- Baltimores Francis Scott Key Bridge ist eingestürzt, nachdem das Frachtschiff Dali mit einer tragenden Struktur kollidiert war; sechs Bauarbeiter, die auf der Brücke Schlaglöcher reparierten, gelten als tot
- Die U.S. Coast Guard stellte rund 18 Stunden nach dem Einsturz die Suche nach Überlebenden ein und wechselte auf Bergungsarbeiten, da Suchdauer, Suchgebiet und Wassertemperatur gegen Überlebenschancen sprachen
- Dank der Meldung der Schiffsbesatzung über einen Stromausfall und eines Mayday-Rufs konnten die Behörden den Verkehr stoppen und offenbar verhindern, dass weitere Fahrzeuge auf die Brücke fuhren
- Der Port of Baltimore hat ein- und auslaufende Schiffe bis auf Weiteres gestoppt, der Hafen selbst ist jedoch nicht geschlossen, und die Lkw-Abfertigung innerhalb der Terminals läuft weiter
- Die Key Bridge und der Hafen von Baltimore sind zentrale Achsen der Ostküstenlogistik; die Sperrung der I-695 und Umleitungen für Gefahrguttransporte könnten langfristige Verzögerungen im Fracht- und Pendlerverkehr verursachen
Einsturz und Opfer
- Die Francis Scott Key Bridge in Baltimore stürzte am frühen Dienstag ein; sechs Bauarbeiter werden vermisst und gelten als tot
- Der Unfall ereignete sich, nachdem das Frachtschiff Dali mit einer tragenden Struktur der 1,6 Meilen langen Brücke kollidiert war, die den Baltimore Beltway/Interstate 695 über den Patapsco River führt
- Der Einsturz wurde am Dienstag gegen 1:30 Uhr gemeldet
- Online-Videos zeigen, wie die Struktur an mehreren Stellen aufbricht und zusammenstürzt
- Laut Associated Press brach auf dem Schiff ein Feuer aus und es stieg dichter schwarzer Rauch auf
- SkyTeam 11 berichtete, dass der eingestürzte Teil die Stahl-Überbaukonstruktion sei, während die Betonbrücke intakt aussehe
Von Such- und Rettungsarbeiten zu Bergung
- U.S. Coast Guard Rear Admiral Shannon Gilreath kam nach rund 18 Stunden Suche zu dem Schluss, dass die Überlebenschancen der Vermissten gering seien
- Grundlage waren die Dauer der Suche, die umfangreichen Suchmaßnahmen und die Wassertemperatur
- Gegen 19:30 Uhr am Dienstag wurden die aktiven Such- und Rettungsarbeiten eingestellt und in Bergungsarbeiten überführt
- Die Bergungsarbeiten sollen am Mittwochmorgen wieder aufgenommen werden
- Die sechs Vermissten gehörten zu einem Arbeitstrupp, der Schlaglöcher füllte
- Zunächst wurden zwei Personen gerettet
- 1 Person verweigerte eine Behandlung
- 1 Person wurde zum Shock Trauma gebracht und später entlassen
- Brückenteile im Wasser, Strömung, niedrige Wassertemperaturen, schlechte Sicht und Metalltrümmer bleiben Risikofaktoren für Taucher in der Bergungsphase
Unfallursache und Stand der Ermittlungen
- Baltimores Polizeichef Richard Worley sagte, es gebe keine Informationen oder Anzeichen dafür, dass der Vorfall absichtlich herbeigeführt wurde
- Das FBI erklärte, es gebe keine konkreten und glaubwürdigen Informationen, die auf einen Zusammenhang mit Terrorismus hindeuteten; die Ermittlungen laufen weiter
- Laut Gouverneur Wes Moore informierte die Schiffsbesatzung die Behörden über einen Ausfall der Antriebskraft
- Zwischen dem Mayday-Ruf und dem Einsturz stoppten die Behörden den Fahrzeugfluss, verhinderten so offenbar, dass weitere Fahrzeuge auf die Brücke fuhren, und retteten möglicherweise Leben
- Die Dali wurde seit ihrer Indienststellung 2016 27-mal inspiziert; Berichten zufolge gab es bis zu Mängeln an Antrieb und Hilfsmaschinen, die chilenische Behörden im Juni feststellten, keine Probleme
- Das DHS erklärte, die Dali habe beim Verlassen des Baltimore Harbor ihren Vortrieb verloren
Unterbrechung des Hafenbetriebs und Straßenausweichrouten
- Die Maryland Port Administration hat den Schiffsverkehr des Port of Baltimore bis auf Weiteres ausgesetzt
- Der Hafen selbst ist nicht geschlossen; innerhalb der Terminals läuft die Lkw-Abfertigung weiter
