur physische Tasten, analoge Drehregler, Bluetooth, CD und Radio haben. Das Schloss sollte analog statt softwaregesteuert sein, mit einem Metallschlüssel, den jeder Schlüsseldienst kopieren kann. Navigation brauche ich nicht, Apps auch nicht. Kraftstoff- oder Batteriestand gehören auf Anzeigen im Armaturenbrett, den Reifendruck messe ich selbst, Fernverriegelung per Schlüsselanhänger, und für Diagnose reicht OBDII völlig aus.

    • Genau diese Liste ist der Grund, warum ich zwei 94er Buick Roadmaster fahre. Bis auf Bluetooth passt alles. Unglaublich zuverlässig, leicht zu reparieren, billige Teile, alle Anzeigen analog. Ein Schlüsselduplikat kostet etwa 5 Euro, ein Schlüsselanhänger unter 20 Euro, und Ölwechsel sowie andere Verschleißteile sind ebenfalls günstig. Der einzige Nachteil sind Verbrauch und das Image eines alten Autos.

  • Fahrzeugssoftware bekommt nie Anerkennung und bleibt unsichtbar. Zum Beispiel weiß kaum jemand, dass Toyota bei Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) führend ist. Der Corolla 2023 ist unter den von US-Bundesregeln erfassten Fahrzeugen der Einzige, der AEB von 62 mph bis 0 schafft. Andere Marken bieten oft nur „Compliance-Software“, die gerade so die Vorschriften erfüllt. Im Internet gilt Toyota trotzdem schnell als technisch rückständig gegenüber dem schicken Bildschirm von Kia, was schade ist.

  • Ich hätte lieber Autos ohne oder nur mit minimaler Software. Bei meinem Kia wird sogar die Türverriegelung per Software gesteuert, und die träge Reaktion ist nervig. Ich möchte die Tür direkt nach dem Einsteigen verriegeln, aber das geht erst viel später wieder, was ein Sicherheitsproblem ist. Auch Kollisionswarnung/Automatikbremsung funktionieren zu 99 %, aber einmal hat das Auto wegen Sonnenlicht und Fahrbahnmarkierungen vor einer Schule eine Vollbremsung gemacht. Zum Glück war niemand hinter mir.

    • „Funktioniert zu 99 %“ ist genau mein Punkt. Ich will nur minimale Elektronik und keine per Software gesteuerten ABS-Bremsen, die wie im Flug aktualisiert werden. Menschen sind auch nicht perfekt, aber Software ist nur um ein paar Prozent besser. Wenn ich wegen eines Softwarebugs jemanden anfahre, wird es schwer für mich, das zu beweisen. In Frankreich gab es Fälle, in denen fälschlich ein Bug in der Temporegelung vermutet wurde und Leute ungerecht behandelt wurden. Sie hingen über eine Stunde mit der Polizei am Telefon und probierten alles, und am Ende behaupteten Experten trotzdem, der Fahrer habe das falsche Pedal gedrückt.
    • Die Autos, die ich kenne, verriegeln die Türen automatisch ab einer bestimmten Geschwindigkeit. Hat dein Auto das nicht?

  • In den letzten zwei Jahren bin ich viele aktuelle Autos gefahren, und die angenehmste Erfahrung war ein 2024 Opel Corsa GS. Stellantis soll bei Software hinterherhinken, und ich frage mich, ob genau das der Grund war, warum es sich besser anfühlte. Ich suche nur kosteneffiziente Autos, aber ich bezweifle, dass sogenannte softwaredefinierte Fahrzeuge (SDV) für Verbraucher wirklich vorteilhaft sind.

    • Laut Artikel hat das aus Herstellersicht Vorteile wie weniger Einzelteile, weniger Kabel und schnellere Montage. Wenn Komponenten an einem Ort zusammengefasst werden, ist das für die Fertigung günstiger.