- Ab Mittwoch bleibt das New Vail Street gate bis auf Weiteres geschlossen
- Alle Lkw müssen über das Seagirt main gate an der 2600 Broening Highway einfahren
- Das Seagirt main gate schließt wie üblich um 16:30 Uhr und bleibt nicht wie für Donnerstag geplant bis 17:30 Uhr länger geöffnet
- Das Seagirt Marine Terminal ist an Good Friday geschlossen
- Die I-695 ist zwischen der Maryland Route 157 in Dundalk und der Maryland Route 10 in Glen Burnie gesperrt
- Alternative Routen zur Hafenquerung sind:
- Interstate 95/Fort McHenry Tunnel: maximale Höhe 14 Fuß 6 Zoll, maximale Breite 11 Fuß
- Interstate 895/Baltimore Harbor Tunnel: maximale Höhe 13 Fuß 6 Zoll, maximale Breite 8 Fuß
- Fahrzeuge mit Gefahrgut dürfen die Tunnel nicht passieren und müssen den westlichen Abschnitt der I-695 nutzen
- Dazu gehört auch Propan in Mengen über 10 Pfund
- Die offizielle Lkw-Route der Stadt Baltimore wird genannt
Notstand und Unterstützung des Bundes
- Marylands Gouverneur Wes Moore rief den Notstand in Maryland aus und arbeitet mit den zuständigen Stellen zusammen, um Bundesressourcen der Biden-Regierung schnell bereitzustellen
- Baltimores Bürgermeister Brandon Scott unterzeichnete eine Anordnung, mit der ab 9 Uhr morgens für 30 Tage der Notstand in Baltimore City gilt
- Dadurch werden Nothilfedienste und die Mobilisierung von Ressourcen ermöglicht
- Präsident Joe Biden sagte, die Bundesregierung werde der Stadt und dem Bundesstaat alle benötigten Mittel zur Verfügung stellen
- Biden sagte, er wolle, dass der Congress das Verfahren einleitet, damit die Bundesregierung die gesamten Kosten für den Bau einer Ersatzbrücke übernimmt
- Verkehrsminister Pete Buttigieg sagte, der Plan des Präsidenten sei, die Brücke wieder aufzubauen und den Hafen wieder zu öffnen
- Auf Antrag des Bundesstaats sei die Regierung bereit, Notfallmittel freizugeben
- Die Federal Highway Administration erklärte, der I-695-Korridor sei eine wichtige Verbindung für Menschen- und Güterverkehr an der Ostküste; man sei bereit, technische Unterstützung und Nothilfemittel für Verkehrsmanagement und Wiederaufbau bereitzustellen
Langfristige Auswirkungen und Informationen zur Brücke
- Der Stillstand des Schiffsverkehrs im Port of Baltimore durch den Einsturz könnte den Güterverkehr an der Ostküste für Monate oder Jahre beeinträchtigen
- Buttigieg sagte, es sei noch zu früh, abzuschätzen, wie lange die Räumung der rund 50 Fuß tiefen Fahrrinne dauern werde
- Jessica Gail von den American Trucking Associations bezeichnete die Key Bridge und den Hafen von Baltimore als wichtige Bestandteile der nationalen Infrastruktur
- Jährlich überqueren 1,3 Millionen Fahrzeuge, darunter 3.600 Lkw pro Tag, diese Brücke
- Gefahrguttransporter können die Tunnel nicht nutzen und müssen Baltimore auf einer 30-Meilen-Umfahrung umfahren, was zu Verzögerungen und höheren Treibstoffkosten führt
- Die Key Bridge wurde 1977 eröffnet und vollendete den städtischen Ringabschnitt des Baltimore Beltway
- Die Brücke liegt im Südosten der Stadt und verläuft von Sparrows Point bis zum südlichen Ende von Baltimore
- Laut einem Bericht der Maryland Transportation Authority vom November bewältigte die Key Bridge 2023 mehr als 12,4 Millionen gewerbliche und private Fahrzeuge
- Nach Unterlagen der Federal Highway Administration wurde die Brücke bei einer Inspektion im Mai 2021 insgesamt mit „fair“ bewertet; der Zustand erhielt „satisfactory“ mit 6 von 9 Punkten
- Laut dem Pressesprecher von U.S. Transportation Secretary Pete Buttigieg wurde die Key Bridge auch im Mai 2023 inspiziert; die Gesamtbewertung war „fair“, der Zustand „satisfactory“
1 Kommentare
Meinungen auf Hacker News
Eine Analyse von jemandem, der sich mit Schiffsführung gut auskennt, auf YouTube:
Dem Video zufolge verlor das Schiff etwa bei 1:24 den Strom, während es mit 8,5 Knoten unterwegs war; um 1:25.30 wurde die Stromversorgung wiederhergestellt.
Bei 1:25.59 ist Rauch zu sehen; zu diesem Zeitpunkt war es bereits aus der Fahrrinne abgetrieben, und dem schwarzen Rauch nach zu urteilen wurde vermutlich volle Kraft zurück gegeben. Nach meiner Analyse wirkt es eher wie eine seitliche Drift, als dass sich das Schiff innerhalb der Fahrrinne gedreht hätte.
Bei 1:26.45 hatte sich das Schiff eindeutig in der Fahrrinne gedreht und zeigte auf den Brückenpfeiler; volle Kraft zurück kann durch den Propeller-Effekt den Bug ausrichten.
Um 1:28.52 kollidierte es mit 7,6 Knoten; die Kamera zeigt 1:28.52 an, aber AIS meldete auch um 1:29:35 noch, dass sich das Schiff weiter bewegte.
https://www.youtube.com/watch?v=N39w6aQFKSQ
Zwischen 1:24 und 1:25:30 könnte die Rudersteuerung ausgefallen sein, das Ruder abgetrieben und die Ausrichtung des Rumpfs aus dem Lot geraten sein.
Um 1:25 kam der Strom zurück, und das Schiff griff mit dem Propeller wieder ins Wasser, während Rumpf und Ruder ungünstig ausgerichtet waren; dadurch könnte es in eine noch schlechtere Drehung gedrückt worden sein. Der Lotse dürfte erkannt haben, dass die Ausrichtung nicht stimmte, und wie bei einer Notbremsung volle Kraft zurück gegeben haben, aber um 100.000 Tonnen in 2 bis 3 Minuten von 8,5 Knoten zum Stillstand zu bringen, reichte das natürlich nicht; selbst vor der Kollision war es nur auf 7,5 Knoten herunter. Durch den Stromausfall könnte das Ruder auch komplett verloren gegangen sein.
Das ist ähnlich wie bei einem Auto, das über Eis fährt und dann wieder Straßenhaftung bekommt, während die Räder in die falsche Richtung zeigen: In dem Moment, in dem wieder Antrieb anliegt, rutscht man trotz Bremsen auf eine Betonbarriere zu. Fahrer mit kaum Erfahrung in solchen Kollisionen geraten meist in Panik und treten einfach nur auf die Bremse.
Unabhängig von der Ausbildung frage ich mich, wie viele Lotsen schon einmal in einer Kollisionssituation, in der Reaktionen im Sekundentakt zählen, ein 100.000-Tonnen-Schiff gesteuert haben.
Außerdem ist es auch für Baltimore eine wirtschaftliche Katastrophe. Laut Wikipedia erzeugt der Hafen von Baltimore jährlich 3 Milliarden Dollar an Löhnen und Gehältern und stützt 14.630 direkte Arbeitsplätze sowie 108.000 hafenbezogene Jobs. 2014 brachte er mehr als 300 Millionen Dollar an Steuern ein und lag bei Autos, leichten Trucks, Land- und Baumaschinen, importierten Forstprodukten, Aluminium und Zucker auf Platz 1 sowie beim Kohleexport auf Platz 2.
In der Wirtschaftsanalyse von Bloomberg gibt es auch Informationen zum Autobereich; Stand März 2024 geht es um etwa 500 Millionen Dollar. Honda, Mercedes und Subaru dürften am stärksten betroffen sein. https://pbs.twimg.com/media/GJmvXiCWkAAgDcE?format=png&name=...
Täglich fuhren dort 3.600 gewerbliche Lkw, und Gefahrguttransporte müssen einen Umweg von 30 Meilen nehmen. Baltimore war mit 350 Millionen Dollar versichert, aber als Kostenvergleich wurde die Brent Spence Bridge genannt, die nur ein Fünftel so lang ist und trotzdem 3,6 Milliarden Dollar gekostet hat.
Auch bei Baltimore StreamTime gibt es Livebilder und eine laufende Diskussion. https://www.youtube.com/watch?v=83a7h3kkgPg
Ich weiß nicht, was ich erwartet hatte, aber die Brücke wirkte extrem verwundbar, und man fragt sich, wie viele andere Brücken noch solchen Unfällen ausgesetzt sind.
Für andere mag das vielleicht keine große Sache sein, aber für jemanden, der diese Brücke mit seinen Kindern Dutzende Male überquert hat, ist es wirklich erschütternd.
Sie ist eine der wichtigsten Verkehrsachsen der Gegend. Es ist zumindest ein Glück, dass es mitten in der Nacht passiert ist, aber für die Familien der Menschen, die möglicherweise gestorben sind, ist das natürlich kein Trost.
Ich habe gehört, dass sich zum Unfallzeitpunkt mindestens 20 Autos und 1 Lkw sowie Bauarbeiter auf der Brücke befanden, und meine Gedanken sind bei ihren Familien.
Damals wohnte ich weniger als eine Meile von der Einsturzstelle entfernt und war an diesem Tag auf dem Weg zur Arbeit schon über diese Brücke gefahren.
Zum Glück bin ich mit Nachrichten aufgewacht, dass meine Familienmitglieder in Sicherheit sind. Ich hoffe, dass alle gefunden werden, aber zu diesem Zeitpunkt sieht es nicht sehr wahrscheinlich aus.
Ich weiß nicht, was los ist, aber als ich diese Szene sah und wusste, dass es Opfer gibt, kamen mir die Tränen. Vielleicht bin ich auch einfach nur müde und brauche mehr Schlaf.
Es überrascht, dass die Brücke nach der Beschädigung so vollständig eingestürzt ist
Ich verstehe, dass der Aufprall eines Containerschiffs schwerwiegend ist, aber man würde eher erwarten, dass die Brücke absackt oder sich verbiegt; eine Szene, in der sie so wie in Einzelteile zerlegt zusammenbricht, ist schwer vorstellbar
Schiffe, die solche Schäden verursachen können, sind vermutlich auch sonst ständig dort vorbeigefahren; überraschend ist auch, dass die Sicherheit als Verkehrsweg offenbar vollständig davon abhing, dass es nicht zu einer solchen Kollision kommt
Ich frage mich, ob moderne Baunormen verlangen, dass eine Brücke nach einem Schiffsaufprall stabiler stehen bleibt, oder ob Brücken auch heute noch so gebaut werden
Egal welche Ingenieurkunst man anwendet: In so einer Situation scheint es fast keine Möglichkeit zu geben, den großen Mittelabschnitt und den linken Abschnitt, der mit dem zerstörten Pfeiler verbunden war, nicht zu verlieren
Ein solcher Einsturz erzeugt enorme Kräfte, Zugspannungen und Schwingungen, daher ist es nicht verwunderlich, dass auch der Abschnitt jenseits des rechten Pfeilers einstürzt
Entscheidend ist, ob der Aufprall stark genug war, um den Pfeiler zum Einsturz zu bringen; ein beladenes Containerschiff ist absurd riesig. Von der Größenordnung her ähnelt es mehreren nebeneinander stehenden, zusammengedrückten Hochhäusern, und die Kräfte, die es ausüben kann, sind gewaltig; wenn sich die Ladung im Inneren bewegt, wirkt auch nach dem ersten Aufprall weiter Kraft auf das getroffene Objekt
An den Wellen, die durch den Aufprall auf den Fundamentbereich entstanden, sah es nach mindestens etwa 8 m Höhe aus, und auch wenn es vom Schiffstyp abhängt, war das ganz sicher kein langsamer Aufprall. Ein Containerschiff kann selbst bei langsamer Fahrt einen robusten Kai aufreißen
Die Instandhaltung der Infrastruktur in den USA hat zwar Probleme, aber ich weiß nicht, was anders gewesen wäre, wenn es keine Mehrpfeilerkonstruktion gewesen wäre. Brücken mit mehreren Pfeilern können je nach Unterwassertopografie und Nutzung wichtiger Wasserflächen auch wenig praktikabel sein
Wenn man die Tageslichtfotos betrachtet und die Höhe der Container zugrunde legt, wirkt die Welle ungefähr vier Container hoch, also etwa 9,5 m; außerdem sieht es so aus, als hätte das Schiff die Hälfte des Pfeilerfundaments unter sich oder in sich hineingeschoben. Wegen des Winkels ist das nicht sicher, aber falls es stimmt, wären wohl auch die meisten Brückenpfeiler aus Vergangenheit und Gegenwart eingestürzt
Wenn ein Teil dieser Kraftkette reißt, verliert die gesamte Struktur ihre Fähigkeit, Kräfte weiterzuleiten, und bricht auseinander
Genau diese Anordnung ermöglicht es überhaupt, solche Bauwerke zu errichten. Kräfte und Risiken werden sorgfältig berechnet, mit Spielraum für Fehler und unerwartete Ereignisse, aber leider ist der Fall, von einem großen Containerschiff gerammt zu werden, in vielen Fällen nicht eingeschlossen
Aber um einem direkten Aufprall eines etwa 200.000 Tonnen schweren Objekts standzuhalten, selbst wenn es nur mit langsamem Joggingtempo unterwegs ist, bräuchte man ungeheuer dicke Stahlträger. Und diese Energie würde in den Rest der Brücke übertragen, was der Brücke ganz und gar nicht gefallen dürfte
Man kann froh sein, dass solche Einstürze selten sind und dass die Brücke zum Unfallzeitpunkt nicht stark befahren war. Berichten zufolge ging es um 13 Fahrzeuge und etwa 7 Vermisste; es hätte deutlich schlimmer kommen können
Welche Maßnahmen sinnvoll sind, lässt sich am besten überlegen, nachdem die gesamte Ereigniskette bekannt ist, die zu diesem Unfall geführt hat
In beiden Fällen sind die physikalischen Veränderungen so groß, dass Kräfte entstehen, die Menschen kaum überleben können, also gibt es dort keinen Vorteil; und in beiden Fällen müsste die Brücke vor dem Wiederaufbau vollständig abgerissen werden, also gibt es auch dort keinen Vorteil
Eine Brücke, die den Verlust eines einzelnen Stützpfeilers ohne großen Einsturz übersteht, wäre natürlich besser, aber die Anforderungen wären enorm. Ich bin kein Bauingenieur, kenne aber die Skalierungsgesetze [1], und ich habe das Gefühl, dass die Kosten mit x^n steigen, wenn man die Sicherheitsmarge um x erhöht. In einem Projekt wie diesem, bei dem Kosten der ausschlaggebende Faktor gegenüber einem Tunnel waren, ist das ein wichtiger Punkt
[1] https://galileo.phys.virginia.edu/classes/609.ral5q.fall04/L...
Die DALI (IMO: 9697428) ist ein Containerschiff unter der Flagge Singapurs; ihre Länge über alles (LOA) beträgt 299,92 m, ihre Breite 48,2 m [1]
Aus der Fahrspur geht hervor, dass das Schiff beim Annähern an die Brücke offenbar leicht den Kurs änderte und langsamer wurde [2]
[1] https://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:28...
[2] https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/shipid:2810451/zoo...
Gleichzeitig mit der Kursänderung beginnt viel Rauch aus dem Schornstein zu kommen, und vor dem Aufprall gehen die Lichter des Schiffs aus
Falls ja, verstehe ich immer noch nicht, warum man ein Schiff ohne Absicherung etwa durch Schlepper allein durch diese Passage fahren lässt und warum es keinen sekundären Schutz an den Brückenpfeilern gibt. Bei einer solchen Fahrspur und wenn beides fehlt, wirkt eine schwere Kollision unvermeidlich
Ich frage mich auch, ob jemand weiß, warum das Schiff während der anhaltenden Stromausfälle plötzlich stark nach Steuerbord drehte
Eine Tragödie für die Betroffenen
Grob überschlagen scheint die Wucht dieses Aufpralls in der Größenordnung einer großen Naturkatastrophe zu liegen. Wer sich darüber wundert, dass die Brücke eingestürzt ist, muss die Menge an Kraft akzeptieren, die auf die Brücke eingewirkt hat. Da haben wirklich enorme Newton-Werte die Brücke getroffen, mehr als wenn ein Zug aus voller Fahrt komplett zum Stillstand kommt.
Ein wenig überraschend ist auch, dass viele Menschen diese Größenordnung der Kräfte sowie Engineering, Kraftgrößen und Konstruktionsprinzipien nicht gut verstehen.
Frachtschiffe sind zwar tatsächlich schwer, aber heutzutage scheint es Technologien zu geben, die einen Brückeneinsturz durch solche Kollisionen verhindern können.
https://www.sfchronicle.com/bayarea/article/baltimore-bridge...
Auch ein großer Teil von HN dürfte keine direkte Erfahrung mit Werften haben oder nicht viele enge Freunde oder Verwandte kennen, die so etwas machen. Meiner Erfahrung nach gibt es kaum Objekte, die ihre eigene Größe so gut verbergen wie riesige Schiffe.
Zum Vergleich: Laut GPT beträgt der Startschub einer Saturn-V-Rakete etwa 34 GN.
Bei einem Erdbeben kann die in der Anfangsphase aufgebaute Kraft etwa 1 GN betragen.
Das Gewicht der Großen Pyramide von Gizeh wird auf etwa 50 GN geschätzt, 1,6 GN wären also eine Kraft, die einen Teil davon tragen könnte.
Selbst die größten von Menschen gebauten Maschinen, etwa im Bergbau oder beim Heben schwerer Lasten, können nur Kräfte im MN-Bereich erzeugen; um in den GN-Bereich zu kommen, bräuchte man 1.000 davon.
Wenn man das Live-Video zurückspult, kann man den Aufprall und den Einsturz sehen.
https://www.youtube.com/watch?v=83a7h3kkgPg
<https://yewtu.be/watch?v=Cs6PrRiIHEw&t=1m23s>
Dieses Tool habe ich zwar gefunden, aber ich möchte dafür nicht C# installieren.
https://github.com/rytsikau/ee.Yrewind/
Sie ist eingestürzt, nachdem ein Containerschiff hineingefahren war.
“Die Francis Scott Key Bridge über den Patapsco River in Baltimore, Maryland, ist Berichten zufolge in den vergangenen Minuten eingestürzt, nachdem sie von einem großen Containerschiff gerammt wurde. Mehr als ein Dutzend Fahrzeuge und viele Menschen sollen ins Wasser gestürzt sein; ein Massenanfall von Verletzten wurde ausgerufen.”
Ich hatte das Gefühl, dass das die Brücke aus Folge 1 der zweiten Staffel von The Wire, “Ebb Tide”, ist. Typisch McNulty, und ein großartiger Staffelauftakt.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ebb_Tide_(The_Wire)
Wenn du The Wire noch nicht gesehen hast, tu dir selbst einen Gefallen und schau es dir unbedingt an.
Unter den 50 größten Hochleistungsbaggerschiffen der Welt qualifizieren sich nur 1 bis 3. Bloomberg Odd Lots hat eine hervorragende Folge zu diesem Thema.
https://omny.fm/shows/odd-lots/the-1906-dredging-law-that-ma...
Das Design des Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, insbesondere der Tunnelabschnitt, wirkt jetzt wirklich plausibel.
Man muss sich nur vorstellen, so etwas würde in einem US-Marinehafen wie Norfolk passieren und den Zugang blockieren.
Trotzdem ist es auch eine sehr schöne Strecke, um sie mit Kindern zu fahren. Wahrscheinlich war das das wichtigste Designkriterium, oder?
Laut diesem Bericht aus Baltimore prüften Regierungsvertreter des Bundesstaats nach 9/11 die Installation von Schutzpuffern um die Pfeiler, die die Brücke vor solchen Kollisionen schützen könnten, aber das sei zu teuer gewesen.
https://www.youtube.com/watch?v=l_-CpdVaHGg
Das Schiff klingt, als sei es enorm groß gewesen und ziemlich schnell unterwegs. Ich kann mir eine Lösung, die so einen Aufprall absorbiert, kaum vorstellen. Ich bin kein Bauingenieur, aber falls es solche Vorrichtungen tatsächlich gibt, würde ich gern darüber lesen.